モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

’８６　トヨタ　クラウン　４ドアＨＴ　２０００スーパーサルーンエクストラ　４速フロアＡＴ　ＦＲ　（３５）　１３．０５（１３７０ｋｇ／１０５馬力）


　今回紹介するＧＳ１２０クラウンは、「いつかはクラウン」のキャッチフレーズが印象的で、最高額グレードである「ロイヤルサルーン」が５ナンバーの２Ｌにも設定されたのが特徴です。

　何故か、当時のＣＭで「４輪独立懸架」をアピールしておりましたが、当時のカタログでよく考察していると、最高額のロイヤルサルーンのみで、ようやくリアサスがリジット式から独立式になった段階だったのです・・・。

　４輪独立サスと言えば、１９６７年に日産・５１０ブルーバードで初採用？されたことを知った今となっては、何を今更…な話ではあったのですが・・・。



　今回の物件は、当時注目の的だったロイヤルサルーンではなくて、直６シングルカムエンジンを積む中間グレードで、リアサスが車軸式だった「スーパーサルーンエクストラ」なのです。

　１Ｇ－ＥＵ搭載で、当方もかつてＧＸ７１マークⅡに乗ってた時にお世話になったエンジンなのですが、マークⅡでも出足加速が鈍い傾向だっただけに、より車重が重いクラウンなら…もう想像できますよね？

　よって、当時ですら非力さが指摘されて、クラウン買うならロイヤルサルーンを勧める雑誌が多く、特に後期でＳＣが追加されたことで追い討ちを掛ける形となったのでした・・・。

　実は、当試乗記でＧＳ１２０後期のＳＣモデルを取り上げたことがあるのですが、その時気になったのは、現代でも通用する扱いやすいハイパワーを得たことで、全長４．７ｍに対して全幅が１．７ｍしかない細長いプロポーション故に、コーナリング時の踏ん張りの弱さが目立つ傾向にあったこと、なのです。



　と言っても、当時は３ナンバー車の自動車税が法外に高い時代で、庶民にとっては５ナンバーしか選択肢がなかった時代・・・。

　よって、是が非でも４．７ｍ×１．７ｍのサイズを受け入れるしかなかったわけです・・・。

　クラウン＝高級サルーンだからコーナリングを攻めるクルマではない、と言った形で・・・。


　それと、当時のペリメーター型フレームボディで設計されたクラウンは、高速走行をあまり想定していない設計で、今回の物件で試乗しても明らかだったように、ステアリングレスポンスは現代のクルマでは有り得ない程スローで、コーナリングする際に切るステアリング量が現代のクルマでは有り得ない程多くなる傾向がありました。

　よって、スピードが正義だった頃の時代の尺度で測ると、ステアリングがスローでレスポンス甘くて、低速トルク薄くてトルコン故に駆動伝達が弱く、ただの鈍臭い４ドアに過ぎなく、スポーツの範疇ではない、ということになるでしょう。



　絶対スピードを追うだけではクルマの未来が暗くなった今こそ、クルマを操る本当の楽しさとは何か？がとても重要な課題であり、身体機能の延長としてのクルマの本質に迫る上で最も適したＦＲレイアウトの素晴らしさを、本ブログで幾度か強調しているのですが、それはパワーがあってタイヤの限界が高い高速仕様よりもむしろ、アンダーパワーでタイヤも経済性重視の大人しめなもので、限界速度そのものも低い低速仕様にこそ、その価値を味わいやすいのでは…という確信を得ているのです。

　その意味では、今回の中グレードクラウンは、確かに全体的に鈍重な動きをする４ドアながら、スローで操作量が多いステアリングでクルマを正確にコントロールする領域が多く、ハイパワー仕様だと踏ん張りが弱いナローボディも、非力なエンジンならば柔らかい脚でも気にならず、正にタクシーで使われてたプロ仕様を、オーナードライバー（懐）向けに仕立てた仕様として、今だからこそ気づく価値である、と思ったものでした・・・。

　その部分に今回最も惚れたわけで、中古車物件としてはエアコンが故障しているので、修理費などが不安なところは正直あったのですが、それを乗り越えてでも得るだけの価値を感じさせたものです・・・。



