モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

カービュー・イヤー・カーに投票しました。
私が選んだ車はこちらです。
国産車部門：スバル / インプレッサ（G4／スポーツ）
選んだ理由：
　トヨタ傘下に入りコストダウンへの要求が厳しくなる中、スバルらしい走りを維持しながらも燃費と動力性能を両方向上させることに成功した新型インプレッサに、相変わらず強かな現場開発陣の意地を感じさせました。

　年次変更で１．６ｉ－Ｓが追加されれば、脚もかなりしっかりしてコストパフォーマンスに優れた仕様になるので、今後に期待です。

輸入車部門：ルノー　 / ウインド
選んだ理由：
　これは正に、風という名の柔らかなオープンスポーツで、日本車に例えればサイノスみたいな安直なスペシャルティークーペの類ですが、ここでもルノーの遊び上手な部分が発揮され、全高の低いクーペスタイルでありながら厚めのシート座面で、より高価な高級車顔負けのコンフォート性を持っています。

　そして、設計基準である左ハンドルＭＴのみで日本に導入したルノージャパンの粋な計らいに天晴れです！

エコ賞部門：フィアット / フィアット500ツインエア
選んだ理由：
　古くて新しいクルマ、という表現が最も相応しいです。

　従来のいいクルマ基準では音振で大きく見劣りするのですが、まるで３６０時代の軽自動車を２１世紀の技術を投入して作ったかのような、そんな妙な仕上がりを感じさせるものです。

　そうなれば、右ハンドルによるペダルの歪さもシングルクラッチＭＴの癖も、清濁併せ呑んで愛情を注ぐことで、愛車と恋愛にも繋がるのです。＾＾

　トヨタ　ベルタ　１．３Ｇ　ＦＦ　ＣＶＴ　（１６１）


　トヨタ最小、プチトヨタのセダンです＾＾

　初代ヴィッツをベースに、トランクだけ取ってつけたような「環境プラッツ」は、不恰好ながらコンパクトで実用的なセダンで、それはそれで頑固一徹な魅力に満ちていましたが、２代目ヴィッツをベースに作ったセダンであるベルタは、全長を伸ばして全高を抑えた中庸なセダンへと変貌し、プラッツよりかは日本人に馴染みやすかったものの、今やセダンが売れない時代で、高齢者ユーザーか法人が主な顧客という現状です。

　では、ベルタはいいクルマとしてお薦めできるかといえば微妙なところで、先代ヴィッツにあった車両感覚の掴みにくさ・ＡＢＣペダルが左寄りになっていること・センターメーターで視認性が良くないことなどが引き継がれており、皮肉にも運転が上手い人には選ばれず、失礼ながら運転が下手そうな人に選ばれるケースが多い、という結果になってます。

　来年２０１２年でベルタは生産終了の見込みで、それ言うのも次期カローラがデビューすることになっており、国内ユーザーに配慮して５ナンバーサイズを堅持するためにも、基本コンポーネンツを現行ヴィッツと共用することとなっており、カローラがダウンサイジングされることで、現行ベルタとバッティングする可能性が非常に高いためです。

　確かにセダンの良さもあり、ボディ剛性の面でハッチバックよりも有利で、重心でもミニバンよりかは遥かに低く、大人４人が乗れる居住空間があることから、そのポテンシャルの高さはあるのですが、ベルタの場合、上記の弱点に加えＣＶＴの変速制御の粗さも目に付き、その部分ではスズキ勢には大きく見劣るするところです。

　電動ＰＳの感触にざらつきはあるものの、操舵力はそれなりにあるもので可もなく不可もなくでしたが、ハンドリング面以外で見どころは、最高額グレードのＧだったが故に、運転席のみながらシートヒーターが装着されることで、クルマでスポーツするよりも安楽さを優先するご高齢の方には重宝するアイテムで、これだけのために最高額グレードを選ぶ価値はあると思いました。

　若手だったら、シートヒーターは必要ないかと思いますので、シンプルな魅力を求めてＸのビジネスパッケージで低グレードフェチを極めてみるのもありか、と思います。

　その際、普通に遅い１．３Ｌか笑っちゃうほど遅い１Ｌかになりますが、どのみちＣＶＴの味とかエンジンフィールとかは期待できそうにないので、１ＬでせめてＣＶＴのＢモード駆使で楽しむのもありかな、とも…。


　本当のことを言えば、このサイズでメーターが運転席に戻ったカローラこそが、本来の姿であると思うのですけどね。＾＾

　今日の松の五選

１２・２５１２・２４


　トヨタ　アルファード　３５０Ｇ　ＦＦ　７人乗り　６速ＡＴ　（４０６）


　日本の某国王がご自宅を出られる際に、お迎えに来ているのが大概アルファードで、テレビのニュースなどで外出される際に時々見かけ、今やストレッチリムジンのセダンからミニバンの時代へ、ここでも移行されてるな、と思わせる状況です。

