モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　今日の松の五選
　　　　　（８）　　　　　　　　　　　　　　　　
１・２０　（秘）　１・１６１・１９１・１６１・２４

　今日の圏外；；
１・３１１・３１

　今回、レクサスブランドを日本で立ち上げてから初めてのＦＭＣとなった、新型ＧＳになります。

　レクサスブランド立ち上げ当初は、先代ＧＳとソアラから移行したＳＣの２車種でスタートしました。

　発売当初は、レクサスブランドでは最高級なサルーンとして人気を誇るも、セルシオがＬＳに移行してからは、よりコンパクトでスポーティーなＩＳとの狭間で、悪くはないけれど内外装が素っ気無いと顧客に評価されることが多く、その存在意義が薄れつつありました。

　そこで２代目では、日本人にとって斬新に感じるデザインへと改められ、それはトヨタブランドのクラウンのテカテカした高級感の演出とは異なる、欧州車的な落ち着き・品の良さから醸し出す上質感を打ち出したものへと変貌を遂げました。

　そして、昨今のダウンサイジングトレンドに倣い、先代にあったＶ８ガソリン仕様のＧＳ４６０をカタログ落ちとし、代わりにＶ６・２．５Ｌガソリンエンジンを搭載したＧＳ２５０を設定しました。

　ＩＳの途中から採用し、レクサス車により大きなインパクトを引き出しているＦスポーツが、ハイブリッド専用ハッチのＣＴに引き続き、第３弾として新型ＧＳにも設定されました。

　良くも悪くも中庸だった初代ＧＳに、内外装からインパクトの強いデザインを用いた新型ＧＳのインプレッションを、２グレードで順に執筆していきたいと思います。

　レクサス　ＧＳ２５０　Ｉパッケージ　６速ＡＴ　（５５０）


　最初は、新たに２．５Ｌが搭載されたＧＳ２５０で、標準仕様からそこそこ豪華装備を追加したＩパッケージになります。

　冒頭から苦言にはなりますが、ディーラーオプションと思われるエアロと標準の１７インチとの組み合わせは、何とも貧乏臭くてレクサスブランドのイメージダウンになりかねないカッコ悪さで、出来ることならエアロ付けるならいっそのことＦスポーツで、Ｆ以外のグレードならエアロなしで行った方が、より品格が上がると思うのですが、いかがでしょうか？

　と言うと、とかく好みの問題で済ませる向きもありますが、ウィッシュ辺りと同じ感覚で販売するわけには行かないが故に、高級イメージの低下にならなければいいな、と懸念したところです。

　エアロの件は置いといて、運転環境はこれまでのアリストの血を引き継ぐものであり、低いステアリングコラムをベースに、低く寝そべった姿勢が前提である部分は、変わりないところでした。

　そして、肝心の一回り大柄なＧＳボディに２．５Ｌとの組み合わせですが、さすがにパワフルで余裕があるとまでは言えず、必要十分な動力性能は保っている、といったところです。

　それ以上に問題にしたいのは、トルコンの制御がＢＭＷやメルセデスと比較すると、明らかにルーズであり変速速度が遅く、あくまでもシフトショック軽減を優先したものである、ということです。

　それは、ドライブモードセレクトをスポーツに設定しても、尚発進時の加速はもっさりしたものであり、上記の印象になった、ということです。

　電動ＰＳによるハンドリングは、良くも悪くも中庸であり、ＢＭＷのアクティブステアやメルセデスのような癖はないものの、ステアリングインフォメーションも弱い、といったものです。

　さすがに、意図的に思うほど遮断されたクラウンよりかは情報量は多いですが…。

　パッケージングに触れると、先代に引き続き後席特に頭上は大して広くなく、タクシー要件には向かない言わば４ドアクーペの一種と思って間違いないです。

　やはり、ドライビングを楽しむなら３．５ＬのＦスポーツかな？と思いつつ、期待します。


　レクサス　ＧＳ３５０　Ｆスポーツ　ＦＲ　６速ＡＴ　（６８０）


　ハイブリッドのＧＳ４５０ｈの発売が３月であることから、今のところ最もスポーツ性の高いＧＳではありますが、外観のインパクト程の強烈なスポーツサルーンとしての表現は薄く、むしろ通常のＧＳに近い走りのデザインに仕立てられてました。

