やーまちゃんのブログ一覧

今日のブログはF1です。

今年からテクニカルレギュレーションが大幅に変更され、
床下が平らで、ウィングによる空力を重視したマシンから、
翼断面床下の空力を重視して、ウィングの効果を相対的に
減少させたコンセプトに切り替わりました。

それにより、フェラーリは戦闘力が大幅アップ、
レッドブルは変わらず、メルセデスは戦闘力大幅減に・・・
というのが、2022シーズンのF1ですよねー。


今シーズンのF1を代表するホットなワード、ポーポシングもしくはバウンシングだと思います。

ポポっちゃう原理を大まかに書くと・・・

・速度が上がると床下の流速が増して、床下のダウンフォースが増す
　　　　　　↓
・床下が地面に吸い寄せられ車高が下がる
　　　　　　↓
・フロアの開口部が、車高が下がる事で狭くなり空気の流入量が減る
　 　　 　　↓
・空気流入量が減るのでダウンフォース量が減る
　　　　　　↓
・ダウンフォースが減るので車高が上がり、フロアの開口部が増し流入量が増える
　　　　　　↓
・流速が上がりダウンフォースが増し車高が下がる　→　以下繰り返し

このように、高速で床下が地面に吸いついて離れてを繰り返し、バウンドするんですね。

これは、車高を下げれば症状は大きく出て、車高を上げれば症状は減るわけです。
とは言え、車高を上げてしまえば、ダウンフォース量も減るので悩ましい所。

バクーでレース終了後、ハミルトンがマシンからスムーズに降りられなかった事もあり・・・


今週は、いろいろと政治的な発言がメルセデス陣営から出ていました。
週中にブログ書こうかなーって思ったんですけど、時間が無くて書けなかったんですけど、
やっぱり、こういう部分がメルセデス、好きじゃないよなーって感じでしたｗ
自分たちのマシンが遅いだけなのに、F1全体が危ないみたいな話術ｗ


それに対して、このような意見が出ていたのは個人的には、そりゃそうでしょーって思ってたｗ


では、なぜメルセデスはポポってしまうのかというと・・・
明らかにフロアをシールしすぎなんです。床下ダウンフォース命！で、車高も極低です。
これは、ポポってもダウンフォースを優先したセットじゃないと速さが出せない、という事。
そしてポポるからバネ固めて、更にポポってしまうという悪循環です。


それに対して、レッドブルのマシンを見ると、フロアに切り欠きがあるんです。
これは床面の負圧を、それなりに逃がしていてバランスを取っているという事なんですね。
走行中の車高も高く、フロアと路面が接触するメルセデスとは、明らかに違います。


ここから先は想像になりますが・・・
メルセデスがレギュレーションに対して文句を言ってる理由。
それは今シーズン、エアロと同時にサスペンションも特殊な油圧システムは排除されて、
非常にコンベンショナルな構成へと変えられ、それにより昨年までのマージンを削られた。
なので、特殊なサスペンションを使わせろ！
で、この低車高でハイダウンフォースの、ゼロサイドポッドを最大限生かしたい！！！
と言っているのだと思うのですよ。


で、騒いだ結果・・・
ポポっちゃってドライバーが危ないなら、車高上げろよ、コノヤロー法令が出たｗ


結果、カナダのFP1でメルセデスが走らせたマシンは・・・フロアに切り欠きがｗ


ですが、予想された範囲内ですが、ハミルトンは不満を感じているようｗ


で、タイトルに諸行無常は、なぜ唐突に？という部分を書きましょう。

いままでのF1は、レッドブルのマシンが徹底的に叩かれてましたｗ
それに対してメルセデスは、誰の目から見てもFIAの贔屓があったように感じましたよねｗ

もともとダイムラーがF1参戦をコミットしていなかったのは、ずっと株主がF1参戦に反対して、
安定的なF1参戦が出来ていなかったので、F1参戦をダイムラー本体からAMGに移管する事で、
株主にも配慮して、その変更ぐらいからFIAとの蜜月関係になったんですよねｗ

FIAというのは、フェラーリと歴史的に長く良好な関係でしたが、ここ数年はフェラーリの低迷もあり、
FIAと新たに蜜月関係になったメルセデスが支配する時代が続いていました。