　今回紹介するアルファードは、前回が２，４Ｌの直４だったのに対して、今回はＶ６の３．５Ｌモデル。

　エコカー減税ブームで、販売の主流から少し外れているけれども、最高出力は２８０馬力のトヨタミニバンのフラッグシップモデルです。

　その中でも最廉価なＧになります。（それでもかなり豪華）

　ＭＣ前後で基本的な走りの特性は両車とも大きくは変わらないのですが、２．４Ｌと３．５Ｌ両車の違いとして大きいのは高速時の加速性であって、発進時の加速性には然程大きな差はなく、その意味で、３．５Ｌはハイウエーでこそ本領を発揮する仕様である、と言えます。

　とかく下品な外観で賛否両論になるアルファードですが、それでもヤング向けなヴェルファイアよりかは上品なデザインで、そこに公用車の如く黒塗りにすると、まるでクラウンがミニバンにでもなったかのような、そんな佇まいになるのだから、ちょっとしたディテールで大きく印象が変わるものだと、改めて思います。

　背高ミニバンであるにも関わらず、乗用車的な低く寝そべった姿勢を前提とした運転環境で人馬一体感とは程遠いのは相変わらずで、下手にアクセルを踏めば、それなりに鋭い加速をするものだから、他のクルマを運転する時以上に謙虚な気持ちでドライビングしたいものです。

　それでもハンドリングそのものに癖があるわけではなく、ハンドリングを理由に引き止めるほどでない、というところでした。ただ脚は船みたいで、タイトコーナーでアクセルを踏む場面だと相当加重変動が大きいことは明白でした。


　トヨタ　クラウン　３０００　ロイヤルサルーンＧ　６速ＡＴ　（５２０）


　その意味では、普通にセダンしているクラウンは、いかに真っ当なクルマであるか、を実感させてくれました。

　パワートレインに関しては、ルーズなＡＴ制御が目に付くところは真っ当とは言い難いものですが、少なくともアルファードのように重い鎧を被った印象は薄れ、車両感覚ではかなりつかみ易いものです。

　今やアスリートではなくなった３Ｌですが、少なくとも２．５Lよりかは発進時のもたつきは少なく、スポーツモードを使わなくても満足できるだけの発進加速性能は持ち合わせています。

　脚はやはり柔らかめで、少しでも積極的に走らせるなら言うまでもなくアスリートで、パワーを持て余す３．５Ｌより、あえて非力でもパワーが使いきりやすい２．５Ｌを勧めてみようかと、思うこの頃です。
　
　純粋にＦＲセダンが欲しい場合、果たして８６の倍以上になるであろうプライスに見合った価値がどうかと言われると甚だ疑問で、それならば一般には受けが悪くても装備が厳選された（笑）スペシャルパッケージで安く買うのはどうかと…。（それでも８６のカスタマイズベースよりかは遥かに豪華＾＾）

　ホンダ　Ｎボックス　Ｇ・Ｌパッケージ　ＦＦ　ＣＶＴ　（１３４）


　前回、Ｎボックスのカスタムに試乗して、後席環境の不味さとＣＶＴの不味さで大きくがっかりし、酷評になってしまいましたが、今回はノーマル仕様に乗ったことで、その印象はかなり好転してきました。

　確かに、後ろで固定された後席で追突時の安全性に疑問が残るのは変わらないのですが、前回のカスタムＧ・Ｌパッケージの１４インチからインチダウンされて１３インチに、そして装備類の違いで３０ｋｇの軽量化で、走りはかなり軽やかなものへとなっておりました。

　また、内装色がベージュで見た目軽い印象だったことも、体感する走りの軽さにも貢献していたようです。

　先日ソリオに乗って、改めて背の高いクルマの着座位置が低いことへのストレスを実感したのですが、Ｎボックスの乗ると、背の高いクルマで着座位置が高いことがどんなに素晴らしいことか、としみじみ思うわけです。

　今ではエコカー減税対策でカタログ燃費数値を上げる必要があってＣＶＴにしているのでしょうが、本当のところを言えば、ライフやゼストの４速ＡＴの方がまだ加速性に優れているのでは…と思うほどの動力性能ではあるのです。