　先の２．５Ｌでトルコンのルーズさが気になったのですが、この３．５Ｌでも基本的な特性は同一であり、スピードが乗った後の加速では１Ｌの余裕で上回るものの、発進時のトルコンの鈍さにより加速のもっさり感はそのままだった、ということです。

　こちらも、ドライブモードセレクトがスポーツ＋以外の設定であれば、基本的に通常のＧＳと同様の操舵力は軽いけどインフォメーションは薄め、といったものです。

　ただスポーツ＋にした時には、ステアリング初期応答性が敏感になるのですが、それが荒れた路面で修正蛇を必要とする場面を作り、ステアリング中立付近での敏感さが返って路面からの情報が伝わりにくくしている、という部分でネガティブなところはありました…。

　とかく日本車のＡＴがルーズに感じることが多いのですが、それには訳があって、Ｄレンジモードでは減速時に自動変速でシフトダウンはするものの、再びアクセルを踏むまでの間はクラッチを切った状態になっているため、アクセルを踏み始めてからシフトダウンするような乗り味になっている、とのことです。

　というのも、日本製高級車を求めるお客様は、減速時にシフトダウンしたシフトショックを感じると違和感を感じるそうで、そのために意図的に上記のような制御にしているが故なのです。

　よって、本気でスポーツしたいならば、同クラスのサルーンだったらＢＭＷの方が、日本車だったら前回紹介したＺ３４の７速ＡＴの方が、俄然向いているということなのです。

　という訳で、このＦスポーツ。本格的にスポーツするにはイマイチお勧めしかねるところであり、Ｆスポーツ史上ではハイブリッドのＣＴ２００ｈの完成度には至っていない、というのが結論です。

　ただ、３月発売のＧＳ４５０ｈで電気式無段変速になるため、かなり好転する可能性は高いですが…。




　（追記）

　みん友さんから、新型ＧＳの全幅が１．８ｍを超えたことについて苦言されておりましたが、確かにここ最近の世界的な留まることのないサイズアップに対して、何らかの歯止めが必要であることは、わたしも認識しているところです。

　ただ、全幅だけ取り上げて議論すると、細長いプロポーションを正当化し、それによりハンドリング・コーナリング性能・コンフォート性等と言った走りの資質に歪みの生じかねることになり、もし全幅を狭めるのであるならば、全長・全高も同時に縮めて初めてバランスが取れるのです。

　となると、それならいっそのこと小型車をどうぞ、ということになりますよね？

　よって、今後もですが、わたしが執筆する際は、小型車に対してはサイズにシビアになって狭い道路での使い勝手などにも注目していきますが、大柄な車種に対して同じ指標で見てしまうと、その存在すら否定しかねない一種のファシズムになりかねない危険性をはらんでいるため、サイズの大きさによる不便さはある程度許容することを前提とした執筆内容になるように、配慮して書くようにしたいと思います。

　それと、５ナンバーサイズに固執して選択肢を狭めること自体、個人としても面白くないし、退屈に思う人も少なくないはずです。

　なので、大型車に興味ないという方は、どうか大きいクルマの時はスルーして、興味ある小型車の時だけ見ていただけたら、それだけで十分満足なのです。＾＾

’９２　トヨタ　セリカ　２．０　コンバーチブル　５速ＭＴ　（１５）


　ニューエアロフォルムと称して、ヌメヌメフォルムのスペシャルティクーペとして平成元年にデビューした５代目セリカの紹介です。＾＾

　セリカと言えば、初代のダルマセリカが最も人気高くて旧車タマ数相場ともに高いのですが、以後２・３代目のＦＲ世代ではスペシャルティカーとしてよりも、汗臭いモータースポーツで活躍するケースの方が多く、セリカ＝お洒落なクーペとしてのイメージでは、むしろ４代目ＦＦになってから以降の方が完成度高かったのでは…と、個人的に思うこの頃です。