PU自体も、他のメーカーより早くから開発していたのもありますし、非常に特殊な
油圧サスペンションも、禁止されずに圧倒的なパフォーマンスが続いてましたしね。
1チームしか持ってない新技術は禁止がFIA的には普通なのに、変だったよね。

でも、今回のFIAの通達は、メルセデスに非常に厳しいモノになりました。

これは、まさに・・・


昨年の最終戦後、マイケル・マシとのゴタゴタが影響したのか？なんて勘繰りたくなるｗ

という事で、カナダGPもリアルタイム観戦は断念しますｗ

最近、みんカラ活動控えめでしたが・・・
本日の午前中、横浜で試験が終わったので、
通常運転に戻りたいと思います。結果は知らんけどｗ

という事で、今日のサウジアラビアGPの決勝、
時間的に生で観戦するか悩ましい所です・・・
予選も見てないけど、大荒れみたいですねｗ


その大荒れの予選の1つ、ミックの大クラッシュが、なかなかヒヤッとするシーンでした。
あれ、ウィングカーの特性を起因にするスピンですよね。
縁石踏んでフロアにエアーが流れ込んで、ダウンフォースをイッキに失ってノーコントロール。
マシンの安全性も大幅に向上して無ければ、シビアな事故になってたでしょう。
今シーズン、縁石の使い方がキモになりそうですね。


では、話をバーレーンに戻します！キモになると言えば・・・
今年から新採用された、18インチのピレリタイヤですが・・・‘モチ’が悪すぎましたｗ
GP2では過去2シーズン、開発を進めて実戦も戦ってきたのに、やはりパワーの違いですかね。

前回のブログで、RACEFUNS.netの、こんなLapTimeチャートを使いました。


これを見て、デグラがどーのとか書きましたが、コイツを深堀してみます！

バーレーンのLapTimeチャートは、面白いぐらいタイヤの特徴が出てました。
というわけで、分かりやすくする為に、ルクレール1人だけにソートしてみます。
しかし、これ見て凄いと思うのが、レーシングドライバーのタイムの揃え方ですよね。
まじで、50周以上、マシンの能力を絞り出してるのが、このグラフからも見えます。


で、このチャートを、更に見やすく加工してみましょう。
えー、もうこれデータ処理で、お仕事でお金もらえるレベルなのではｗ
縦軸がラップタイムで、横軸が周回数です。SCは除外、1周としました。


これの元ネタは、こちらです。


タイヤは、以下の通りで、1,2,4スティントがソフト、3スティントがミディアムでした。


で、これの2種類のタイヤのデグラ差が、見えました。
水平の赤線が補助線ですが、この角度差がデグラという事。
角度が広くなるほど、デグラが大きいタイヤという事になります。

　
1スティント：L2～L14　 →　+1.8秒　→　という事は1周0.15秒ずつ遅れてる
2スティント：L17～L29　→　+1.5秒　→　という事は1周0.127秒ずつ遅れてる

これ、1スティントよりも2スティントの方が、同じソフトタイヤでも1周のゲインが
小さくなってるというのが、Fuelエフェクト、という事です。
燃料が軽くなった分で、タイヤの摩耗も抑えられてるんでしょう。

3スティント：L34～L45　 →　+0.7秒　→　という事は1周0.07秒ずつ遅れてる

ここで、3スティントになり、1スティント、2スティントに比べて、デグラが減ったという事です。
1スティントのデグラに対して、3スティントは役半分という事は・・・
ソフトどんだけデグラがデカいんだ！！！という事が、数字でも見れたわけです。


では、そんな‘モチ’が悪いソフトなんて、使わなきゃ良いじゃないか！って思いますが・・・
次の補助線を入れると、また違う数字が見えてきます。


燃料が軽くなった終盤、3スティントと4スティントの入りを見比べてみると・・・

3スティント：L34　→　96.7秒
4スティント：L48　→　94.8秒

4スティントのソフトは、3スティントのミディアムよりも、1周2秒速い。
いやー、これは良いタイヤを作りましたね！どっち使うか、マジで悩ましいｗ
しかし、これ以前の崖があった頃のような、突然の性能低下じゃないのが、使いやすい。
あのクリフがあるタイヤだと、ロシアンルーレットになっちゃって、レースじゃなかったｗ

