灸太郎くんのブログ一覧

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＜追記しましたので、最後まで目を通してください＞

縦置きミドシップのスーパースポーツカー御用達、

ZFトランスアクスル　5 DS-25　シリーズについて調べてみました。

※画像の文章には「/1」「/2」とありますが、誤解を避けるため、

当記事においては、「-1」、「-2」（ダッシュワン、ダッシュツー）に統一します。

コメント返信含め修正しました。

「スーパーカー誕生」 沢村慎太朗氏　著によると、

「5 DS-25-1、-2とも、構造は同一（-2を反転すれば、事実上-1）で、

マウント類と注入/排出口などの違い」とあります。

だとすれば、ケーシング鋳造品は殆んど同一と思われますが、

形状変更やそれに伴う容積変更がないか確認したいところです。

使用オイル種類やオイル量はこちら

https://aftermarket.zf.com/remotemedia/lol-lubricants/lol-en/lol-te-ml-24-en.pdf

-1＝2.0ℓ、-2＝3.5ℓ　と記載されています。

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＜これより追記＞

◆下記サイト（パーツリスト転載）によると、BMW M1は、

　インプットシャフトが下側になる向きで「-2」を使用（LSD装着）。

http://bmwfans.info/parts-catalog/E26/Europe/M1-S38/browse/manual_transmission/manual_transmission/#1207743_1

◆M1純正「-2」エンドカバーはオイルクーラー標準装着？（写真はM1プロカー）

https://pantera.infopop.cc/topic/m1-zf

◆パンテーラ用「-2」分解写真

https://racecarsdirect.com/Advert/Details/100396/zf-5ds-25-2-gearbox--de-tomaso-pantera---bmw

◆M1「-2」は専用品？強化型？

https://pantera.infopop.cc/topic/bmw-m1-transaxle-in-a-pantera

◆オリジナル（接尾記号なし）、-1、-2、M1用-2の変遷

※M1用-2は進化版ヘビーデューティ仕様？

https://www.gt40s.com/threads/which-zf-transaxle-to-use.16311/

参考になれば幸いですが、却って判りにくくなったら恐縮です。

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先の見えない「新型コロナウイルス肺炎」感染拡大ですね。

マスク装着やら手洗い履行やら「感染予備軍」含めた隔離やら、

それぞれの対策としては間違ってはいないと思いますが、

報道を聞く限り、各対策の前後のいわば「継ぎ目」の部分の管理が、

あまりに『穴だらけ』のように思われます。

諸事情ありまして、ようやく体調が戻ってきたので、

満を持して映画「フォード V フェラーリ」に行きたいのですが、

感染の経過を聞くに、「密室で長時間不特定多数と近接状態」は

リスクが高いように思われ、映画館での観賞は涙を呑んで見送ることになりそうです。。。

いよいよ花粉シーズン到来ですが、店頭にマスクは品切れ状態なので、

人ごみに出ない限り、手持ちのマスクを使いまわしして手持ち分を温存しています（笑）

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さて、表題のグリッケンハウス　SCG004C

https://www.as-web.jp/sports-car/567614

ストリートカーとしても開発されるGTレースカーはとても興味深く、

プロジェクトの成功を願っています。

プロジェクト首謀者の、ジェームズ グリッケンハウス氏。

本職は「映画監督」らしいのですが、実質的には資金運用（投資）で財を成したようです。

オリジナルのフェラーリ330P4を所有した熱心なフェラーリ愛好家で、

既に10数年前の話になりますが、当時のフェラーリのハイエンドモデル「エンツォ」をベースに、

P4を現代の技術で再現すべく、ピニンファリーナに委託、

フェラーリ本社公認で作製された「P4/5 ピニンファリーナ」の

立案者・オーナーとしてご存知の向きも多いと思います。

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グリッケンハウス氏、当初「P4/5 PF」を二台作製する計画で、