　今や、シンプルなＦＲセダンと言えばＬＰＧのタクシー仕様が唯一の頼みだったのですが、どうやら２０１０年代後半にはＢセグメントミニバンをベースにしたハイブリッドＬＰＧ仕様でタクシーを新たに製造する計画があるようで、そうなると小型ＦＲセダンは、いよいよ絶滅の危機を迎えることになるのです・・・。

　今年になって、ようやく新型ＦＲとして８６・ＢＲＺが投入されたけど、ビギナーにはオーバースペックでオーバーパワーで、ＦＲの動きを確実に感じ取るには、むしろ鈍臭いくらいの方が向いているくらい、と当方は思うわけです・・・。


　それだけに、スピードに依存しないドライビングプレジャーの究極として、ＦＲレイアウトをいかに理解してもらうか・・・が、今後最大の課題になること間違いなし、なのです・・・。

CLSや6グランクーペなど、大流行の4ドアクーペ。
フォルクスワーゲンはパサートのCCのモデルチェンジに伴い、かつてのVWパサートCCからVW CCに車名を変更した。
500万円前後のスタイリッシュセダンと比べてみた。

ＶＳ

　トヨタ　スペイド　１．３　Ｘ　　ナノイーパッケージ　ナビレディパッケージ　ＦＦ　ＣＶＴ　（１６４）　１１．６８（１１１０ｋｇ／９５馬力）


’９６　三菱　デリカスペースギア　２．８ＤＴ　クリスタルライトルーフ　スーパーエクシード　４ＷＤ　４速ＡＴ　（２９）　１６．４８（２０６０ｋｇ／１２５馬力）


　今回の対決、購入時に同時比較されるケースは殆どないかと思いますが、スペースギアを下取りに出してスペイドでダウンサイジングするか、それとも継続か？では悩みそうな…と、こじつけた対決です。

　どっちも成り立ちは変で、スペースギアは２代目パジェロをベースにミニバンに仕立てたクロカン４駆であったし、スペイドは片側だけスライドドア１枚のボディ形態そのものが変で、各所に小物置き場を設定して傘置きがあったりティッシュ入れが逆さまにあったりしてるし…と言った感じです。


　話は脱線しますが、１００万人のクルマ選びで「変顔選手権」と称した企画があり、価格帯に関係なく個性的な顔をしたクルマ達のレビューで、当方としてはそれなりに楽しんでたのですが、自分の愛車が変顔呼ばわりされることへの反発が強く、カービューさんも削除するに至り、もう少しユーモアのセンスを認める空気があってもいいのでは？と思ったものでした・・・。


　話を対決に戻します。

　真面目に実用性だとか安全性だとか機能性だとかを求めていくと、今回のスペースギアとスペイドはどちらも評価に値しないところでしょうが、機能的に破綻してても、それを知った上で楽しむならば、それは究極の大人の趣味である、という観点から話を進めたいと思います。

　まずは、スペースギアから。

　デリカ２代目スターワゴンの途中から、初代パジェロのシャーシを用いた４駆が追加されたのですが、それが他社と異なりＲＶの三菱振りをアピールするがの如く、雪道使用のみの生活４駆に留まらず、本格クロカン４駆宛らのオフロード走破性をも兼ねたワンボックスとして、一躍人気車になります。

　その後３代目で絶頂期を迎え、長いモデルサイクルを経る途中で、２代目パジェロをベースに底上げフラットフロアな３列ミニバン（２駆のロングには４列も・・・。）と化したスペースギアを投入することになります。

　問題はスペースギアの基本パッケージングで、クロカン４駆ベースで更に底上げしたものだから、室内空間がかなり高い位置に設置されることになり、しかもフラットフロアとしたことから、運転環境が着座位置がかなり高いにも関わらず、脚を前に投げ出した姿勢を強いられることから、人馬一体感が希薄で空中に隔離されながらドライビングでもしてるかのような、異様なものになってしまっていることです。

　とにかく、下りはジェットコースターのような恐怖さで、クロカン走行におけるヒルダウン時には、ある意味相当な肝試しになる代物です。

　２ｍを超える全高に対して全幅１．７ｍ以下しかないので、オンロードで走るだけでも曲がるのも真っ直ぐ走らせるのも慎重さが要求されるもので、とてもじゃないけど個人的な趣味では面白いと思っても、基本パッケージングの歪さを理解されてる方でない限りお勧めはしたくないのが正直なところです・・・。

