引き続き、Part3を書きたいと思います！
単なるネタキャラ、GT-R LM NISMOなので、
まともな検証をしても、刺さる人には刺さりますが、
一般受けはしないネタですよねーｗ
ネットの反応見ても、机上検討最強マシンだった、
なんて意見もありますが、実はそれ以上の実力を
秘めたマシンだった・・・そう書いても信用されないｗ
という事で、今回はレースの実績含めて、まとめて行きたいと思います！
一方、この車の最初の写真は2015年2月1日のスーパーボウル中に公開され、
テクニカルディレクターのボウルビーが雑誌のインタビューに応じて車について説明した。
その背景には、クラッシュテストというもう一つの問題がありました。
他の車のように単純にモノコックにクラッシュボックスをボルトで固定する構造では無い為、
日産はモノコック、エンジン、ギアボックス、その先にクラッシュボックスを取り付けました。
したがって、硬いモノコックの先端に取り付けるクラッシュボックスは設計通りに圧壊するが、
日産の構造は、はるかに複雑であり、2回のクラッシュテストで失敗しました。
ある程度の反力を出す必要があるが、トランスミッションケースとエンジンブロックと、
クラッシュボックスの強度バランスにより、非常に難しい構造なのが想像できます。
その後、GT-R LM NISMOは完成に至らず、準備が整っていなかった日産は2015年シーズンの
最初のレースをマシン開発期間とする為にキャンセルした。
日産経営陣は2014年のかなり遅い時期にこのプロジェクトを決定した。
しかし、とにかくこの車が2015年のLeMansでレースをすることを強く要求したのです。
そして、それが2015年LeMansでの惨劇の始まりでした。
これは動画では無く、私が個人的に思っている事ですが・・・
この日産のGT-R LM NISMOのLeMans参戦プロジェクトは、カルロスゴーンが居なければ、
GOは出なかったプロジェクトだと思いますが、まともな準備期間も無く、完全に新しい
革新的なマシンで参戦を強行したのも、またゴーンの指示により失敗を招いたのでしょう。
そこで開発陣は、ハイブリッドシステムを使わずに走行できるように車両を変更しようと試みた。
彼らは、より高い燃料流量でエンジンを動作させるように、HVを2MJクラスに登録しました。
しかし、最低重量要件を満たすために、機能しないハイブリッドを搭載する必要がありました。
また、ハイブリッドをOFFにする決断により、ブレーキを補助する回生ブレーキが無くなる事で、
より大型のフロント ブレーキが必要になりました。
大型ブレーキにより大きなフロントホイールが必要だったので、16インチのリムから、
18インチのリムに変更されました。また、タイヤ全体の直径が大きくなってはいけないため、
前輪の扁平率によりタイヤハイトが大幅に小さくなりました。
当時のSGTを見ても分かるように、前輪18インチに対して、駆動輪である後輪は17インチと、
タイヤ外径変わらず、ホイール外径を小さくしてタイヤハイトを増やし、サスペンションの
一部として使うのが、一般的でした。F1の13インチタイヤと同じ考え方です。
つまり、18インチ化はサスペンションのタイヤが受け持つ負担が少なくなります。
コンセプト全体がフロントのパフォーマンスに依存している場合、これは理想的ではありません。
そして、チームは3台の車でLeMansに到着しましたが、この車でのレース経験はゼロでした。
通常、LeMansに参戦する場合は、本番前の事前テストで少なくとも3回の24時間テストを行います。
最初の問題はLeMansのピット出口でした。ここでのホイールスピンは許可されていません。
フロントオーバーハングを短く保つために、GT-R LM NISMOのトランスミッションは5速でした。
そして、これらの5速ギアのギア比はロングです。
したがって、日産勢がここで完全停止状態からスタートしなければならない場合、前輪駆動で、ロングの1速ギア、冷えたタイヤという状況で、ホイールスピン無しで、
ピットロードからスタートする事は不可能でした。
そのため、状況に備えてブースト圧を下げたが、ドライバーはエンジンをストールさせてしまった。
そして、ホイールをスピンさせた場合はペナルティが課せられます。
