DS4＊828のブログ一覧

先日アバルト595に再試乗してみて、改めてコンパクトで速いクルマの楽しさを確認すると共に、昔乗っていたクルマの記憶が蘇ってきました。

1990年代に販売されていた輸入車の中で一番身近で手に入れ易い存在だったのは、ローバー時代のMINIでした。

当時は未だ20代でしたが、学生の頃から憧れだったMINIに、1.3Lエンジンを積んだ"COOPER"が復活したのもこの頃です。
(この時のエンジンは未だインジェクションではなくキャブレター仕様)




そして1.3 COOPERと同時期に発売されたのが"MINI ERA TURBO"です。
かなりのレア車なので、
知らない方も多いのではと思います。

"ERA"とは、イングリッシュ・レーシング・オートモビルズ (English Racing Automobiles, ) の略称で、イギリスのレーシングカーコンストラクターですが、当時ERAのトップだった人物の提案で、ミニERAターボのプロジェクトが立ち上がったとも言われています。

販売時期は90年10月から92年まで、総生産台数は500台余り。
そのうち330台程が日本向けだったとの事。
（当時、日本でのミニの販売台数は、英国本国を凌ぐ程でした）

日本向けのボディカラーはフレイムレッドとブリティッシュレーシンググリーンの2色。

で、私はブリティッシュレーシンググリーンの個体を、91年から98年まで所有していました。
当時の車両価格は、1.3 Cooperが189万円でしたが、ERAの価格は凡そ2倍の359万円。
（当時のソアラ3.0Gリミテッドと近い金額）

もう一台MINIが買える程の価格差が有りますが、当然それに見合う（と思われる）違いが有ったのです。




当時のカタログがこれ。
（画像はお借りしました）


紛れもなく正規ディーラーで販売されていたカタログモデルです。



所有していた当時は未だカメラ付携帯電話も無く、現在のように気軽に車の写真を撮る事ってあまり無かったように思います。
家の中を探してみたけど車だけで撮った写真が一枚もありませんでした😅



外観はエアロパーツで武装。
バンパーと一体のオーバーフェンダーは片側が+9㎝、トレッドもそれに合わせて拡大され、専用の13インチホイールを装着。
Hellaのカバー付ドライビングランプもカッコ良かった。

今見てもフェンダーの張り出し具合はスゴいなと思います。

ダンパーはSPAX製の減衰力調整式、ブレーキはAPロッキードの4ポッドキャリパーで武装。

一方内装は、VDO製のメーターがズラリと並び、インパネは最早MINIとは思えない程。


（画像はお借りしました）

インパネもシートもグレーのコノリーレザー貼りという贅沢な仕立てで、更に日本仕様にのみクーラーが装着されていました。

なので、エンジンルームは何が何だか分からない位にギッチギチで、これが後々トラブルを呼ぶ元となるのでした。

（画像はお借りしました）

元々この時代のミニはラジエーターが縦置き（左前輪と平行に取付）で走行風が当たり難く、冷却には不利な構造なので、ERAでは熱対策の為、グリルの裏にサブのラジエーターまで付いていた程です。
このクルマの肝、エンジンはと言うと、MGメトロ ターボ用のエンジンを流用して搭載しています。

（画像はお借りしました）
↑これがMG メトロ ターボ。


排気量1275cc にギャレットT3タービンをSUシングルキャブレターと合わせています。
スペックは、最高出力95ps、トルクは12kg.mと、数値自体は大したことありませんが、ノーマルの1.3Cooperが61ps、9.6kg.mしかなかったので、馬力は5割増、トルクで3割増と、MINIとしては充分にパワフルで、車重も760kgと軽量だったので、信号で流れをリードする事も容易かったですし、乗り心地もガチガチではなく、寧ろ通常のミニよりも重い分ドッシリした乗り味で、普段使いも苦では無かったです。


私が所有している間、普段使いで大きな故障は無かったですが、一度ショップ主催のイベントでサーキット走行をした時、思いもよらない出来事が有りました。

2周目までは水温や油温、油圧計の表示も安定していましたが、3周目に入った頃、水温計の表示が急に上がってきたので、ピットストップした後アイドリングのまま暫くクールダウン。
その後エンジンを停めてエンジンルームを覗き込むと
、"そこにある筈の物"が付いていません。

