モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

ＶＳ

　今日の２ドア五選

１０・２７

　ある意味一貫性に欠けた対決とはなりましたが、５年が経過した福祉車両のノアと、つい最近ＦＭＣされたばかりのアウトランダーとの勝負です。


’０７　トヨタ　ノア　２．０　Ｘ・Ｌセレクション　ウェルキャブ車いす仕様タイプⅠ　車いす２脚仕様　ＣＶＴ　ＦＦ　（１８９．０）　１１．７５（１６８０ｋｇ／１４３馬力）


　ハイエースを皮切りに、アルファード・ラクティス・パッソ・タントと立て続けに福祉車両を取り上げては、普段五体満足で暮らしている当方がこれまでに気づかなかった、身体が不自由な方とクルマとの関わり方について、色々と考えさせられること多々です。

　トヨタもウェルキャブ仕様を設定してから、ある程度の実績を積んで、年々使い勝手が良くて安全に使えるように改良し続けているところに、大企業だからこそ出来るサービスの有り難味を実感したのです。

　それでも、聞くところでは車いすに乗ったままの搭乗では、まだまだ不便なところはあって、いくらウインチなどで車いすを固定しても、移動中に動くことがあって、車体に固定されたシートに座るのとでは、コンフォート性面で大きく劣る部分は割り切る必要があるようです・・・。


　そして、今回試乗したノアはＭＣ前のモデルになったため、エンジンがバルブマチックになる前のもので、ＣＶＴもマニュアルモードを持たないものです。

　ＣＶＴが勝手に変速するとか、エンジンにトルク感がないとかはまあいいとして、５年落ち中古車になってしまってたのですが、ステアリングを切った時のフィーリングで手応えが急に変わりやすい傾向があったり、脚の接地感が弱かったりと、足周りのブッシュ類の劣化なのかどうなのかは不明ながら、経たり具合で新車との隔たりを感じずにはいられないものでした・・・。

　だったら新車がお勧めで・・・とセールスマンは言いたげでしょうが、５年経てば新車も５年落ち中古になるわけで、５年後の未来を想定するならば、ＭＣ前モデルで・・・というのは、ある意味アリかも・・・と思ったりするのです。


　その意味で、福祉車両として入手するなら、新車買えたら良いに越したことはないけれど、仕方なく中古車で…となったら、独立フレーム付きのハイエースやキャラバンにしたい・・・というのが正直なところでした・・・。


　三菱　アウトランダー　２４Ｇ　セイフティパッケージ　６速ＣＶＴ　ＡＷＤ　（２７８．７）　８．９９（１５２０ｋｇ／１６９馬力）


　対して、新しくなったアウトランダーの登場です！

　旧型というか初代のそれは、基本設計が非常に真面目なもので、油圧式ＰＳでナチュラルなハンドリングを実現し、日本製ＳＵＶでも安心してドライビングが楽しめる１台として、これまで推奨してきました。

　問題は、そんな良いクルマの１台だった先代が新型になって、その良さが引き継がれているか？がエンスーにとっては一番の関心事なのです。

　その意味では、ＰＳが電動になって、基本コンポーネンツを共用したＲＶＲがちょっと変なことになってただけに、心配の種ではあったのですが、結論から言えば、それは取り越し苦労でした。＾＾；

　というのが、新型で電動ＰＳになったことを、知らなければ気づかないのでは？と思う程自然なもので、旧型にあった骨太な乗り味は、そのまま引き継がれていたから・・・なのです。

　それでも、今回起伏の大きな山道をコースとして走っただけに、ＣＶＴのレスポンスの甘さだとか、ボディ脚の剛性感でＶＷ勢との隔たりが大きかったこととか、気になった要素もありますが、車格の割りに安い価格で納得がいく１台であったことを、ここに報告したいと思います。

　今まで通りのアウトランダーで安心したのは確かですが、セダンと同様な運転姿勢で設計したかのような運転環境は、旧型を引き継いでいた・・・というのは残念なところです。＾＾；


