モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

　今日の２ドア五選
　　　　　　（７）　　　　　　
８・２６８・１９８・１９８・１９８・２６

　今日の２ドア圏外；；

８・３１

　トヨタ　マークＸ　２５０Ｇ　ＨＤＤナビ・タイプⅡ　６速ＡＴ　ＦＲ　（３１３．６）　７．４９（１５２０ｋｇ／２０３馬力）


　かつて、ハイソカーブームを牽引していたマークⅡ３兄弟の末裔も、今や風前の灯と化しており、ＭＣする前から後継モデルがＦＦになるとのスクープ情報が流れる始末で、何とも寂しいマークＸだったりします。；；

　なので、今回のＭＣのポイントは、前後ディテールを大幅に変更したことで新鮮味を出したことと、スポーツチューンのＧ’ｓバージョンが追加されたこと、が大きなポイントです。

　それで、あまりにもアクの強いディテールになったが故に、ネットで大きな反響を呼んでいるわけですが、ここで一つ実際に試乗して走りの印象から語っていきます。


　今回、基本的なパワートレインの変更はアナウンスされておらず、ＭＣ前と同一であるはずなのですが、何故か先日乗ったＭＣ前よりも印象が良かったのです。

　何気にトルコンのルーズさが少なかったし、シートもそれなりだったし・・・。

　とはいえ、シエンタでも走行距離の違いで大きく印象が変わったことからも、単純に卸したてのデモカーであるが故の可能性だってあることだし、秘かにトルコンのオイルか制御かを見直しているかもしれないですが・・・、そこは何とも言えないところです・・・。

　ただ、日産勢のＶ６・２．５Ｌと比較すると高回転域での迫力に欠ける印象はあるのですが、これでも直６時代の２．５Ｌからすると、確実にパワーアップしているので、然程遅いクルマではないのですが、発進時の出足の鈍さを感じさせてしまっているのは損しているところです・・・。


　五選順位では圏外となったものの、５位のＭＴオーリスと比べても目だって劣っていることもなかったので、たまたま５位以内に入れなかっただけで、クルマとしてマークＸはそんなに悪いクルマには思わなかった、というのが結論です。

　後は、ユーザーにどれだけ支持されるか？が問題なのですが・・・。

　いよいよ明日、　前編　４気筒の五選　　９月１日（土）です！

　参加表明された方で、各自のブログに午前０時から午後１１時５９分までの間にアップするだけの簡単な企画です！

　飛び入りでも、参加表明者を募集しておりますので、お気軽に声を掛けていただければと思いますので、よろしくお願いします。


　尚、選考の対象をノーマル車のみとし、改造エンジンは除外でお願いしたいと思います。

　また、同型エンジンでも車種・グレードの異なる選択も可とします。

　もちろん、エンジンが４気筒だったらハイブリッド車もＯＫです！


　～　☆　参加表明リスト　☆　～

　モータージャーナリスト　町山　絢香

（以下、敬称略）

　Ｏ．ｉ．ｒ．ａ．１２３

　高山の（秋）山さん

　さんちゃん？

　ＡＢＣＣＣ

’９２　アンフィニ　ＲＸ－７　１３ＢＴ　タイプＲ　５速ＭＴ　ＦＲ


１９９１年にバブルの真っ只中デビューし、２００１年に排ガス規制の影響で、多くのファンに惜しまれながら生産終了した伝説のロータリー・ピュアスポーツカー、ＲＸ－７通称ＦＤに、生涯初乗り体験することが出来ました。

　今回乗ったのは、平成４年式の最初期の１型タイプＲ。

　柿本のマフラー以外は基本的にノーマルな、９．５万ｋｍ走行の５速ＭＴです。

　運転環境としては、ポルシェ９１１のようなアップライトなポジションではなく、基本的にはストレッチポジションが前提になっているのでは…という面が…。

　チルトステアリングは付かず、シートリフターも付かず。ステアリングコラム・メーター位置は相当低く寝かせ気味…。

　今回乗った個体は、脚がヘタっているとのことで、決して理想的なコンディションではなかったものの、そこは、腐っても鯛じゃないけど、さすがピュアスポーツカー。

　荒れた路面への追従は然程でもなかったけど、引き締まったステアフィールや脚の動きは、所詮乗用車ベースのスペシャルティクーペに過ぎないシルビアとの、最大の違いといっても過言ではないです。