　よって、２ｔを超える車重に対して２．８Ｌターボディーゼルでは非力なのは明白ですが、更にリフトアップされた脚と相まって、これ以上のパワーだとかＭＴでだとか求めたくないです。；；


　その意味では、スペイドはかなり平和なクルマです。

　同じ着座位置が高いと言えど、スペイドだと高さで恐怖心を感じることは、まずないと思いますので…。

　今回試乗したスペイドの目玉は、ベーシックグレードに設定されている１．３Ｌ仕様であることが特徴で、前回乗った１．５Ｌと比べてどうか？というのが、最も興味深いところです。

　結論から言えば、カローラよりも明らかにフロア剛性が上がっている様子で、１．５Ｌでも１．３Ｌでも脚の粗さは特に感じられず、むしろ１．３Ｌで非力になった分、ＣＶＴの変速制御が若干過剰気味になったかな？という程度でしたが、どちらかと言えばスペイドでは１．５Ｌ推奨したいくらいでした・・・。

　１．５Ｌだと、後席座面がチルアップしたりするので、よりポルテ・スペイドが目指しているものに近くなる…という意味で、１．５Ｌ仕様を選ぶ価値は十分にあると思ったのです。


　とはいえ、１．３Ｌでも特に違和感は感じなかったので、いっそのことベーシックなＶグレードで低グレード路線を歩むのもありです。


　よって今回の対決、スペースギアはやはりマニア専用物件で一般的にお勧めする車種ではなかった、という意味で、より幅広いユーザーに安心して乗ってもらえて、決して乗ってて話にならないほどつまらないクルマでもなく、十分に乗って楽しいクルマの一つである、ということで、スペイド支持ということで結論にしたいと思います。

ＶＳ

　今日の２ドア五選
　　　　　（５）
７・１６７・１６７・１５７・１５７・２２

　今日の２ドア圏外；；

７・２９

　今日の４ドア五選

７・２９７・２９７・２９７・２９

　スバル　ＷＲＸ　４ドア　２．０Ｔ　ＳＴｉ　６速ＭＴ　ＡＷＤ　（３７３．８）　４．８４（１４９０ｋｇ／３０８馬力）



　メルセデスベンツ　セダン　１．８Ｔ　Ｃ２００ブルーエフィシェンシー　アヴァンギャルド　７速ＡＴ　ＦＲ　（４９９）　８．３７（１５４０ｋｇ／１８４馬力）


　一口に「プレミアムスポーツセダン」と言えど、方やフラッグシップスポーツカーの成り立ちであるＷＲＸに、方やメルセデスブランドの中軸Ｄセグメントセダンのスポーティー仕様にと、スペックからして全くと言って良いほど異なる２台です。

　それをあえて比較してしまおうというのが、本対決企画の面白いところであり、意外にも実際に身銭を切って購入する際には迷うところでもあるかな・・・と期待しているのです。（笑）

　この２台を対決するに当たって、いずれも衝撃的な結果になっているのが、ハイパフォーマンス故に２ドアクラスになったＷＲＸが、同社でＯＥＭ供給を受けてる素の軽ボンバンに敗退して圏外になってること。

　そして、世界の名門である？メルセデスＣ２００も、４ドア五選にて２６年落ちクラウンの下にランクされてることで、実のところ両車とも本命ではなく、おそらく本日の試乗にボルボＳ・Ｖ６０のＴ－４・Ｒデザイン辺りが絡むと、間違いなくボルボが本命になってたかも…という状況でもあったのでした・・・。

　ここから、両車について、掻い摘んで解説していくとします。


　まず、スバルのフラッグシップであるＷＲＸ。

　今回は、ＭＣ後に追加された４ドアモデルで、硬派？な６速ＭＴ仕様。

　Ａラインと呼ばれるＡＴ仕様が２．５Ｌターボであるのに対し、ＭＴ仕様は２Ｌながら最高出力ではＡＴ仕様の２．５Ｌを上回るパワーを誇っているのが特徴で、実際に試乗してみても低中速域ではトルクが薄めで、ターボが効く回転域に達すると本領を発揮するという、２０世紀の国産スポーツカーの集大成と言えるものです。

