モータージャーナリスト　町山絢香のブログ一覧

パワー、走破性、燃費、取回し性など3車それぞれ個性的。話題性にも事欠かないSUV四駆モデル選び。

　今日のＦＦ五選
　　　　　　（２）
３・２５３・２７３・２６３・３１４・１

　今日のＦＦ圏外；；

４・１

　マツダ　アテンザ　セダン　２．２ＤＴ　ＸＤ　６速ＡＴ　ＦＦ　（２９０．０）　８．６３（１５１０ｋｇ／１７５馬力）


　オールスカイアクティブ技術を導入し、クリーンディーゼルとの組み合わせで、日本車としては相当に走る楽しさ・悦びを重視した設計で、相当の評価をしたアテンザ。

　今年１月のＦＦ五選厳選車として、今回と同じパワートレインで１７インチタイヤ装着ながらワゴンモデルが選ばれただけに、今回ベストアテンザであろうセダンモデルに乗って、意外にも課題が見えてきた形となりました。

　と言うのも、大昔に比べると劇的に進化したと言えど、ガソリン車と比べるとエンジン振動が大きくて、アイドリング中でもステアリングを介して伝わってくるくらい・・・。

　また、電動ＰＳのフィーリングも、どこかざらついたような感触で、下手するとこれよりも上質なタッチをしたフィールを持った軽自動車が少なくない、と思ったくらい・・・。


　という訳で、低燃費でよく走る、というだけでは中々選択肢にはなりにくいＤセグメントカーの宿命みたいなものを感じたのです。

　その意味で言えば、１００万円以上高くても３シリーズの上質さは価値あるものであり、モデル末期ながら愚直な設計であるとエクストレイルに対して感じただけに、今後の熟成の必要性を感じたのでした・・・。


　と課題だらけなアテンザですが、基本的な運転環境作りはしっかりとしていて、座面高さのみの調整となる手動式シートリフターでも十分にドラポジを合わせることが出来、ドライバーズカーとしての資質は外してはいないのは確かです。

2013年ジュネーブ・ショーで発表されたフェラーリのスペシャルモデル、ラ フェラーリとマクラーレンP1。
どちらもF1のチャンピオンを何度も獲得してきた名門中の名門。
ロードゴーイングカーにもレースで培った技術が惜しみなく投入されている。
打ち合わせしたかのようにハイブリッド方式を採用したのは面白い。
今ある情報だけで比べてみた。

ＶＳ

’１１　マツダ　スクラム　ワゴン　０．６６Ｔ　ＰＺターボ　４速ＡＴ　ＦＲ　（１１４．８）　１５．１６（９７０ｋｇ／６４馬力）


　軽商用箱バンをベースにワゴン仕立てしたもので、使い勝手で選ばれることはあっても、走る楽しさとは無縁と思われがちですが、これが案外というか、むしろ下手な高級スポーツサルーンよりも面白さでは上回っているのではないか？とすら思ったのには、意外な発見でした。

　と言うのも、乗用車が軒並み生産効率重視でＦＦベースになっているのに対し、商用箱バンでは今もＦＲがベース！

　と言うことは、目的外使用だとしても、俄然ドリフトが楽しめることへの期待が高まるもの・・・。

　更には、最近の高性能スポーツカー又はセダンでは、横滑り防止装置が強制的に装備されており、かつての２０世紀末のように手軽にテールスライドさせて楽しむのも困難な現状・・・。

　ならば、安全装備が遅れがちな商用車事情を上手いこと使って、低速域でも楽しめるドリ車に仕立てて見るのも一つではないかと・・・。

　その意味で言えば、今回乗ったスクラムワゴン、かなりイケテル！

　ワゴンはターボＡＴのみでＭＴの設定はないけれど、これがまた４速ＡＴでも十分に楽しめるのです。

　と言うのも、基本的にジムニーと同一であるものの、タイヤ外径がジムニーよりも遥かに小さくて、かつ商用車の名残？でローギアードと来たものだから、車重１ｔ弱のボディをグイグイと加速させるのです。

　その分、高速域での巡航回転数が高くなる傾向は避けられないですが・・・。

　また、ターボだからと言ってパワーを持て余すこともなく、きっちりと高回転まで回して楽しめるパワートレインなのです。


　とは言え、パッセンジャーを乗せて長距離移動するなら、やはり高級サルーンが良いです！

　ですが、速度域を低中速に割り切って、同乗させる時は出来るだけ短距離で・・・と割り切りさえすれば、荷物が積めて尚且つ走りも楽しめる、ある意味多用途車なのです。

　
　商用ベースなので、ボディ設計面で通常の軽四よりも頑丈であるし、油圧式ＰＳが基本でハンドリングも癖がなくて、むしろクイックさを全面に出し過ぎてるデミオよりも安心してかつ正確にステアリング操作しやすいのです。



　ただ、コーナリングを楽しむならローダウンサスがあれば、より安定して楽しめる１台になるのではないか・・・とも。



　ダイハツ　タント　０．６６　Ｇスペシャル　ＣＶＴ　ＦＦ　（１３４．０）　１７．８８（９３０ｋｇ／５２馬力）


　対するタントは、２月に追加されたグレードで、非カスタム系エアロが好評なＧグレードをベース、オーディオ等を省いて１０万円プライスダウンさせたＧスペシャルでの登場です。

　内装面で装備簡略以外で異なる点として、オーディオレスとなるセンターパネルがカスタム系と同一の黒で統一されたものになることです。（非カスタム系タントでは、センターパネルはシルバー色になり、Ｇも例外ではないのです。）

　改めてタントに乗った印象として、クルマとしての仕上げの質感では、今もスズキ・ホンダ勢の新型車をも上回るもので、電動ＰＳもソフトでかつスムーズなシルクのような？タッチで、１０数年ほど前程にコストを掛けて質感アップさせた財産が今も生きているかのような、そんな仕上がりぶりでした。

　とは言え、片側スライドドアによる部分と脚全体が柔らかい部分とがあろうかと思いますが、上屋の重さを実感せずにはいられない挙動であったことから、おそらくスバルがこれを嫌って、あえて全高１．７ｍ超で別口でスライドドアレスにした「タントエグゼ」をダイハツに作らせたのでは・・・とも・・・。

　話を元に戻すと、今もタントは魅力的で少なくともハンドリング面で新しいＮボックス系やスペーシアに対しては、大きくリードしています。

　ですが、ライバル特にスペーシアは１００ｋｇほど軽量化して燃費対策に打ち出しただけに、次期タントでは軽量化が最大の課題になることは間違いないです。


　という訳で、昨年１２月と１月での試乗記でタントエグゼを褒めたのですが、少なくとも軽四に広さと質感を求めるなら一押しの商品であることは今も変わりなしです。



　という訳で、タントも良いですが、ここはＦＲ信者としてスクラムワゴン支持！を表明します。＾＾；