この辺を使って、ミディアムと1ストップでソフト、どっちがTotalで速い！？
なんていう妄想も楽しそうですよねｗ
ま、脱炭素のブログでも何回も書いたフレーズですが、数字は嘘を付かないんですｗ

というわけで、これが今年のピレリタイヤです！

これ、私はレース後にやってますが、レース中にやってるのが、川井ちゃんです！
というわけで賛否ありますが、川井ちゃんの解説の無いF1は、モノ足りないんですよね～ｗ
なので私は、解説陣の高齢化問題は悩ましいモノのフジテレビNEXT派ですｗ


いやぁ、決勝見るか悩ましい！！！

悲喜交交な開幕戦でしたねｗ

まさか、HRCの3台がトラブルで止まるのも予想外、
そしてフェラーリPU勢の驚異的なパフォーマンス！

いやー、しかしフェラーリが強かったのって、
シューマッハがアロンソに倒される2005年以前、
2004年前まで、遡る感じですよねー。

フェラーリ最新の戴冠、ライコネンがチャンピオンになってるけど、圧倒じゃなかったし。
やっぱり強い！！！って言うフェラーリは、ここぐらい、F2004ですよねｗ


今回のフェラーリ、速いマシンとPUはありましたが、なにより俺たちのフェラーリって揶揄される、
アンダーカットされ放題だったり、謎のピットストラテジーがお約束だったのに、
昨日のレースでは、しっかりとRedBullのストラテジーを、カバーするステディな戦いでしたｗ

では、フェラーリを褒めるのはそれぐらいにして・・・ｗ
今後、シーズン序盤を占ってみると、問題になるのはブレーキキャリパーとダクトの標準化、
それによって、ブレーキ冷却が厳しくフルペースで走るのが難しいチームが何チームかある。
次に、標準部品のマレリの燃ポンがテストからトラブルが続いている。

そして、大きな要素、今年から13インチから18インチになったピレリタイヤ！
これが、今回の決勝ではデグラデーション、距離による性能低下が非常に大きい！！！

では、昨年と今年のLapTimeチャートで比較してみましょう。

昨年まではデグラはあるものの、レース進行で燃料も減るのでマシン重量が軽くなって、
タイヤの摩耗劣化を、車重の軽減が補って、ラップタイムはフラットな感じ。
優勝と2位のハミルトンと、フェルスタッペンのラップタイムを抽出。
縦軸に、ぴょんって跳ねるのはタイヤ交換です。
そこ以外を見ると、ラップタイムはフラット→デグラをフューエルエフェクトが補ってる。
更に言えば、ハミルトンの3スティントは右肩下がりでタイムが向上していますね。
これは、デグラをフューエルエフェクトが上回った状態、タイヤの持ちが良いという事。
フェルスタッペンにはデグラが見えるので、リーダーのタイヤは減らなかったという事です。


で、今年のトップ4が非常に速さで拮抗していたので、フェラーリとレッドブルで。
これ、俗にフューエルエフェクトって言う燃料が減ってマシンが軽くなってラップタイムの
向上は、タイヤのデグラデーションの大きさで、右肩上がりでラップタイムが落ちてるんです。
これは、フューエルエフェクト以上にデグラが大きい→極端に摩耗劣化が大きいんです。

この関係性はサーキットによって差はありますが、同じサーキットで、これだけ変わったのは、
明らかにタイヤ特性が変わった、、、という事ですね。
コンパウンドによっての差はなく、どのコンパウンドでも同じ傾向。
そしてルクレールのチャートも右肩上がりでデグラでタイムが落ちているという事で、
これは、昨年の3スティントのハミルトンのようにリーダーが有利という展開ではない、
という、今年のマシンは接近できるという事が、ここからも見えてきます。


こうなると、硬めのタイヤを使う？ショートスティントでマルチトップ？迷うよねー。
そして、タイヤの持ちが良いドライバーが有利になる？まあ、必勝パターンは定まらなそう。
今回はガスリーのマシン炎上でSCが入ったので、みんな3ストップを選べましたが、
あのSCが無ければ、2ストップでは最後、グダグダになってたマシンがあったはずですｗ

