やーまちゃんのブログ一覧

角田裕毅、F1が見えてきましたね。

2014年で可夢偉がF1のシートを失って、
しばらく、日本人にF1は無理かなって思ってた。
ですが、うれしい方向に予想が外れそうです！

角田は来季F1参戦の準備が整うはず…
レッドブル重鎮マルコ、太鼓判

2000年生まれの20歳、神奈川県相模原出身、中井のカートコースがキャリアスタートですって。

2018年まで日本でF4に参戦

2019年はホンダ育成に加えて、RedBullジュニアチームに加入してインターF3に参戦

2020年は佐藤琢磨もF3時代に所属したカーリンに加入してF2に参戦

F4時代、笹原右京の密着番組？激Gかな？で、接触後にパドックで一触即発なシーンがあり、
当時は笹原推しだったので、なかなか感じ悪いなって思ってましたｗ
まあ、それぐらい負けん気が強いのは見て取れましたけどね。

そして、昨年はRedBullジュニアでF3に参戦しましたが、セレモニーでの態度がイマイチとか、
叩かれた事もありましたが、それは周りの大人がしっかりしてなかっただけですが、
逆に、まあその程度のドライバーかなって思ってたのも事実。
レーシングドライバーを題材にしたCAPETAなんかでも何度も出て来たテーマです。


そして、今年はF2にステップアップするも序盤は下位に埋もれていました。
転機になったのが、第5戦のシルバーストーンのレース2ですね。
F2は予選があり180kmでタイヤ交換ありのレース1、そしてレース1のリザルトによる、
リバースグリットで120kmタイヤ交換なしのスプリントのレース2の2レース制です。
その、レース2で優勝しました！2位はミック・シューマッハ！
これで風が吹くかなって思ったものの、実力とは言いにくいレース2なので、
レース1で勝って欲しいとも思ってました。


次のバルセロナはレース1,2ともに4位と、序盤よりは上向きでしたね。
そして、昨日のSpa-Francorchampsで、ついにレース1で勝ちました！！！
レース1は先に書いたように予選があり、タイヤ交換もあるレースなので実力が出ます！
そこで勝ったというのは、RedBullへのアピールにもなったと思います！
そして、この角田の日の丸アピールのアクションも、イイよね！


今回のレース1はマゼピンの頭のおかしい所が発揮されましたが、角田はクレバーでした。
血気盛んなだけじゃなくて、ちゃんと冷静にマゼピンの動きに合わせてます。


埋め込みでは再生できないので、Youtubeで見るから飛んでもらい・・・
3：29からの、1回目のケメルストレートからレコームでの攻防、これはまあ、しゃーない。

3：54からの2回目のレコームでの攻防、これは角田が前に出てるからね。
これで思い出されるのが、今回のマゼピンの走りは2016年のフェルスタッペンと同じです。
まあ、角田も完全に仕留め切れてはないんですけど。でも冷静な対処が良いです。

以前ブログに書きました。
近代F1のオーバーテイクを考えよう　（写真多くて長いです・・・ｗ）
今回も動画からスクショは用意したけど、内容が2016年のフェルスタッペンがクソって
書いたブログと同じ内容になるので、上のリンクを読んでくださいｗ

まあ、マゼピンは昨年も松下をコース外から狙撃したり、めちゃくちゃなので関わらない方がいい。


今回もペナルティが出た後、自分をコントロールできず、順位ボードを跳ね飛ばしてる。


そんなわけで、来年のF1へのステップアップが見えてきた、角田です！！！
やっぱり、ステップアップカテゴリーは何年も滞留してたら、やっぱりそれなりなんです。
上で活躍できるドライバーは、飛び級ってレベルでF1まで駆け登りますね。
まあ、いまはライセンスポイントがあるので、飛び級はできないシステムですけど。
これは、他のスポーツでも同じですよね。何度も書いてきてますけど。