　搭載される１３ＢＴは、完全に高回転志向で２０００ｒｐｍでクラッチミートして初めてまともに加速するくらいで、レシプロの大排気量のような低速からのトルク感・パンチ力ではなく、回転数とターボの効きでパワーを稼ぐ、そんなエンジン特性です。

　今回の個体は、１７年落ちであることもあり、決して綺麗な内外装とは言えず、年式相応のヤレが目立つことは確かでしたが、新車当時の価格の約１０分の１の価格で、敷居の低いところでピュアスポーツカーとの人生を送る、というのは大いにありだな、と確信しましたね。

　しかも、以前試乗したＦＣはクラッチが滑っててマトモに走れなかったことを思うと、今回はトラブルなく楽しく走れたのでよし。

　外装の補修よりも走る機能の整備を、優先して欲しいなぁと、つくづく思います。

　ミニバンやコンパクトカーのスポーティー版では決して味わえない、本物のスポーツカーと付き合ってみるのも、この時期いいとわたしは思うのですが、クルマ離れした若い人たちは、どう思うんだろうか

　判定：：誰にでもはお勧め出来ないけど、エキサイティングなクルマです。

　本当は、候補に挙げて欲しいくらいなんですが、あまり突っ走りすぎるもの難だと思って…。

　ただ漠然とワゴンが欲しいなぁ～とか考えてる人たちに、あえてピュアスポーツカーの世界があることを、教えたくなるのは確かです。



　追記。今の次期ＲＸ－７構想。

　コミュニティで、車重１ｔ以内・新型１６ＸのＮＡ２ローターで３００馬力・ＦＤに近いサイズ、という枠組みでまとまった形になってますが…。

　運転姿勢は、もっとアップライトな方向性にして欲しいなぁと。

　ポルシェ９１１でそれが可能になったのも、思い切った低床化が出来たからこそ、なんですね。

　今のミニバン・ＳＵＶに慣れたユーザーに、スポーツカーの魅力を訴える上でも、窮屈さを感じさせない方が、より伝わりやすいと、そう思ったりもしているのです。

　後は、ボディ剛性のことを考えたら、ハッチバックは止めてトランク方式にしたいところ、ですね。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2009年02月18日　執筆


　確かに、生産終了して１０年が経過したＦＤなだけに、ディーラー系中古で扱えるのは、高値相場な最終型スピリット系に限定されることが殆どで、本文やわたしの五選での選考で、安値でもＦＤのピュアスポーツであることのパッケージングに意義がある趣旨を訴えたところで、程度の悪くない初期型はが激減しているのは事実です。

　むしろ、ＲＸ－８初期型の方が、遥かに買いやすいかもしれません。

　その点留意した上で、上記インプレッションをお楽しみいただければと思います。＾＾；

’０９　スズキ　ワゴンＲ　ＮＡ　ＦＸ　５速ＭＴ　ＦＦ


　今回取り上げるのは、新型ワゴンＲで数少ないＭＴである、ＦＸ（他にＦＡに設定も、２００９年中に廃止；；）です。


①　どんなクルマ？

　ワゴンＲの初代がデビューしたのは１９９３年。翌９４年にデビューしたオデッセイと共に、日本人の標準的なクルマの基本形を変える程の、歴史的変化のきっかけになりました。

　この頃から、大きくて立派なセダンから、背が高くて広いミニバンへと、徐々に移行しつつあった時代でもありました。

　鈴木修会長曰く、「アルトもあるけど、ワゴンもあ～る（Ｒ）」と引っ掛けて、車名が決まったみたいです。


②　気に入ったところ。

　日本車の作りがオートマ車前提なのが定番化していると、ＭＴ車の出来がドラポジやエンジンマウント面でしわ寄せが来ることもしばしば。

　そんな中、今回乗った新型ワゴンＲは、チルトもシートリフターも付いていないにも関わらず、比較的しっかりした運転環境に仕上がってたのは、予想以上でした。

　その点、チルトなしだとステアリングコラムが寝かせ気味なミラや、センターメーターで人馬一体感に欠けるムーブよりも、好印象でした。

　パレットをきっかけに、スズキの軽四のサスペンションの一新が進み、落ち着いた脚の動きで、無駄な修正蛇が消えてた部分に、大きな走りの進化が見られました。（旧ラパンに乗った時の、修正蛇の多さが印象的でした。）