　この５代目セリカがデビューした年はバブル絶頂期で、日産からはスカイラインに１６年ぶりのＧＴ－Ｒ復活でうなぎ登りな人気を誇ってた時代であり、それまでの一般ユーザー＝ソフトな乗り味を好むの構図で新車を作ってきたトヨタにとっては脅威的な存在だったかもしれないです…。

　故に、この５代目セリカの評価も大して上がらず、軟弱だのシフトストロークが長すぎるだの標準の１４インチタイヤは小さく見えてかっこ悪いだの散々で、当時高いギャラでエディー・マーフィーがＣＭに出演するも、当時の気持ちは圧倒的にスカイラインにあり、ロードスターにあったわけです。＾＾

　そして２０年以上の時が過ぎ、トヨタからはＦＦ乗用車ベースのスペシャルティクーペが１台も国内販売されない時代を向かえ、コンバーチブルという形で出会うこととなったのです。

　先代１６０系のコンバチではハイメカツインカムと呼ばれる実用エンジンの３Ｓ－ＦＥ搭載でしたが、この５代目１８０系では、厚かましくも（笑）ＧＴ－Ｒ名乗るクーペと同じ３Ｓ－ＧＥのスポーツ・ツインカム搭載になり、当時シフトフィールに難ありと指摘されてた５速ＭＴとの組み合わせです。

　確かに、コロナやカリーナと同じコンポーネンツを使ったクーペに過ぎないので、本格的なスポーツカーではないです。

　それも必ずしも弱点になるだけではなく、乗用車と変わらない感覚で気楽に乗れるお洒落なクーペとして非常に価値ある１台であり、内装の質感でも２０年落ちのヤレはそれなりにあるけど、少なくとも１３シルビアよりかは内装の立て付けは丁寧に作られており、ＦＦだからという理由だけで選択肢から外すのはもったいないと思ったほどです。

　また、ストロークの長い５速ＭＴも、下手にショートストロークで入りにくいよりも余程マシで、ロングストロークなりのリズムで楽しめ程です。

　このコンバチの特徴として４ＷＳが強制的に装着されることですが、スイッチ切り替えで２ＷＳにすることも可能です。

　特にスポーツ４ＷＳモードにすると、ステアリング切れ角が小さいままレーンチェンジできる程のクイックさで当時の売りものでしたが、特に必要性も優位性も感じないものでした。（むしろ、低ミュウ路ではない方がコントロールしやすい類かもしれないです。）

　さすがに、オリジナルの１４インチよりかは余程カッコ良く決まってる１７インチタイヤが装着されてましたが、ノーマル脚との相性はイマイチで、底付き感はありました…。


　その後２００系で、９０１運動に触発されて硬派路線を歩んだのですが、故にステアリングの操舵力が大幅に増して、一転して体育会系に走ってはいきましたが、大方のユーザーはその方向性を支持したわけです。

　そして最後の２３０系でダウンサイジングにより、オープンも４駆ターボもなくなり、内外装デザインも子供っぽくなり、個人的にピンと来るセリカは２００系が最後だったような気がします。



　三菱ＦＴＯのすべてで福野氏が執筆された際に、１８０系セリカを称してオ○マ（米国の現大統領ではない！）のスポーツカーとまで揶揄されましたが、このセリカ以上に草食化されて５枚ドアでスポーツを語られる時代となった今、硬派と軟派との按配が絶妙だった、そして独特のデザインが大人の鑑賞に堪えうるものであった、という意味で、１８０系セリカは一定の成果を上げた、と今になっては思うのです。

’９７　シトロエン　クサラ　３ドア　２．０ＶＴＳ　左Ｈ　５速ＭＴ　本国仕様　（１５）


　本ブログでは初の、並行輸入車の取り扱いとなります。

　正規ディーラー仕様にもクサラは存在してましたが、当初３ドアＭＴがありながらも右ハンドルのみで、後には５ドアＡＴとワゴンのブレークのみ、というラインナップで、販売で成功を収めることもなく、知名度が上がらないまま、後継のＣ４に譲る形となりました。