そして、このマシンの写真を見てわかるように、今年のF2は18インチタイヤです。
このピレリのF2用のタイヤは来年からF1でも採用される18インチのテストになっています。
ということは、今年のF2の経験は来年のF1に参戦した場合、アドバンテージになるんです。


F2は、F1より1年早く、2020年シーズンから18インチのホイールを投入することを決めた。

この記事でも、F2でタイヤ開発をしていると書いてるので、間違いないです。
これで思い出されるのは、2010年はF1浪人になりピレリの開発ドライバーになったグロージャン、
F1に復帰してミサイルでありながら、タイヤを使いこなしていたのが思い出されます。
あのグロージャンミサイル、速いから余計に迷惑だったんですよね。
でも、その速さはタイヤを知ってたから、これが非常に大きかったと思っています。

というわけで、角田、ミック、いっしょに来年はF1まで駆け登れ！！
そして、大暴れしてくれ！もう、F1に乗るのが目標じゃない、今度こそ勝ってくれ！！！

興奮冷めやらぬという事で、
INDY500の凄さをアピールしよう月間ですｗ

という事で、その1例が・・・
チャンピオンというと、選手権の勝者に与えられる
称号ですが、INDY500の勝者は、この1レースに勝つと、
もうそれだけでウィナーを通り越してチャンピオンなんです。

ハミルトンも、日本GPのインタビュアーになった琢磨の、
INDY500のチャンピオンズリングに興味津々だったｗ

今回のレース、あとから見直すブログは書いてみようと思いますが、最後のクラッシュで
イエローコーションが振られたままでゴールを迎えるという、まあアメリカンなレースではありがちな
アンダーイエローでのフィニッシュだったんですが、若干のもやもやは残りましたねｗ

いろいろ、タラレバであのまま進行したらどうだったんだろうって話題になってますしｗ
個人的にも、あのまま見たかったというのもあります、もちろん。
でも、オーバルレースって、それも含めてのアメリカンレーシングなんですｗ

まあ、盛り上がった気持ちを、どう着地させようというのも分かるｗ
でも、ピゴットのクラッシュがモノコック側面から分離帯に突撃というシリアスな状況というのもあり。
実況も、どんなテンションで行くか非常に難しいシチュエーションでしたね。

あと、NHKはやっぱり、中野さんの渋い解説でしたｗ

というわけで、最後の5周が本当に興奮して、その興奮がチェッカーフラッグで最高潮に達する、
これぞインディというレース、1回目のインディ500制覇の動画をどうぞｗ
やっぱり、観客やスタッフ、ゲストの数も多くて、これが本当のINDY500です！

GAORAの村田アナの実況、本当に最高です！
この実況が、本当にINDY500制覇の凄さが表れているって感じるので、是非。
この勝利があっての、2回目の制覇がある。勝つ事が驚きでは無くなった凄さです！

GAORA実況と琢磨のゴール後の魂の叫びが聞きやすいVer


BGM付でライトなVer


Congrats!!! Two times champion!!!

タイトルは実況の村田さんのコメントからｗ

いやぁ、すげー。インディ500、2勝目です！！！

でも、本当に驚きは無いですね！
正直残り30周ぐらいから、貧乏揺すりが止まらなかったｗ
それぐらい、ソワソワしてたけどねｗ


でも、安心して見てた。2017年の初優勝の時とは違った、とっても複雑な感情だったなぁ。

それはディクソンに対して速さが見えたから、勝って驚きが無いのか。すげーよ、この感覚ｗ

まさに横綱相撲！！！



でも、なんだろう。今年もね、勝つと思ってたんだよね。オタクの感ですｗ
初優勝も勝つんじゃないかって予感があって、今回も早起きしたｗ
インディ500の1勝目、2勝目の両レースを生で見れて本当に嬉しいです！！！

