モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ソリオに男性的な顔つきの新グレード、バンディットが追加された。
しかし顔つきがどうであれ、ソリオは経済的、実用的なマジメグルマだ。
同じスズキの売れ筋軽自動車パレットSWと比べてみた。

　今日の五選

６・２９６・２６６・２６


’９５　マツダ　アンフィニＭＰＶ　３．０　タイプＲ　ＦＲ　４速ＡＴ


①　成り立ち

　８０年代に、世界に先駆けてミニバンのジャンルを築き上げて、今や定番商品となった、クライスラー・ボイジャーを、日本のマツダ流に解釈し、正に正統派ミニバンと呼べる１台が、初代ＭＰＶです。

　１９９０年に発売開始され、当時のマツダの５チャンネル化に翻弄され、一時アンフィニブランドになるものの、再びマツダブランドに戻る経緯を経て、１９９９年に２代目に引き継がれるまで君臨していました。

　今回乗った車両は、アンフィニブランド時代のものでエンジンはＶ６の３Ｌ・ＯＨＣ。

　グレードは、セカンドセパレートシートが初採用されて、ルーフレールやルーフスポイラーが装着されたタイプＲの他、同じくセパレートシートながらスポイラーやアルミホイールが省略されたタイプＢツーリング、そして前モデルから継続のセカンドシートが右寄りベンチシート（これだと端の席にしか３点式シートベルトが装着されない・・・）のタイプＢの３グレード構成でした。

　１９９５年当時は、ホンダのオデッセイのヒットを受けて、直４・２．５Ｌエンジン搭載のタイプＣシリーズも別に用意されていました。

　そして、この年１９９５年の秋には、４駆・ディーゼルもラインアップされ、外観を大きく変更するビックＭＣが行われたのですが、確かに４駆の魅力などはあるものの、従来モデルに比べて所帯じみた佇まいになってしまったな、という印象があります。

　その意味で、今回乗った仕様は、最もＭＰＶらしくて安全装備がある程度揃ったもの、と言えます。


②　運転環境

　正に、ミニバンの王道を行く、脚を直角に曲げて、上体を起こした姿勢で座ることを前提に設計された運転環境です。

　その意味では、初代エスティマも初代オデッセイも素晴らしいけど、このＭＰＶを前にすると、まだまだセダンの感覚が残ってるな、と思うほどです。

　そこに、本場アメ車のように、柔らかくてコシのある、ゆったりしたシートの出来で、シートの調節機能はスライドとリクライニングのみのシンプルな構造で、十分に満足できる環境にあると言えます。

　ただ、大方のユーザーはそう考えず、セダン感覚で違和感ありと評価してしまい、後のモデルのようなメーター・ステアリングコラムが低くて、寝そべった姿勢が前提な設計へと変わってしまったのですが…。


③　パッケージング

　初代ＭＶＰ発売当初は、セカンドシートが右寄りベンチシートで、左側の席が２点式シートベルトになってましたが、この仕様になって２列目セパレートになって、左右どちらも３点式シートベルトが装着されるようになり、前席に見劣りしない居住環境に仕上がっている部分が、非常に評価できる部分です。

　ただ、さすがに３列目はゆったりとはいかないものの、今時の日本製ミニバンで、果たしてこれを上回るクルマが果たしてあるか否か、と思うと、いかに日本のミニバンの安全性への配慮が行き渡りきれてないか、が垣間見える現状です。


④　パワートレイン

　昨今のエコカーブームで大排気量車が嫌われる傾向にあるのですが、多人数乗用車にこそ、余裕のトルクが必要で、ある程度の排気量が必要なのです。

　その意味では、Ｖ６・３Ｌ・ＯＨＣは下からトルクが太く、多人数乗車時での燃費面やドライバーの疲労軽減の意味で、無駄ではなくて必要な大排気量と言えるのです。（それでも、高級サルーンのことを思うとカツカツな動力性能なのですが…。）

　さらに、このＭＰＶの素晴らしいところは、一人で乗っててもドライビングが楽しくて、乗りがい味わいがいがあるのです。

　具体的に、パワートレイン面で言えば、カタログ数値の馬力に惑わされず、低速トルク重視のエンジン特性にしたことで、オートマの変速制御が気にならずに、落ち着いて乗れる乗り味に仕上がっている、ということなのです。


⑤　ハンドリング

　ミニバンに、いわゆるスポーツカーの価値観を持ち込めば、ロールが大きくて単に鈍臭いクルマにしか映らないでしょう。

　そんな大方のユーザーによって、今のミニバンが形成されているのですから…。

　それとは反対に、ミニバン本来のハンドリングのあり方に注目すれば、このＭＰＶの特性の方が安心して長距離ドライブに対応でき、結果的に充実したドライビングになるのです。

　今回乗った仕様には、ツーリングサスペンションが標準装備され、初期型の本皮仕様に比べると、本場北米臭が薄いかもしれないですが、日本の高速道路や峠道を考慮すれば、この脚の方が合ってるかも…と思いますね。