うち一台でGTレース参戦を目指したらしいのですが、レギュレーションに適合できなかったらしく、

その替わりにF430をベースとした「P4/5　コンペティツィオーネ」を作製、

参戦を目論んだところ、フェラーリ本社からストップがかかり、

（フェラーリのマーク使用禁止や、補修パーツ供給拒否など）

結果それが彼の野心に油を注いだらしく、跳ね馬のバッヂをはがし、

"吊るし"のF430GTを別ルートで入手し、部品どりドナーとしてまで走らせたのだとか。

前作の003Cは、米ホンダ製V6ツインターボユニットを使用したのですが、

後継機たる004Cは、シボレーLT4をベースとする6.2ℓV8プッシュロッドエンジンを搭載とのこと。

車両開発はイタリアで行われているようです。

スタイリングは近年のLMP車両の「深海魚フォルム」とは一線を画す、

'60ｓスポーツプロトタイプ～'80ｓ Gr.C車両群を思わせる、

いかにもスポーツカー愛好家主導らしいものとなっています。

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敬意とともにフェラーリへの対抗心を抱いての、シボレーV8を用いたレースカー製造といえば、

以前当方のブログでも取り上げた、

https://minkara.carview.co.jp/userid/1333960/blog/36878971/

ジョット ビッザリーニによる、イソ グリフォ A3Cを思い起こさずにはいられません。

当時ビッザリーニやシャパラル（ｂｙ 「石油王」ジム ホール）が用いた、シボレーV8、

G. ビッザリーニ曰く「コンパクトで無理に高回転域を使う必要がなく、安価」

といういわば「夢のパワーユニット」となるはずだったのですが、

実際には高負荷長距離でのレース使用となると耐久性に欠け、

シボレー本社によるファクトリーエンジンは、

最終的には素材、製法等、殆んど全てを特製とした別物

（結果フェラーリと変わりない高価なエンジン）とならざるを得なかったそうです。。。

そのビッザリーニにエンジン開発（V12)を依頼した、かのF. ランボルギーニ氏曰く、

「当時はイタリアの労働者の賃金は安く、

　はるばる海外からエンジンを輸入するよりも自社製造したほうが安くついた」

という見識で、同じく畑違いの分野（冷蔵機器製造）から高級GTカー市場へ参入した、

イソ テルモス社社主　R.リヴォルタ氏とは異なる発想だったのは面白いものです。

ビッザリーニ曰く「リヴォルタ氏は『大量生産することにのみ』興味があった」とのことで、

グリフォA3Cのレース活動は、ビッザリーニへの労働対価として

「数台分車両コンポーネントを提供するので、自分で勝手にやれ。本社は一切関知しない」

という（好結果が出ればセールスにも反映できる）虫のいいものでした。

"250GTOの生みの親"としても名高いビッザリーニですが、

（GTO"育ての親"はM. フォルギエーリ）

独自の洞察眼や高い開発技術力もさることながら、

情熱に突き動かされ、自腹を切ってまでのレース活動に至った『熱意』こそが、

彼の名を崇高なものとしている　ように当方は思います。

　　　　　◇　　　　◇　　　　◇

「歴史は繰り返す」ということわざがありますが、

スポーツカーの歴史においても、人類の営みというものは例外ではないようですね。

L. キネッティ、J. スワタ―、R. ホア、C. ポッツィ、G. フィリピネッティら、

フェラーリのスポーツプロトタイプやGTカーで参戦した、今でいうサテライトチーム群も、

利幅が潤沢な時代の各国フェラーリ代理店店主ではあったものの、

御大エンツォ曰く

「車両・パーツは特価半額提供、シーズン後売却すればチームに利益が出るぞ」

さらには一流ドライバー斡旋など、フェラーリ本社の支援体制があり、

各チーム独自の参戦だったようです。

特に熱心だったキネッティ親子（NART）は、

商売にならないBB（米国での車両認証を得られなかった）レース車両製作の口火を切り、

さらにはフェラーリ自らによる米国法人へ代理店業務を移管された結果、

本業が傾いても、最後まで参戦し続けたほどの熱意によるものでした。

（ビジネスとしてルマン「参戦枠」販売など、特権もあったようですが）

現代のGTレース製造販売はビジネスプログラムとして商業的にも成立しているようで、

市販GTレースカーを退役後にロードカーに転用する例もあったようですね。

わが国でも、「夢」や「情熱」のために資力や労力、

果ては人生そのものをも注ぎ込むことを尊ぶ機運が

再び見られるようになってほしいものです(^^)