　今年に入ってから、スバル初のＦＲスポーツで初の２ドアクーペ専用モデルであるＢＲＺが加わったのですが、元祖ＷＲＸはスバルお得意のＡＷＤで徹底的にスタビリティ重視の作りで、クラッチの繋がり一つでも重厚で骨太な設計であることが、改めて実感できるところです・・・。

　ステアリングギア比そのものはクイックでも、操舵力をＢＲＺ比相当重く設定されているので、正確にステアリング操作をしやすい特性の持ち主です。


　と褒める要素が数多いにも関わらず、今回評価が芳しくなかったのは、低中速域でのトルク感が薄く、本領を発揮する速度域が一般道での法定速度よりも上で、ある程度スピードを出さないと楽しみきれない特性で、日本の交通法規を守りながらドライビングプレジャーを求めるのが難しい部分があったから、なのです。

　運転環境で言えば、シート着座位置が相対的に高過ぎる傾向で、ポテンシャルの高さを引き出すサーキット走行などでは、社外フルバケットシートへの交換を検討して、徹底的に着座位置を落としたシートレールを使うことを考えてもいいようです・・・。



　対して、メルセデスベンツＣ２００のアヴァンギャルド。

　後期モデルになって外観がヴィヴィッドになった他、初期型でコンプレッサーだったのは直噴ターボへと代わり、パワステも油圧式から電動に変更されました。

　とにかく、アヴァンギャルドの外観は標準車がくすむほどカッコ良くて、余分なコストを支払ってでも装着してしまう小金持ちさんが容易に想像できるところです・・・。


　実際に乗ってみて、かつてのメルセデスのような操作系一つ一つが重くて正確な操作を要求されてた部分はかなり影を潜め、電動ＰＳ化されて前期で気になってたステアリングの戻りの悪さは解消された一方、ＳＡＴは残されつつもインフォメーションも同時に希薄になった印象が無きにしも非ず。

　同じ１．８Ｌだか２ＬのターボでもＷＲＸとは大きく異なり、Ｃ２００のそれは低中速トルクの確保を最優先した特性で、普段乗りで安心して長距離疲れにくいものへとなっております。

　その分、高回転域での盛り上がりが欠けるため、高揚するようなドライビングには至りにくいのですが・・・。その意味では、４発エンジンのフィーリングが、地道な仕事はするけれども、それ以上はないような・・・そんな感じでした・・・。

　そこの部分を求めると、Ｖ６のＣ３５０か、いっそのことＡＭＧになるのでしょう・・・。


　運転環境ですが、やはりシート着座位置が低いクーペの方が相性良い感じで、Ｖ３５・３６スカイラインのセダンみたいに、相対的に着座位置が高い感じはしました・・・。


　では、この２車で、どっちを支持するか？ですが、一瞬の快楽に掛けるのも一つの生き方ですが、普段の街乗りで法定速度内でドライビングを楽しむヴィークルとしての完成度の高さを取って、今回はメルセデスベンツＣ２００支持とします！

　第１３回　わたしの五選は、８月１日に発表される新型ミラージュにちなんで、某新党にあやかって「国民の生活が第一！国民車構想の五選」というテーマでお送りしたいと思っております。

　いよいよ、開催日を決定したいと思うのですが、来週の土曜日である８月４日（土）午前０時から午後１１時５９分までの間にしたいと思います。

　もし、さらに１週間後がよろしければ１１日に変更することも可能です。


　わたしの五選の中身をここで正式に決めたいと思います。



　当初、国民車＝低価格な実用車のイメージで進めてきましたが、国民車に対して色々な解釈があることを踏まえて、今回は各参加者の良識に任せてルールは設定しないものとします。

　とはいえ、ある程度の目安を必要とされる方に配慮して、参考までに下記の条件で２つ以上当てはまるもので選考されたら…と思います。

　
①　新車・中古車問わず、車両価格１５０万円以内。

②　乗車定員３名以上。

③　５ナンバーサイズを参考に、全長×全幅で道路占有面積８平方ｍ以内。　

④　日本国内生産車で、高額な新車。（税収入の観点から・・・。）

⑤　平成元年以降の製造であること。


　～☆　参加表明リスト　☆　～

　モータージャーナリスト　町山　絢香

（以下、敬称略）

　高山の（秋）山さん

　さんちゃん？（８／２期日前）

　Ｏ．ｉ．ｒ．ａ．１２３

　みんごる。

　ＡＢＣＣＣ