まあ、それこそが運営の、ロス・ブラウンの狙った方向なのかもしれませんねｗ

最後にセクター別の最高速を並べてみました。
これもまた面白くて、同じフェラーリPUのボッタスとルクレールで、速い部分が逆なんです。
という所からも、今年のフェラーリPUが非常にパワーが出ているというのが見えます。


逆に昨シーズンは驚異的なパワーを誇った、メルセデスPUを搭載したメルセデスを筆頭に、
マクラーレン、ウィリアムズ、そしてアストンマーチンが悲惨な感じ。
興味深いのは、メルセデス、ウィリアムズ、マクラーレンの3チームはサイドポンツーンが、
消失系のデザインなんですよね。
特殊なラジエターって言われてますし、それありきのデザインかなってみえます。


そして、メルセデスPUでも、どちらかというとフェラーリ系のデザインのアストンマーチンも
他のメルセデスPU勢と一緒に沈んでしまっているのを見ると、PUの問題かなって見えます。
昨シーズン末は、突然目覚めてホンダを追い詰めた、あのPUなの！？って見えるｗ
更に言うと、昨年の終盤のメルセデスは本当にリーガルだったの？って思っちゃうよねｗ

ってことで、やっぱりレギュレーションの変わり目は、大きく勢力図が動きましたね！
しかし、久々にウィングが黒くなったフェラーリがカッコ良くなったけど、ここまで速いとはｗ
RedBullも速さには問題は無いので、フェラーリ vs RedBullを中心に進みそうです！

年末年始、2日に1回というハイペースで
みんカラ廃人状態のブログ更新でしたが、
そうは言っても、私も会社員なので年度末・・・

今年こそ、英語をやっつけたいので勉強してますｗ
2年前、スパでガスリーがペレスにオールージュの手前で
幅寄せされた時に『squeeze me like hell』って無線が
話題になった事がありましたよねｗ

これって、地獄絞りかよ！！！って感じかと思ったんですけど・・・
『squeeze』は、めっちゃ混雑してるじゃんってニュアンスでもTOEICのテキストに出てきましたｗ
というわけで、そんな小さな喜びしかないけど、3月までガンバリマス・・・


とはいえ、アストンマーチンの新車発表から、このブログのアクセスが伸びてましたｗ


という事で、やっぱり気になるダブルフロアって感じでしょうか！
アストンマーチンは、深いアンダーカットを入れて、臓物により重心が上がる事よりも、
エアフローを重視した、完全なダブルフロアータイプですね。


アルファロメオも、同じコンセプトです。
ただ、これ見比べると、アルファの方が攻めきれてない、アストンマーチンの方が攻めてます。


それに対して、重心上がる事を嫌って、エアフローよりも低重心を選んだのがマクラーレンです。
フロントから見ても、アンダーカットが全くない。


これを見て思い出すのが、これ・・・
この数年後のトレンドを作った意欲的なマシンでしたが、これはエアロが安定せず大失敗ｗ


ウィリアムズも、低重心で前よりにコンパクト、コークボトルの絞り込み重視です。
当時の失敗を経てトレンドになったコンセプトなので、今回は失敗は無い・・・かな？ｗ


そんな、ダブルフロアと、ローバックダウンの2種類に分かれたコンセプトですが、
今年はレギュレーションの変更イヤーなので、さらに中間タイプもあります！

それが、アルファタウリです！！！
いやぁ、これ応援している角田のマシンというのもありますが、カッコ良い！！！
前半分は、アンダーカットは深いけど、後半に向かってエアトンネルが消えて上面が下がってく。


アンダーカット入れつつ、ローバックダウンというと思いだすのは、これ！！！
可夢偉のザウバーです！このC31も速いマシンだったし、期待も膨らみます！！！


全体的に、フラットフロアではないベンチュリーカーなので、フロントウィングの役割が、
整流板的な色が濃くなりグランドエフェクトを捨てた分、地面から離れて、ちょっと見た目がｗ
ってのはありますが、18インチ化、ベンチュリー化、これはGP2で経験してる、
ここ2年で昇格したドライバーが非常に有利になる予感・・・！

という感じで、4WDネタも書きたいなーとか思ってるのですが、落ち着いたら、またｗ