⑥　判定
　
　：文化遺産

　今のＭＰＶも、例えばの話トヨタ製に比べたら、相当真っ当なミニバンですよ。

　確かに、快適便利で見た目華やかだけど、ＮＡのＭＣ前後に乗った印象からすると、無味無臭で華がない乗り味に感じてしまうのですね。

　その点、この初代だと本場北米のカントリーライフが見えてくるのです。

　そして、味のみに留まらず、ミニバン本来のあり方そのものでもあったのです。

　その部分を理解しようとせず、中途半端にスポーティーにしたことで、結果的に所帯じみたつまらないミニバンにしてしまったことを、できるだけ多くの人たちに気付いてもらいたい、そんな思いでこのクルマと接した気がします。

　そして、当方としては、運転環境面で社外シートに頼る必要がないことからして、同じマツダ車でもＲＸ－７やロードスターよりも、スポーツカーである、と断言いたします。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2010年01月13日　加筆訂正あり

　マツダ　ＭＰＶ　２３Ｓ　ユーティリティパッケージ　ＦＦ　５速ＡＴ　（２８２．６）


　初代の和製アメリカン味からすると、ありきたりで面白みが欠けた現行３代目ＭＰＶですが、国内市場専用でデコレーション過多になったアルファード・エルグランドからすると、ミニバンらしい背もたれを起こした姿勢をとりやすい運転環境で、価格も１５０万円程安く、非常にお買い得感に満ちたＬサイズミニバンとして、今も健在です。

　ＣＸ－５の電動ＰＳにフィールが・・・とか、内外装のコストダウンが…とかが気になって、スカイアクティブの技術の高さは理解できるけど…という方には、むしろ２０００年代の旧世代マツダ車は一押しです。

　ＣＸ－５のディーゼルの低速からトルクフルな余裕の走りからすると、２．３Ｌガソリンエンジンを搭載するＭＰＶではパワー・トルク共に不足気味で、上り坂ではＭＴモードを駆使する必要があるのですが、基本的なパワートレインの仕上がりぶりはさすがで、スピードコントロール性に優れたものです。

　モデル末期で新車購入するには勇気がいるところでしょうが、アルファード・エスティマの中古車探してて、予算と程度と年式が合わない非エンスーな方々には、是非とも候補に入れて欲しいＭＰＶに思いました・・・。

今「300万円以内で楽しいクルマ」という条件でクルマを選ぶなら、トヨタ86は大本命に違いない。
けれど、輸入車も視野に入れると同価格帯には魅力的な3ドアハッチが目白押しなのも、これまたまぎれもない事実だ。