そして、取り逃したレイホールのチームで優勝というのが、また良いんだよね。

というわけで、アメリカ直輸入の牛乳瓶で、スタジオの乾杯に参加！！！牛乳無いけどｗ
また今年も、空き瓶を輸入しなきゃかｗ


たっくん、おめでとう！！！

暗黒の低迷期を迎えていたNISMOですが・・・

ついに勝ちました！

次生選手、ロニー選手、おめでとう！！！

まあ、そんな私は今年はJスポ4にまだ未加入ｗ

富士2連戦で、今年はもう未加入で良いかなって思っていたんですけど、加入しようかな・・・
Twitterとかでレースを追いかけてたけど、もやもやするよね、やっぱりｗ

富士2連戦の惨敗も、コロナ禍でミシュランのタイヤ製造が距離のハンデもあり、
想定していた路面温度に対してマッチしていなかったとか、いろんな噂はありました。


第2戦の23号車はエンジントラブルで、年間2基縛りながら3戦目にして2基目を投入という
先を考えると、富士で戦闘力の無かったエンジンが2戦で昇天とか、クソが！って展開ですが、
2基目を投入で、いっきに流れが変わったのは良かった！！！
しかも鈴鹿で勝ったというのは大きいよね！

ウェイトハンデを載せまくったスープラに勝っても、ぷーくすくすって言われる展開と思いますが、
ウェイトが軽いスープラとNSXもいるわけで、卑下する事はない勝ちだと思います♪

全8戦中、6戦までで、何ポイント採るかが、ウェイト何kg積むか、そのバランスになります。
ウェイトリセットになる最終戦、タイトル争いに加わった状態に残ってれば良し！なのがSGTです。


ま、エンジン最後で足らんくなったら、わしのVR38DETTを貸してやってもええよ！
SGTのGT500は直4のNREで、VR38DETTと違うけどｗ

Taycanを体感ブログでコメントのやり取りがあり、
ブレーキとは何ぞやを、まとめてみようと思いました。

Taycanの21インチのホイールに収まる、PCCBブレーキ。
ポルシェ、セラミック・コンポジット、ブレーキの略です。
これ、最強に効く！！！って誰もが思いますよね。

でも、ブレーキが効くって何だろう？を書いてみます。

タイトル画像は、私のGTRのブレンボです。まあ、これはこれでデカいんですよねｗ
でも、日産で最も強い効きかというと、それがそうでもないんです。

というのは、単純に効き最強というと、これなんです。ドラムブレーキ！！！


車を勉強した事がある人には、当り前の話なんですけど、まあコレ本当です。
というのは、効く事と、同じ効きを維持するって、これが実は別の性能なわけです。

なので、まず銀河系最強のドラムブレーキが、なぜ最強なのかという理由を説明します。

AKEBONOブレーキのサイトからパクってきた画像に、絵を描いてみた。
ドラムブレーキの作動として、左右2つある茶色のブレーキシューが、黄色の丸を支点に
赤い矢印方向に広げられます。その時、外側にある黒いブレーキドラムは青矢印方向に回転。
そうすると、何が起きとかというと緑☆の位置で、ブレーキシューがドラムに、めり込みます。

この作動のイメージが非常に重要で、このめり込む感じ分かりますかね。
どうも分からんって人は、もっとシューの気持ちになって！ｗ
青矢印の方向に回転してきたドラムの内側にシューの角が、押し付けられるイメージです！
これが、ドラムブレーキのキモである、セルフサーボ効果って言います。

このセルフサーボでドラムブレーキって、きっかけを与えると、勝手に限界まで効くんです。

これって、ドリフトでサイドブレーキを引いたことがある人は分かるはず。
シルビア系はパーキングブレーキがディスクで、相当初期から効くパッド交換が必須で、
スカイライン系のドラムインディスクのパーキングブレーキがドラムのクルマは、
特に手を加えなくても、サイドブレーキがガッツリ効いて、リアタイヤのロックを体感したはず。