一瞬、「見間違いか?!」と思いましたが事実でした。
ギチギチなエンジンルームの熱に耐えきれず、樹脂製のラジエーターファンの羽根が一枚残らず付け根から溶け落ちてしまっていたのです。

只でさえ熱が抜け難いところにタービンの熱も加わるのですから、一般道はともかく、吊しのままサーキットを全開で走るのは無理が有ったんですね。

で、その日サーキットからどうやって帰ったかというと、窓を開けヒーター全開（蒸し暑い6月ですw）、極力エンジン回転を上げずに自走で帰ったのを鮮明に覚えています😅
（その後、修理ついでにラジエターのコア増しをしました）

冬場は殆ど冬眠だったりと、思えば不便なところも沢山有ったけど、所有したクルマの中では断トツで乗っていて楽しいクルマでした。


既に販売終了から凡そ30年が経ちます。
元々台数が少ない希少車な上、通常モデルよりもコンディション維持が大変なクルマだったので現存台数はかなり少なく、また所有している方も手放さないので中古車市場には殆ど出てきませんが、もし程度の良いタマが有ればもう一度所有したいなと思うクルマです☺️


＊タイトル画像のエンブレムは、当時ERAのボンネットに付いていた純正品。

最近のクルマ、メーカー問わず直噴ターボエンジン搭載車が多いですが、構造的にエンジン内部のカーボン堆積は避けて通れない問題。

酷くなると深刻なエンジン不調に繋がるのですから始末が悪いです。

ウチのDS4も直噴ターボエンジンですが、昨年９月に『ENGINE FAULT』の警告が2回出て（2回とも無症状）暫く様子をみていましたが、その後は何も起こらずチョッと安心（油断?）していたところ、今日の昼間、出先で突然『ENGINE FAULT 』の表示と警告音が⚠。

しかし今回もエンジンに不調の気配は有りません😓




エンジンを止めて再始動しても表示が消えないので、
Dで診てもらう事にして一度帰宅。
その後Dへ向かおうとエンジンをかけると警告の表示は消えました。

Dで診断機を繋いで診て貰った結果、吸気量を表す数値が通常より低いという事でした⤵️

診断機には10.0 以上の数値が表示されるのが正常な状態なのが、現状は基準値を下回る9〜8の間、一番低い数値は8を切る位を確認したとの事。

考えられる原因は一つ。
直噴ターボエンジンのウィークポイント、吸気ポート及びバルブ周りのカーボン堆積です。


今まで定期的（オイル交換2回に1回なので1万km毎）にRECSを施工して貰っていますが、付着したカーボンを全て除去してくれる訳ではないので、完全に落とすにはエンジンを開けて除去するしかありません。

現状では無症状ですが、昨年11月にRECS施工したばかりにも関わらず警告が出たとなると、やはりそれなりにカーボンが溜まってきていると考えた方が良さそうです。

エンジンを開けるとなると費用もそれなりの金額（オイル交換含めると概ね10諭吉）になりますが、

今年に入ってタイヤを2セット購入したばかりなので、更なる（大きな）出費となると非常に頭の痛い話です...(*_*;


・3/24 訂正
概ね10諭吉と書いたエンジンを開けてのカーボン除去費用ですが、後日改めて確認したところ、カーボン除去と合わせてエンジンオイルとフィルター交換をした場合で約7万円、カーボン除去のみだと5万円位との事でしたので訂正いたします。

3月21日で愛車と出会って2年になります！

•オーダーから納車まで8ヶ月掛かったのがつい最近のようですが、あれからもう2年が経ちました。

この1年の愛車との思い出を振り返ります！

•今年の冬は年頭からの大雪で大変でしたが、そのお蔭でジムニーの本領発揮！
安心して雪道を走れました♪


■この1年でこんなパーツを付けました！

・ホイールキャップ

■この1年でこんな整備をしました！

・6ヶ月及び12ヶ月点検とエンジンオイル交換

■愛車のイイね！数（2021年03月19日時点）

•119イイね！

■これからいじりたいところは・・・

・強いて挙げればスロコンが欲しいかも。

■愛車に一言

・これからも末永くヨロシク☺️

＞＞愛車プロフィールはこちら

日頃は嫁さんの通勤とスーパーへの買い物で大活躍。
文字通りの『スーパーカー』です♪
Kカーで有りながら趣味性の高さや、いざという時の頼もしい足として、とても満足している。