　使い込んでガッカリだったノアに対し、新しくなって今まで通りで安心なアウトランダー。

　言うまでもなく、アウトランダー支持です！

ＶＳ
　
　世代と、キャラクターを超えた、ＦＲセダン対決です！

’１１　ＢＭＷ　３２０ｉ　２．０　Ｍスポーツ　１８インチ仕様　ダウンサス　ビルシュタインショック　ｉＤｒｉｖｅナビ　アールグレイマフラー　６速ＭＴ！　ＦＲ　（３９９．８）　８．５９（１４６０ｋｇ／１７０馬力）

　
　ついに、ようやく、ＭＴのＢＭＷに、３２０ｉで、乗ることが出来た・・・。

　それだけでも、大きな収穫だったと自負しております。

　結論から言えば、デモカーがない状態で清水の舞台から降りる心境でＭＴを契約したとしても、その期待を裏切ることはないだろう・・・と思う程の仕上がり振りでした。

　即ち、エンジンマウントも、クラッチミートも、癖がなくて、非常にやりやすくて、本当の意味で普通に乗れるクルマに仕上がっていた・・・、それがＭＴ３２０ｉの最も大きな価値であった・・・と確信したのです。

　その意味では、出来ればＭスポだのインチアップだのダウンサスだので、スポーツセダンであるかのような気合はむしろ無用で、もっと肩の力を抜いて、ファミリーセダンの延長で乗りたいのに・・・と思った今回の仕様ではありましたが・・・。

　それでもさすがＢＭＷと言えるもので、基本的なボディ・サスペンションの剛性が高く、しかも変更されたサスペンションのマッチングが絶妙で、ただ単に車高を下げただけの下品な改造車には非ず、交換されたスポーツマフラーもノーマル比で然程音量が上がっていないジェントルなもので、弄った割には凄くまとまりは良く、チューニングの方向性を予め定めた弄り方をされているのが、大きな救いと言えます。

　と、小型ＦＲセダンのＭＴでボディ・脚の完成度が高いので、絶賛モードになるかと思われるでしょうが、抜本的にＥ９０になっての３シリーズは相当大柄で重い車重であることに変わりはなく、直４・２Ｌ・ＮＡだとスポーツセダンと呼べるだけの痛快なエンジンパワーもフィーリングも持ち合わせておらず、ＢＭＷならエンジンを堪能して・・・と考慮すると、最低でも直６・２．５Ｌは・・・となるところだし、出来ればＶ８のＭ３で・・・と思ってしまうところなのです。

　そう思うと、あくまでも小型ＦＲセダンとして理想だったのは未だにＥ３０であり、それが覆る程ではなかった・・・のです。

　それだけに、巨大化の一途は断ち切れてはいないものの、直噴ターボでパワーアップした新型Ｆ３０での３２０ｉは、同じ直４・２Ｌでもターボが付くので、人馬一体になるには最適な６速ＭＴとの組み合わせならば、相当走りが冴えるのでは？と期待するのですが、それはいかに・・・。

　効率面で言えば、大方の場面で８速ＡＴに軍配があがる可能性も大いにあるだけに、あくまでも推測の域に留めたいのですが・・・。


’９６　日産　セドリック　セダン　Ｖ３０Ｅ　ブロアムＶＩＰ　４速コラムＡＴ　ＦＲ　（３４．８）　９．７５（１５６０ｋｇ／１６０馬力）


　そんな３２０ｉに対抗するには無謀な気もする、１６年落ちＹ３１セドリックです。＾＾；

　ガチンコで比較するには経年変化が激しくて、サスペンション（しかも、鬼門のエアサス；；）の経たりや、取り付け部の剛性感の低下が顕著で、タイヤの接地性面では大きく劣るのですが、これが決して見どころなしでもない、というのが効率だけでは語りきれないクルマ独特の魅力である、と言える所以です。

　で、この時代のセドリックと言えば、メインはＹ３３の４ドアハードトップで、Ｖ６エンジンもタイミングチェーンで交換不要のＶＱにバトンタッチする中で、地道に旧型で製造し続けている（今も）Ｙ３１で、エンジンは旧態化したＶＧのまま。