　このことから、凹凸の多い道で轍に取られやすかったＺ３４（２０１２年のＭＣ前です！）と比較しても、走りの居住性や運転の楽しさの面で、上回っているとすら思いましたね。

　月並みなこととはいえ、最近の軽四の装備の充実ぶりには驚きで、下から２番目のグレードでもＣＤ・ＰＷ・電動格納式ドアミラーなどが装備されているのです。

　そして改めて、ＭＴの駆動伝達効率面での優位性や、ドライバーの意志に対する任意性の高さを実感しました。


③　気になるところ。

　ほとんどなかったのですが、さすがに夏場のエアコン全開だと、パワー不足を感じました。（２人乗車で）

　ミニバンボディでＮＡの軽なら、十分に許容範囲ですが…。


④　ライバルと比べて。

　ＮＡ・ターボ共に言えるのは、パワー面ではダイハツ勢に分があること、ですね。

　とはいえ、２メーカー同士でクルマの出来で遜色なくなってきているのが現状ですね。

　その他、基本設計の古さが目立つ三菱・スバル、そしてそもそも乗用車にＭＴがないホンダ、といった関係です。


⑤　総論。

　「安ければいい」クルマから、「安くていい」クルマへ成長した。

　これが、新型新型ワゴンＲへの評価、ですね。

　運転しやすいクルマであることが確認できたので、ドライバーを育成する１台として、認定しようと思います。

　判定：：ベンチマーク。評価軸となる１台。

　ＭＴに限りですが、新車１００万円クラスなら、間違いなくベンチマークです。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　2009年07月31日　加筆訂正有り


　これまで５年周期でＦＭＣされてきたワゴンＲですが、いよいよ来月９月８日に５代目として４年に前倒ししてＦＭＣされてデビューします。

　ＭＲワゴンで先行デビューしたＲ０６Ａエンジン搭載にあたり、フロント周りのボディ構造を大幅に変更する必要があり、モデル途中で開発費を掛けるよりかはＦＭＣ前倒しで…ということで決まったそうです。

　今度のワゴンＲでは、発売前の告知で渡辺兼さんがＣＭ出演し、盛んに「発電するクルマ」をアピールしております。

　低価格で低燃費であることが要求される軽自動車において、新たな手法を用いるわけですが、果たして今度の新型ワゴンＲでＭＴは設定されるのか？非常に気になるところです。

　でないと今回紹介したのが、最後のワゴンＲのＭＴになりかねませんので・・・。

ＶＳ

　今日の４ドア五選
　　　　　　（７）　　　　　　
８・２４８・１４８・１６８・１２８・２６

　今日の４ドア圏外；；

８・２８

’１２　ルノー　メガーヌ　２．０Ｔ　ルノースポール　左Ｈ　６速ＭＴ　ＦＦ　（３５９）　５．７２（１４３０ｋｇ／２５０馬力）


　日産　ウィングロード　１５Ｍ・Ｖリミテッド　ＣＶＴ　ＦＦ　（１８９．５）　１１．１９（１２２０ｋｇ／１０９馬力）


　そもそも、ウィングロードでルノースポールと対決させるのが無謀というか、ルノースポールの比較相手として恐縮というか、そんなミスマッチな対決もどきです。＾＾；

　Ｙ１２現行ウィングロードと言えば、先月で生産終了したティーダ・ティーダラティオとコンポーネンツを共用するのみに留まらず、インパネ形状まで似ている関係にある５ナンバーサイズワゴンであるわけですが、前席に付くシートはプレミアムコンパクトなティーダ系とは似て非なるもので、座面クッションにコシがなくて、長距離や経年変化での経たりが大きいことが予想される代物でした・・・。