そうなんです。これです。
ドラムブレーキは、簡単にタイヤがロックするぐらい効くんです！
というか、効けば効くほど効くので、コントロール性が悪い。それぐらい効く。

間違いなく、このTaycanのPCCBは、タイヤがいきなりロックするほど効きません。
というわけで、効きはドラムブレーキ以下なんです。悲しい現実。車買えるぐらいの値段なのにｗ


じゃあ、なんでドラムブレーキはポンコツのイメージかというと、銀河系最強の効きを、
繰り返しの作動があった場合、維持できないんです。熱がこもるとヘコタレてしまうｗ

というわけで、効きの次に、効き続ける、効きを維持する性能を見ていきましょう。

ブレーキって運動エネルギーを熱エネルギーに変換する熱交換器です。
というわけで、効きはドラムブレーキが最強というのは説明した通り。

では、繰り返しブレーキを作動させても、1回目の効きを繰り返しても維持する為に重要なのは？
それが、ブレーキに必要なもう1つの性能である、熱容量なわけです。
これが足りて無いのでドラムブレーキは、効き最強、でも効き続ける事が出来ない・・・

そこで、ディスクブレーキが登場するわけです。
効き続けるブレーキとは、どんなブレーキかというと・・・
熱を蓄えるブレーキローターの容積が大きければ大きい程良いのですよ。
熱容量は容積に比例します。
例えばニュルブルクリンクで、とんでもないラップタイムで周回しているという事は、
とんでもなく速度を出すという事で、同じぐらいエネルギーを熱に交換して減速が必要。
それが、300km/hからのフルブレーキだったり、下り坂での減速だったりする。
それを繰り返し、繰り返し、繰り返すわけですｗ
その繰り返しで発生した熱を、丸っと呑み込めてしまえば良いのです。

だから、ハイパフォーマンスカーのブレーキローターは大径で厚いんです。
その心は、容積の為だったんですね。


なので、銀河系最強のブレーキを目指すには、とにかく大径で厚いロータ！これなんです。
でも、自動車の運動性能を考えた場合、バネ下は軽い方が良いんだぜってのは、
車好きの人であれば、聞いた事があると思います。

これ、自動車の性能にはありがちなんですが、ブレーキの性能と運動性能は両立しない・・・

そこで、ポルシェのPCCBであり、GTR NISMOのNCCBという、セラミックコンポジットの、
大径で厚さがありながら、鋳鉄よりも軽量なブレーキロータが存在するんですねー。
あのTaycanの21インチのホイルにパツパツなサイズの鋳鉄ロータは、現実的じゃないと思うｗ
もちろん、質量を無視して、作れるかor作れないかで言えば、作れるけど。

あと、もう1つPCCBの利点があった。それはロータの熱ひずみが少ないという事。
鋳鉄ロータの断面を見ると分かるんですが、どうしても内外のバランスが悪い。
なので、熱が貯まると倒れて、バッドに接触してしまい、さらに温度が上がる原因になる。

6/22追記
倒れはフローティングの構造で回避できたので、倒れは間違い。
ベンチレーテッドの構造で繋がってる部分と、繋がってない部分の差ですね。
熱膨張の差で凸凹に波うっちゃうという感じ。

だから、PCCBが鋳鉄ローターより優れているのは、比重が軽いので同じ熱容量なら軽量になる。
絶対的な効きという意味では、軽量で遠慮なく大径に出来る分でモーメント分は有利。
そんな感じで、PCCBだから効くというものでもないんです。
軽量だから大径に出来るから効くのであり、効きは大径によるモーメントスパンの恩恵です。
やっぱり、効き最強はドラムですｗ

そして、最終的にブレーキ性能はタイヤのグリップ力が限界なんです。
相対的な性能と絶対的な性能があり、意外とその辺がごっちゃになって片手落ちってあるよね。
とんでもないブレーキキットに交換してインチアップしたけど、タイヤは・・・とかｗ

この辺を踏まえて、ブレーキが重要なのか、タイヤが重要なのか、考えてみるのも良いかも。

本当はトランスファーフィルムとかも書いてみようと思ったんですが、長くなったので終わり！