　それだけに、ＤレンジとＬレンジしか持たないが故に、下り坂などでエンジンブレーキが必要な場面でギクシャクしがちなところが見受けられました。


　でも、せめて後席がスライドして前方に移動できたら、既に理想のタントになっているのでは…と思わせるほどのポテンシャルは秘めているのです。

　今日の竹の五選
　　　　　　（２）
１２・２３１２・２４１２．２４１２・２２１２・２２

　今日の圏外；；

１２・２４

　三菱　デリカ　Ｄ：３　Ｇ（７人乗り）　４速ＡＴ　（１９７．４）


　デリカバン・トラックの国内自社生産を終了し、同時にフルキャブワゴンのデリカ・スターワゴンの国内販売を終了したのは１９９９年11月のことで、商用モデルに関してはマツダ・ボンゴのＯＥＭ供給で長きに渡り販売されてきました。

　聞くところによると、この時のボンゴに搭載された排ガス規制対応のディーゼルターボが、触媒燃焼装置に関するトラブルが多かったらしく、取り扱っている三菱の販売現場でも極力ディーゼルを売らないように指示があったとか…。

　そんな事情から、相当本家マツダにクレームが殺到したのか、２０１０年にガソリンエンジンを一新するのを機会にディーゼルは生産終了し、三菱側はマツダとのＯＥＭ契約が切れると同時に日産と提携を結び、今年２０１１年には日産・ＮＶ２００バネットをＯＥＭ供給することとなったのです。

　これまでのマツダ・ボンゴとの違いは、トラックや４駆の設定がない代わりに、５ナンバー登録の乗用車モデルが存在し、４ナンバーは「デリカバン」を名乗るも、５ナンバー乗用モデルは「デリカＤ：３」を名乗ることになりました。

　思えば今年２０１１年は、三菱車のＯＥＭ車としてデリカを名乗る車種が２つデビューしたことで愕然としたリピーター・ファンも多かったことかと思います。


　こうして５ナンバーデリカが久々に復活したわけで、これまで数々のトラブルを抱えながらもスターワゴンに乗り続け、３ナンバーサイズのオリジナルデリカのＤ：５が車庫に収まらない・又は車庫まで行き来する道が狭くて…といったリピーターにとっては、ある意味救世主となるＤ：３のデビューでもあった、という皮肉な事実もあったりします。

　多人数乗用車の場合、１台に乗せる人数が増えることから、ドライバーとしてはより多くの命を預かる責任が生じるものですが、そうした覚悟力に欠けたユーザーに便利そうなイメージで、コンパクト３列ミニバンを販売する今の現状は、安全上決して好ましいことではない、と考えるのです。

　その意味では、フリードやシエンタと大きく違うのは、運転席着座位置を高い位置に設定することで、車両感覚がつかみ易い運転環境に仕上げていること、そして、安易なシートアレンジを排して小柄ながらも人が座ることを優先したシート作りをしていることで、その意味ではシート本体のコシの強さではフリードやシエンタを圧倒するものです。

　エンジンは直４・１．６ＬのＮＡで、日産コンパクトカー勢と同類のエンジンに平凡な４速ＡＴとが組み合わされるのですが、走りの資質は極平凡なもので、それは直噴化・低燃費化・ＣＶＴで発進時の加速が著しく鈍ったセレナを上回るもので、モノコックボディでかつて程骨太ではなくなったとはいえ、プロ仕様ならではの使い勝手に優れたパワートレインの持ち主です。（ハンドリングも、ティーダやノートを箱型ミニバンにしたようなもの、と思っていいでしょう。）

　と、自動車評論家的に見れば見どころあるＤ：３ですが、実際の販売現場では見に来られても実際に契約に結びつくことがほとんど少なく、客足がノアやセレナ・ステップワゴンに流れる傾向にあるようで、それも無理はない話だとも思うのです。

　というのも、人気ミニバン３車は徹底的に便利さを追い求めており、それを良しとするユーザーが多く育ってしまったため、スライドドア一つでも自力で確実にドアを閉める習慣がなくなり、電動スライドドアが付いて、半ドアでも自動的にロックするイージークローザーが付いた便利さに共鳴することがほとんどなのです。


　ご予算がたくさんあるならば、スライドドア付きでも出来ればＶＷシャラン辺りをお薦めしたいのは山々ですが、実際のところそこまでの予算はないけど、お子様が多いとかで多人数乗りが必要な、そんな切実なご家庭だってあるわけじゃないですか。

　今でも新車でスバル・ドミンゴが買えるならば、どんなに低所得家庭が救われるか…と思うことしばしばですが、現状で販売されている新車で選ぶとするならば、このＮＶ２００やデリカＤ：３って候補に挙げてもいいと思うのです。

　スライドドアを諦めて走りを重視されるならば、スバル・エクシーガ勧めたいですが、プレマシーやれフェスタとなると２列目と３列目で広さに差が出るので、お子様同士で喧嘩の種にならないか懸念されるところで…。

　という訳で、人気イマイチではありますが、低所得でも温まる家族愛のお供に、Ｄ：３を提案してみたいと思います。