　それでも、走りの面で同クラスのカローラフィールダーと遜色ないもので、ハンドリング・脚の接地性では肉薄する程でした・・・って、カローラ自体シートがかなりコストダウンされてるもので・・・。

　またウィングロードは、テレスコピック機能が付かないので、ドライビングポジションを決めるには理想の位置とはなり難いもので、値引き商戦ならカローラには負けない…くらいの長所しか思い浮かばないところでもあったりします・・・。


　それで、ウィングロードをこのまな板に載せたのも、廉価仕様にオーセンティック名乗るグレードが存在し、「それってカングーのパクリじゃん！」と突っ込みたかった、という当方の個人的な思いもあってのことでした・・・。



　と前置きしたところで、ようやくメガーヌ・ルノースポールの話に入れます。

　というか、比べるまでもなく、メガーヌ・ルノースポール支持です！

　実は、去年に引き続き２回目の試乗になったのですが、前回が１９インチタイヤのオプションが付いてたのに対し、今回は標準の１８インチ仕様でした。

　結論から言えば、シャーシとのマッチングがいいと思ったのは標準の１８インチの方で、一見エボ系に見える外観からは想像しにくい程のコンフォート性に富んだものでした。

　本ブログにて、ここ最近でもＷＲＸもランエボも扱ってきて、いすれも辛めの評価となったのに対し、このルノースポールは絶賛モードに入っているのですが、これらの決定的な違いを説明していきたいと思います。

　まず、運転環境があくまでも実用車のセオリーである、背もたれを起こして前よりのシートポジションで設計されていること。
　
　それが、レカロ製バケットシートが付いても例外ではなく、シート座面角度などを含めて調節機能を持たなくても満足のいくポジションに決まりやすい、という部分でルノー側のドライバーへの心遣いを感じさせた部分でした。

　更に、エンジン特性が一般路で走らせる領域で、パワフルでかつ扱いやすいようにパワーバンドとギア比が煮詰められていることも、絶賛ポイントです！

　その点でＷＲＸのＭＴはＮＧで、登り坂で巡航させた際にターボが効く前の回転域まで落ちてしまい、登りで加速させようとするとシフトダウンせざるを得ず、そうすると過給圧の大きなターボが効いて法定速度を優に超えやすくなってしまう、という特性でした。

　また、ＤＣＴのランエボもアクセル踏み始めのピックアップが過剰で、スピードコントロールする際によりデリケートなアクセルワークが求められることと、ステアリング初期応答性が過敏で結果的に人馬一体になりにくいハンドリング特性で、ここでもドン引きしたくなるエボ系の癖が出た形となりました。

　確かに、メガーヌスポールも弱点が全くないわけではなく、前輪二輪だけで２６５馬力を支えていることもあり、ラフにアクセルワークするとトルクステアのような現象が起こるので、じゃじゃ馬を制する心構えはスポール乗りとして必要なところです。


　とかく左ハンドルが日本の交通事情に向かないからと拒絶される方も多いかと思いますが、個人的に拒絶されるならそれで構わないです。

　ただ、欧州車の場合英国車以外では、左ハンドルを前提に設計できる利点を生かしてフロントバルクヘッドを設計し、より効率的なパッケージングを実現しているという事実を知ってほしいということと、左ハンドルから右ハンドルへの変更に当り、ステアリング位置のみに留まらず、ペダル配置やブレーキマスターの制御方法まで変わって、運転環境やブレーキフィールに多大な影響を与える、ということは、是非とも留意していただきたいところです。

　それに、左ハンドルで日本の道を颯爽と乗りこなしてこそ、カッコいいエンスーではないですか！

　今回、ルノースポールで左右ハンドルでの乗り比べが出来てないので何とも言えないですが、少なくとも同日の乗ったＭＴ車でも、オーリスＲＳのブレーキがカックンでコントロールしにくいものだったのに対し、ルノースポールのそれは、脚の指先でブレーキ踏力をコントロールしやすいものであった、ということも強調したいと思います。


　それだけに、僅か６０台だけの輸入となったメガーヌエステートＧＴの左Ｈ・６速ＭＴが、とても恨めしいのです・・・。（右Ｈのルノースポール以上に期待して・・・。）