　２０１２年上半期カーオブザイヤーという形で、第１２回わたしの五選を７月７日（土）午前０時から午後２３時５９分までの間に開催します。

　参加表明された皆様各自のブログに、選考車種とその理由を記載するだけの企画です。＾＾

　２０１１年１２月から２０１２年６月までの間に出た新型車と生産終了車が対象になり、１台のみの選考で残り４台を棄権することが可能です。

　万が一、７月７日当日都合が合わない場合、期日前での投票も可能ですので、事前告知の程よろしくお願いします。

　上半期カーオブザイヤーとして、１位から５位まで順に５・４・３・２・１点とし、合計点が最も多い車種に決定したいと思います。

　万が一、同一点だった場合は、

　①　最高得点が最も高いこと。

　②　最高得点を与えた選考委員が最も多いこと。

　③　最廉価グレードの車両価格が安いこと。

　④　それでも決まらない場合は、主催者を除いて①～③の優先順位を適用すること。

　といったルールで検討しております。


　そこで、肝心のノミネート車種ですが、

【新型車】
　
　トヨタ　　　　　　　　　　アクア
　　
　　　　　　　　　　　　　　８６

　　　　　　　　　　　　　　カローラ・アクシオ／フィールダー

　　　　　　　　　　　　　　ピクシス・エポック

　レクサス　　　　　　　　ＧＳ

　日産　　　　　　　　　　シーマ

　　　　　　　　　　　　　　ＮＶ３５０キャラバン

　マツダ　　　　　　　　　ＣＸ－５

　　　　　　　　　　　　　　フレアワゴン

　ホンダ　　　　　　　　　Ｎボックス

　スバル　　　　　　　　　サンバー

　　　　　　　　　　　　　　ＢＲＺ

　ダイハツ　　　　　　　　アルティス

　ＶＷ　　　　　　　　　　ザ・ビートル

　ＢＭＷ　　　　　　　　　３シリーズ

　　　　　　　　　　　　　　６シリーズ・グランクーペ

　メルセデスベンツ　　　Ｂクラス

　　　　　　　　　　　　　　ＳＬクラス

　ポルシェ　　　　　　　　９１１

　　　　　　　　　　　　　　ボクスター

　アウディ　　　　　　　　Ｑ３

　　　　　　　　　　　　　　Ａ１スポーツバッグ

　アルファロメオ　　　　ジュリエッタ

　ジープ　　　　　　　　　コンパス

　レンジローバー　　　　イヴォーグ

　シボレー　　　　　　　　ソニック

【生産終了車】

　トヨタ　　　　　　　　　パッソセッテ

　　　　　　　　　　　　　ブレイド

　日産　　　　　　　　　キックス

　マツダ　　　　　　　　ＲＸ－８

　　　　　　　　　　　　　ＣＸ－７

　ホンダ　　　　　　　　レジェンド

　三菱　　　　　　　　　パジェロミニ

　ダイハツ　　　　　　　コペン

　　　　　　　　　　　　　テリオスキッド

　　　　　　　　　　　　　ブーンルミナス

　アウディ　　　　　　　Ｑ７？

　
　～　☆　参加表明リスト　☆　～

　モータージャーナリスト　町山絢香

（以下、敬称略）

　高山の（秋）山さん

　Ｏ．ｉ．ｒ．ａ．１２３。

　ＡＢＣＣＣ　？

　さっさん。

　さんちゃん？

　日産　ティーダラティオ　１５Ｍ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１７０．６）


　かつて２０世紀では、トヨタのカローラ対抗馬・最有力候補は、日産のサニーでした・・・。

　昭和の末期から平成にかけて、ホンダの可変バルブタイミング技術の導入などで、次第にカローラｖｓシビックの構図がメインとなり、９４年デビューのＢ１４型で若返りを図るも、後期以降はリピーターユーザーの確保で精一杯で、メインユーザーの高齢化が進み、２１世紀初頭にはサニーのブランドそのものが廃止される運命となりました。

　そのサニーの後継として、ミニバン志向が強くなった日本のマーケットに合わせて、思い切って全高を高くしたセダンとして、ティーダラティオが投入されました。

　発売当初は、コンパクト・プレミアムとして売り出すも、次第に低価格を求めるユーザーに合わせて内装面でコストダウンが進行し、ドアトリムも初期型はシート生地が張られてたのも、最終モデルでは通常の部分ビニールへと簡略化されました・・・。


　実用性面では明らかにサニーよりも進化したラティオですが、昭和時代に水平基調富士山型キャビンに慣れ親しんだ保守派には、ズングリしたスタイリングが受けず、国内市場においては、小型セダンはカローラの独占市場となり、更にはその小型セダンのマーケットですら大幅に縮小されました・・・。


　そんな中、今年５月にＦＭＣされたカローラは、５ナンバーサイズへの要望が根強い国内ユーザーに配慮し、一クラス小さなヴィッツシャーシをベースにするも、国際基準のカローラとは全く別物設計としてデビューし、正に日本国内の保守派ユーザーにとっては、待ちに待った新型車に移ったことでしょう・・・。


　昭和時代なら、トヨタがやるなら日産も…というのが通常でしたが、今やトヨタ以外で日本国内専用車種を開発する余力はなく、グローバル化と称して海外市場に目を向けながら、国内市場にも販売していく方針となり、この結果国内に需要が大幅に減った小型セダンのラインナップが激減し、発展途上国で生産した車種を日本に導入することで、小型セダンへの需要に応えるしか手立てがない、という国内自動車メーカーの悲しい事情があったりもするのです・・・。

　そんな中で、ＦＭＣ目前に控えているラティオですが、さすがに全高１．５ｍ超なだけに、運転席着座位置を高くしてドライビングポジションを決めることが出来、見晴らしのいい視界を確保できている、という部分で非常に運転しやすい環境である、ことは確かです。

　ただ、後席着座姿勢にもう一工夫すれば、新型カローラを圧倒する居住性を確保できるのに…と思うところで、現状ではシートバック寝過ぎで、着座位置をもっと高くしたいところであり、現状ならばシートバック角度が調整できるハッチバックのティーダの方に分がある、といったところです。

　それでも、シート座面が経たり易いシルフィよりかはマシですが・・・。


　脚も、かつて２０年ほど前に９０１運動でハンドリングを鍛え上げてた時代があったとは思えないもので、街乗りでの当りの柔らかさはあるけど、タイヤの接地性・サスペンション剛性感に欠けたもので、全面的にクルマを信頼することも出来なければ、一瞬でもエキサイトできる部類でもなく、往年の日産ファンにすると、寂しい限りです・・・。；；


　まあ、どうしても低価格・低燃費が優先される時代なので、Ｐ１０プリメーラやＲ３２スカイラインのようなハンドリングは望まないにしても、次期ラティオは５ナンバーサイズのセダンを堅持するために、タイ生産でＫ１３マーチをベースにトランク付きとするらしく、それはそれで潔いかな？とも思うところです・・・。

　国際市場にて対抗するには、Ｃセグメントカーとして中国で発表された３ナンバーシルフィで、せめてシャーシだけはコストを掛けて…と思うのでしょうが、今や日産はルノーの傘下で、Ｃ・Ｄセグメントセダンが独自に投入できない事情でもあるのでしょうね・・・・。；；


　今一度、５ナンバーサイズにこだわる意義について、再考するときではないかな？とも思っております。

　縦横比で見れば、どう考えても５ナンバーフルサイズよりも、ＶＷゴルフの方が遥かにバランスが良くて、激しい走りをしなくとも、そのバランスの良さは十分に実感できるのですから…。