そのため、コースに出る前、ピットから発進させる、その事自体が課題でした。
もう一つは、フロントサスペンションをキャスター角を少なく設計することで軽量化し、パワーステアリングの必要性を軽減したことだ。
しかし、ステアリングに対する前輪駆動の影響が大きすぎた為、キャスター角が再び大きくなり、
ステアリングが重くなり、ドライバーは休むためにハンドルから手を離す必要がありました。
しかし、車が走っているときは、それほど悪くはありませんでした。
日産はエンジンに弾丸のようなポテンシャルがあえると予測し、ダイナモ試験後、その通りになった。
ハイブリッドは搭載したモノの作動せず、内燃エンジンのみで走行した場合でも、
何の問題も引き起こさず日産はミュルザンヌストレートで336km/hに達しました。
優勝したポルシェ 919 (2015年の8MJ車) は、エンジン+ハイブリッドにより337km/hに達しました。
日産はポルシェに対して半分の出力で、同等の最高速度を達成した事になります。
そして安定したフロントデザインは機能して、日産のドライバーはこの車に大きな信頼を寄せており、
ポルシェのコーナーの最初の2つのカーブをフルスロットルで運転することさえできました。
ポルシェコーナーは、直線と直角コーナーがメインのサルテサーキットにあり、
鈴鹿のS字をさらに高速にしたと例えられる、マシンの性能が発揮されるコーナーです。
ですが、ハイブリッドシステムを搭載していない車は、ストレートや高速コーナーでは
競争に負けませんでしたが、低速から中速のコーナーでは勝てません。
日産のコンセプトはコーナー進入が遅かったが、ドライバーはより早く加速してコーナーから
抜け出すのが容易になった。
さらに、車は雨の中でも非常に安定していて、日産は雪が降る事を期待しているとさえ言いました。
サスペンションやステアリングなどのコンポーネントは簡単に手が届き、整備性は良好で、
ギアボックスは簡単に交換でき、タイヤは比較的長く使用できました。
フロントタイヤは2～3スティント使用でき、リアタイヤに至っては負荷が少ないため、
レース全体でリアタイヤの交換は3回だけで済みました。
レース中には、ドアが開くなどの小さなトラブルもありましたが、フロントブレーキに
常に過剰な負荷がかかり冷却不足になるなど、大きなトラブルも発生しました。
フロントブレーキはすでに6時間後に交換する必要がありました。
という事は、リアタイヤよりもフロントブレーキの方が、交換サイクルが短いという事です。
結局、2台のマシンが完走できませんでしたが、1台がチェッカーフラッグを受ける事ができました。
これは、この困難なプロジェクトにとってすでに大きな成果でした。
しかし、3台のGT-R LM NISMOはハイブリッドシステムを搭載した競合車よりも、
1周あたり約20秒遅く、（これは彼らの予想ペースだったが）、ゴールした1台のGT-R LM NISMOも、
周回遅れで有り、完走には分類されなかった。
したがって、当然のことながら、ル・マンは彼らにとって大惨事となった。
チームは2015年は他のレースには参戦せず、ベースコンセプトに可能性があると判断したため、
マシンのアップデートとハイブリッドシステムの整理に努めた。
他にも多くの問題を引き起こした根本原因は、ハイブリッドシステムが機能しなかった事です。
彼らはフライホイール式のハイブリッドから、後輪も駆動できる、よりシンプルな
バッテリー式のハイブリッドシステムを計画していました。
2015年のクリスマス直前に、日産経営陣が計画を撤回しました。
チームメンバーは1通のe-mailでプロジェクトが終了したと知りました。
それは、部分的にしか見えなかった可能性を秘めた、ユニークなクルマによる野心的な
プロジェクトの悲しい結末でした。日産 GTR LM NISMOはいかがでしたか？
という事で、動画の解説は、これで終わりです！
15分の動画なのに、このブログを書きあげるのに、丸2日掛かったよｗ
私にとっての、LaMans24Hに相当する過酷なブログでしたｗ
ですが、もう1本補足を兼ねてアップ予定です、まだ今年のLeMansはフィニッシュしてませんしｗ
引き続き、Part3を書きたいと思います！