　このクサラの先祖がＺＸだったわけですが、この時期からシトロエンらしさを払拭して幅広いマーケットに対応しようとしていた頃で、プジョー３０６と基本コンポーネンツを共用し、シトロエン独自のハイドロサスなどが用いられず、日本では「シトロエンらしさが失われた」とする、ディープなエンスー層が大半だったことで、販売台数が伸びなかった、ということです。

　かといって、このクサラが出来の悪いクルマかと言えば実は正反対で、今回の物件のようなホットハッチ仕様で社外スポーツマフラーが装着してあったとしても、あくまでもシトロエンらしい柔らかなタッチとコシのあるシートで優しくドライバーを包み込むもので、スポーツしたい時にスロットルを踏み込んでも、ゆっくり流したいときに巡航しても、どちらでも対応できるフレキシブルさが魅力です。

　そこには、日本車でありがちなスポーツハッチ＝硬い脚の構図ではなく、５速ＭＴのギア比もトップの５速を巡航時用と割り切っているため４速とギア比は離れるのですが、高速走行時の燃費を稼ぎながらスポーツハッチらしい走りでも満足できる設定で、ここにラテン系の粋なところがあるのです。

　実はこのクサラ、オリジナルと違うところがあるのですが、一つは前席で同じ柄のサクソ用に交換されていること（元々装着されてたシートの状態が良くなかったためとのこと）、もう一つは５ドア用ステアリングに交換されてて革巻きではないこと（元の革巻きも状態が悪く、程度のいい革巻きステアリングが出てこなかったためとのこと）です。

　故に、シートバックの動きに渋さがある、という部分でアバタがあったのですが、電動パワーシートが壊れて動かないことを思えば、遥かに許容範囲であり、それを有り余ってホットハッチとしての資質の高さが光ったのです。

　また、たかだか３ドアＨＢと言えど、後席居住空間は十分に確保されており、４人家族で乗る１台としても十分に機能するだけの実用性は確保しています。（ミニバン＝家族思いという構図だけではない！）

　確かに、旦那がこれ買いたいと言って反対したくなる嫁さんもいらっしゃるでしょうが、何もエアコンがないとかシートベルトがないとか爆音立てるとかではなく、むしろ４人十分に乗れる居住空間も確保されているため、無闇に旦那にミニバン勧めて萎縮させるのもいかがなものか、男のロマンを許容して初めて女子力アップではないか！と思うところでもあるわけです。

　また、左ハンドルの３ドアＨＢで、さりげなくスポーツハッチしている女子も、可愛げあって運転のセンス高くて、女子力アップに繋がるとも思うのです…。

　今日の五選

１・２９１・２９１・２９１・２６

’７４　日産　バイオレット　４ドア　１６００デラックス　５速ＭＴ　（３９．９）


　この出会いこそ、奇跡です！

　様々な栄光を残して、多くの日本人に愛され続けた５１０ブルーバードが、次世代のブルーバードＵを名乗る６１０が出た後も低グレードのみ残して継続される中、その５１０ブルーバードの後継モデルとして、又はトヨタのカリーナに対抗するために投入されたのが、今回紹介するバイオレットです。

　しかし、栄光の５１０とは裏腹に、この７１０の型式を持つバイオレットは不評に終わりました。

　というのも、今回紹介する前期４ドアセダンで用いられたファストバックスタイルによって、後方視界が悪化して車両感覚が掴みにくくなり、更に後席の狭さ・トランクスペースの狭さを招き、小型タクシーとして使う事業者からも不満が勃発しました。

　ＭＣでタクシー需要に応えるかのように、後期モデル４ドアは独立したトランクで荷室スペースを向上させるも焼け石に水で、２代目でオースター・スタンザと姉妹関係になりながら、５１０の理念に戻ってそこそこの成功を収めます…。