　しかも３Ｌシングルカムで、メインの４ドアＨＴでは脇役に追いやられた状態でしたが、これがまた案外悪くなかったのです。

　というのが、スピードコントロール性面で、先日乗ったＹ３４のＶＱ２５の時のような空走感が感じられなかったから。

　コラムＡＴなのでマニュアル操作はしにくいですが、下手な素人意見が入らない環境で開発が出来た、という部分では、日陰な存在だったからこそ出来た、隠れ名車みたいなクルマが出来やすい、という一例になる１台でした。＾＾

　走行１６万ｋｍオーバーだったため、シート経たりもそれなりにあるので、あくまでも格安中古車として割り切る必要はありますが・・・。


　それにしても、少し前には普通にあった、普通のセダンが、今や普通に買えなくなった、買えたとしても用途が限定されがちなＬＰＧ仕様しかない、という現状が、何とも歯がゆい・・・と、

　勝手にシフト操作されながら走るワゴンＲを不憫に思いながら、当方は新たなクルマの未来を構想するのであった・・・。



　そんな訳で、言うまでもなく３２０ｉ支持ですが、理想の小型ＦＲセダン、理想のＢＭＷとまでは言い切れませんでした・・・。

　マツダ　アテンザ　スポーツ　２５Ｓ　ユーティリティパッケージ　５速ＡＴ　ＦＦ　（２５１．３）　８．５９（１４６０ｋｇ／１７０馬力）


　新型の３代目アテンザの発表が来月に迫る中、新型ではラインナップされない５ドアＨＢのスポーツの見納めを兼ねた試乗記です。

　セダンやワゴンにない魅力を見つけて・・・と思ったのですが、後席に座った瞬間・・・スポーツなる５ドアＨＢへの未練は消えていったのでした・・・。

　というのが、背もたれ角度が寝すぎてて着座姿勢が思わしくなかったから。

　これなら、多少タイヤが貧弱で内装がダサかろうがセダンの方がいいと・・・。

　と、パッケージングでは落胆だったスポーツ２５Ｓですが、走りの資質は相変わらず高いクルマで、ドライバーズカーとしての質感が非常に高いのは、マツダとして誇れる財産だと思うわけです。

　それに対して、電動ＰＳで操舵力が軽くなったのはいいけれど、ステアリングフィール面で味落ちした傾向なＣＸ－５のコンポーネンツを使って新型アテンザが出るであろうだけに、上質なハンドリングが維持又は進化するのか？気になるところです・・・。

　ちょっと前に、アテンザセダンの２０Ｓに乗ったことがあるのだけれども、あの時のことを思うと、２．５Ｌのパワートレインは非常に落ち着いたものでスピードコントロールがしやすく、動質は２Ｌよりも遥かに高かったのでした・・・。

　シートリフターが手動で座面角度が調整できないタイプではあったのですが、運転環境はまずまず満足いくものでした。

　カタログで確認したところ、電動パワーシートが運転席に付くのは、言わば旦那仕様の２５ＥＸのみで
、革シートがついて内装もそんなにダサくなかったので、これのセダンが一番のお勧めになるでしょう・・・と言っても、生産は終了してて在庫のみになってますが。＾＾；


　マツダ　ＭＰＶ　２３Ｓ　Ｌパッケージ　５速ＡＴ　ＦＦ　（３１０．０）　１０．６７（１７４０ｋｇ／１６３馬力）


　国産車でセダン復権を望んだとき、後席着座姿勢に対する考え方が以前と変わらず、低く寝そべった姿勢でお尻を前にずらす姿勢で設計されていることに愕然とするもので、そんなセダン達に見切りを付けたファミリーユーザーから順次ミニバンへと移行する形になったのが、ここ２０年間の日本のクルマ事情ではないか？と思うわけです。

　その意味で、モデル末期とはいえＭＰＶの２列目シート環境は素晴らしく、これだったらセダンよりもこっちにしたくなるのも無理はないな、と思うものです。

　しかも運転環境も素晴らしく、背の高いミニバンに合った高い着座位置でシートバックを起こした姿勢でドライビングポジションが決まるところから、アルファード・エルグランドとサイズは似ていながらも、ドライバーズカーとしての資質で大きくリードする形となっているのが、何ともマツダらしいではないですか！