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こんばんは。

今日はこの冬で一番寒いです。とうとう雪が降りました。

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先日、加速ポンプノズルの小加工をしました。

ポンプノズルはキャブレター本体側の形状に対応して、

差しこみ部分は円弧の一部を削ぎ落した"D"形状になっているのですが、

キャブ本体の穴の公差に対応して、若干のがたつきがあり、

フタを締めこんで固定する際に、僅かとはいえ右向きになる可能性があるので、

できるだけ正面を向かせるべく、D形状の弦（直線）の部分に、

0.1mm厚のステンレス板を切り出し、瞬間接着剤で貼り付けました（中央銀色部分）。

（写真右側の平らに削いだ部分の微小な穴（4か所）がノズル吐出孔）

瞬間接着剤はガソリンに影響されないらしく、貼りつけも剥がすのも簡単です。

※接着後、じゅうぶん乾燥させてから装着してください。

　滲み出た接着剤で内部にくっついてしまう可能性もあるので。

貼り付け後、吐出具合（吐出量、吐出方向）の再チェックを行いました。

マニホールドに組みつけた状態で、ポート入口での噴射位置も確認します。

ガソリンより若干粘度が高いようですが、今回も灯油を使って実験します。

　　　　◇　　　　◇　　　　◇　　　　◇

加工したノズル、穴に対しほぼピッタリです。

ステンレス板をハサミで切り出した際のかえりがある部分のみ、

差し込みがきついので、ヤスリで平らにしてOK。

吐出量はほぼそろっている（目視）ようで、

4気筒ともインマニ内壁に当たらず噴射されています。

ユーノス用インマニ、上から見ると、4番気筒はほぼ直線ですが、

前方に行くほどキャブが前方（右寄り）にオフセットされています。

（キャブから見ると、ポートは左寄りの位置）

4番気筒が左寄りギリギリに噴射されているので、

オフセット量の多い1番とノズルを入れ替えたところ、

左右方向はピッタリですが、他より低い位置に吐出されています。

吐出量自体は他とほぼ同量なので、高い位置から噴射するように、

ノズルとキャブ本体の間に挟むアルミワッシャー（0.3mm厚）を一枚追加し、

ノズルの位置を若干上げてみたところ、

ほぼ「ど真ん中のストライク」になりました（笑）

※ノズルは上からねじ蓋を締めて固定（厚手のOリングで締め代吸収）するようになっているため、

　アルミワッシャ1枚分、ノズルが嵩上げされた分、

　蓋とノズルが突き当たってしまい、Oリングが浮いた状態になってしまうので、

　ねじ蓋とOリングの間にもワッシャーを入れる必要があります。

　（無理に締めるとノズルとキャブ本体双方を破壊する恐れがあり要注意！）

　　　　◇　　　　◇　　　　◇　　　　◇

実際にエンジン稼動状態において、ポンプノズルからの燃料は、

ノズルから出るところで気流に乗って運ばれると思われ、

微小な方向性による実害はないと聞いていますが、

各気筒とも、真っ直ぐストライクゾーンに噴射されれば気分も良いというものです(^^)

始動前ポンピングの際に、生ガスがポートの奥まで届けば、

特に寒い時期は始動性が良くなるかも？（笑）

ジェット番手やエマルジョンチューブ番手の変更をキャブ調整、セッティングと思いがちですが、

実際には油面高をはじめ、正確に各部が作動するように調整することが重要で、

加速ポンプの吐出量や方向も確認・把握する必要があるはずです。

各気筒間の同調がとれていない状態でジェット変更など行うと、

実際の問題点に行き当たらず、迷宮入りする可能性が高いように思います。

エンジンから取り外し、インマニとキャブを組み合わせた状態にする必要がありますが、

さほど難しい作業ではないので、機会があればお試しあれ。