　また、５１０ブルーバードではＢＭＷをモチーフにＦストラットＲセミトレのサスペンション形式を採ることで、６０年代の日本車としては画期的な走りを実現し、それ故に名車となったわけですが、同時期のトヨタ・コロナは相変わらずの古典的なＲリーフながら、豪華な見た目だったために、販売台数ではコロナが上回り、以後日産の迷走続きとなったのです。

　その影響で、今回紹介するバイオレットではＲリーフの古典的レイアウトに戻り、コテコテの内外装でユーザーに媚びるというトヨタ車の後追い手法を用いては、日産リピーターまで失うという最悪の結果を招くという日産の悪しき歴史が続くことになったのでした…。

　そんな訳で、下取り車として入庫された際には片っ端からスクラップにして、メーカーとして歴史から葬り去ろうとした時期があったらしく、故に現存台数は激減しました…。

　故に、現存してて比較的綺麗で整備された車両に出会うことは、５１０ブルやハコスカと比較すると遥かに奇跡的なことなのです。

　そして初代バイオレットには１４００のＬ１４と１６００のＬ１６の２種類のエンジンが設定され、本物件は後者の１６００で最廉価のデラックスとなります。

　本来４速ＭＴ車だったわけですが、オーナーにより５速ＭＴに換装され、シフトフィールが劇的に向上したとのことです。


　そして、実際に試乗してステアリングを握って、いかに初代バイオレットが歴史に残る名車になりきれなかったのか、納得いくものでした。

　そこには、５１０ブルーバードの伝説はなく、ステアリングセンター付近の遊びは現代のクルマでは有り得ない程多く、中立付近のレスポンスはかなり鈍い傾向にあるものでした。

　おそらく、当時５１０ブルーバードから乗り換えた方々は、この鈍重なハンドリングに愕然とし、日産に裏切られた思いをしたかもしれません…。

　そして、シート本体のクッションは劇的に経たり、前席で腰のみの２点式シートベルトしか付かないという安全装備の貧弱さ（当然、後席はシートベルトなし！）で、こうした致命的に近い弱点をアバタもエクボと割り切れるか否かが、このクルマを所有する資格があるか否かになるかと思います。


　いかに当時は酷いクルマだったとしても、緩めのハンドリングはリラックスして乗れるということでもあり、改めて小型ＦＲの自然さを味わえるものでシフトフィールはＦＦ車では実現できそうにないダイレクトさで、エンジン機関がしっかりと整備されていることで、存分に７０年代の世界を味わえる１台として、大事にしていきたい、と思わせるものでした。

　そして、この物件でもパワステはなしでしたが、１５５幅の１３インチの小さめサイズなタイヤを装着しているため、ステアリングの重さを然程感じずに済み、むしろプリミティブな小型ＦＲの鏡のように思ったほどでした。その意味では、前回の２００２以上の好印象でした。＾＾；

　個人的なことを言えば、今やスピードを競う改造やチューニングにはあまり興味なく、プリミティブな旧車を、いかに労わりながら長く楽しむか、の方に意識が集中しているわけなのです。

　第７回のわたしの五選２月１１日（土・祝）に開催します。

　「女子力アップの五選」というタイトルで行います。

　今回、中間告知という形で改めてさせていただいておりますが、参加表明リストにないけど参加したい、という方の募集を引き続き行いますので、奮ってご参加の程よろしくお願いします。

　今回も、前回に引き続き車種の世代は問わないものとします。




　主催者個人として、今回の五選は価格帯別松竹梅とドライビングスキル別松竹梅で区分して、出来るだけ多くの女性陣を考慮した選考をする予定にしています。

　表記として、前半に価格帯、後半にスキル別ということで、【松・松】とか【松・梅】といった形で５台紹介するつもりです。＾＾

　もちろん、選考区分は各自にお任せです。＾＾；



　


～　☆　わたしの五選　参加表明リスト　☆　～

　モータージャーナリスト　町山　絢香

　（以下、敬称略）

　－ＭＯＲＲＹ－

　ムカ

　高山の（秋）山さん

　赤服のナイト

　ふもふもさくや

　さっさん。