現行アバルト595シリーズは、2009年に日本で発売開始されて以来ずっと好きなクルマ。
当時は後席に家族を乗せる機会が多かったので購入には至りませんでしたが、5年前にも一度595コンペに試乗していました。
今回改めて次期愛車候補として595に乗ってみたいと思い、試乗させて貰いました。

(何故に今なのかは後述)


お店には限定車『スコルピオーネ オーロ』が展示されていたので、ジックリと拝見しました。


（画像はお借りしました）

黒のボディに金ライン（ボンネットには金蠍）、チェッカー柄のルーフ、マットゴールドのホイール、内装も黒づくめで、街に出たらかなり目立ちそうな出で立ちに目が釘付けです（笑）
残念ながら同行した嫁さん受けはあまり良くなかったです⤵
確かにチョッと目立ち過ぎる感はありますね😅


今年1月に本国でマイチェンが発表された595シリーズですが、昨年、完全EVになったチンクエチェントの新型が発表され、今後595シリーズがどうなるのか、（EV化or消滅etc...）とても気になるところですが、恐らく純内燃機関の車として"新車で買えるのは現行型が最後"じゃないか、と感じています。

元々EVやHVにはあまり興味が湧かず(EVやHVを否定している訳ではありません)、次期愛車も純ガソリンエンジンの車を買おうと考えているので、595シリーズも購入候補として考えた上で、今回試乗をお願いした次第です。

(急な申し出にも関わらず、快く応じてくれたお店の皆さんに感謝しますm(__)m)





試乗車は素の595で左ハンのMT。
シートの座り心地も程よい固さだし、サイドサポートの張り出しも程々なので、コンペのバケットよりもリラックスして座れます♪



何せ左のMTに乗るのはかなり久しぶりで、お店を出るまではちょっと不安でしたが、取り敢えずノーマルモードでスタート。
すると予想以上に大人しいエンジンの吹け上がりと軽いクラッチにチョッと拍子抜け。

少し走ってみると、やはり本来の仕様であるこっちの方がペダル位置が自然で、右ハン仕様で感じるペダル位置の違和感が有りません。
シフトチェンジから開放された左手がウィンカーに専念出来るのも何気に有難いです。
ですが、信号待ちで無意識に左手がシフトレバーを探してしまって苦笑い...😅

踏み応えが軽くて優しいクラッチですが、初めてなのでミートポイントがチョッと分かり難くて、慣れるまではちょっと気を遣いますが、唐突に繋がる様子は無く、ギクシャクせずにスタート出来ます。

このクルマで渋滞気味の市街地を走っても全く楽しくないので交通量の少ない郊外へ向かい、スポーツモードをONにします。


ノーマルモードで感じたモッサリ感は消え、吹け上がりが鋭さを増してドライバーのヤル気をアップしてくれます（笑）
MTの場合、スポーツモードの方が走りのリズムを作り易いし、こっちがこのクルマ本来の有り方だと感じました。




素の595はホイールが16インチ。
足回りも「コンペと較べれば」ソフトな設定で、乗り心地は15インチ履きの娘のチンクよりチョッと硬い位かな、と思う位に快適ですが、ロードノイズが結構大きめ。
ここはタイヤの選択次第で幾分緩和されそうですが、出来ればもう少しノイズの侵入を抑えてもらえると、快適さや長距離を走った時の疲労度がかなり違ってくると思います。



他のクルマと較べれば充分迫力有る排気音も、コンペ程勇ましくはないので早朝の住宅街でも安心?
（個人的にはちょっぴり物足りないですがw）






走りっぷり、所有満足度、趣味性、「休日の相棒」として考えると言う事なしの一台になり得るクルマ。
一方、家族を乗せる等、実用性を考慮すると少し物足りない部分も。
(もしこれを買ったら、我が家の車は全て定員4名の2ドア&丸目になっちゃいます😅)

本国では1月にマイチェンが発表されたので、マイチェンモデルの国内導入が待ち遠しいですが、ワタシ的ベストは595Cツーリズモと思っています。
(が、通常MTは設定無し⤵️)

（画像はお借りしました）
新たに設定されるブラウンのレザーシートがとても気になります。

以前、限定車でCのMTが選べた事が有ったので、(595CのMTが再販されないかな〜)、と思いつつ試乗を終えました。



今回の試乗はとても参考になったので、マイチェンモデルが入荷した頃に再訪したいと思います☺️