　アテンザが２．５Ｌに対して、こちらは２．３Ｌでパワー面で劣るはずですが、アテンザ比約３００ｋｇ重い車重をものともせずに引っ張り、こちらもスピードコントロール性に富んだ資質の高いパワートレインであり、油圧式ＰＳでステアリングフィールも抜群で、２０００年代のマツダ車に一貫した乗り味が実現できているのはさすがです。

　しかも、今回のＭＰＶは革シートで運転席電動パワーシートが装着されたＬパッケージで、ゴムの厚みのあるタイヤ・ホイールが付いていることからも、一見走りのクルマには見えず、列記とした旦那仕様に見えがちですが、シート座面角度をより適正に調整することが可能になり、また革シート自体もスポーツドライビングにも対応できそうで、シートの肌触りの良さや滑りにくさで３００万円前後のミニバンとしては上出来なものです。

　以前にＭＰＶを取り上げて、初代Ｖ６のプレイバックと同時掲載した際には、アメ車らしい乗り味が消えて面白みが・・・という内容でしたが、基本的な部分で考え方は変わらないものの、アメ車云々は抜きにして、純粋に快適なヴィーグルの１台としては、十分にお勧めできる１台がＭＰＶである、と改めて思ったわけです。

　ただ、モデル末期のマツダ車ともなれば、新車購入後のリセールバリュー面では相当不利になって、初期段階での値落ちが激しくなることが予想されるため、あくまでも値引きサービスをしっかりしてもらった上で、長期で付き合っていくことを前提として購入されることをお勧めしたいですね。＾＾

　さもなければ、相場の下がった中古車で。

　エスティマやアルファード・エルグランドの中古のことを思えば、より高年式で低走行で車検ロングな物件に出会える可能性が非常に高いので・・・。


　マツダ　フレア　０．６６　カスタムスタイルＸＳ　ＣＶＴ　ＦＦ　（１３５．５）　１５．３８（８００ｋｇ／５２馬力）


　アテンザスポーツ送別会、最後に登場するのは、昨日発表されたばかりのフレアです。

　というのが、これまで初代から一貫してワゴンＲのＯＥＭ供給としてＡＺワゴンの名で売られておりましたが、この度からフレアに名称が変更されました。

　と言えば、鋭い方からはフレアワゴンは短命？と思われるでしょうが、あれはパレットのＯＥＭで別物です！


　と初合わせのフレアですが、実質ワゴンＲスティングレーＸと同一のカスタムスタイルＸＳで、ＡＺワゴン比でアイドリングが静かになってエンジン回転振動が抑えられたこと、そして発進加速性が向上しているところが進化したところと言えます。

　でも、ワゴンＲもそうなんですが、いかに進化したとはいえ、クルマと対話しながらドライビングを楽しみたいと思うならば、お勧めはしたくないというのが正直なところです。

　というのが、燃費対策か何かでＣＶＴの変速が頻繁に行われる特性で、クルマが勝手にギア操作をしてドライバーに選択権を与えないかのようなパワートレインであるから・・・なのです。

　とはいえ、大半の購入されるユーザーは便利さと経済性が最優先だから、上記のようなことは気にならないのでしょうね。というか、全自動運転が理想とするならば仕方ないか。＾＾；




　と、アテンザスポーツ送別会もクライマックスになりましたが、肝心の主役であるアテンザスポーツよりも健闘した選手が・・・といった結果になり、お勧め順位は以下の通りとなりました。




【第１位】　ＭＰＶ



【第２位】　アテンザスポーツ






【第３位】　フレア

3シリーズにはガソリンあり、ディーゼルあり、ハイブリッドあり。FRあり、4WDあり。
トリムレベルも5つあって、セダンだけでも25種類存在する。
ここではFRのガソリンとディーゼルを比べてみた。

ミラージュの最高グレードとノートの下から2番目のグレードは価格的にバッティング。
どちらがお得か？