ikenomotoのブログ一覧

吸気温度対策は非常に大事だと思ってます。吸気温度１℃で１馬力違うといわれているみたいですから。私の目標は35℃。

まず最初の対策は熱で伸びて吸気温度センサーが落ちてしまうタイラップ対策です。吸気温度センサーが外れてしまっては対策以前の問題になります。


アイドリングが随分高くなったので調べてみたらこの３重のタイラップが熱で伸びて吸気温度センサーが下に落ちてました（＾＾；　全く初歩的ミス。





そこでまず金属のクランプで固定しました。このクランプもラジエターの熱で熱くなるので輻射熱を反射するアルミの断熱テープを巻くことにしました。

エアフィルターのパネルも少し角度を変えて試します。





左側のエアクリサイドにはインテークダクトを取り付けました。季節も真冬の今年一番の冷え込み・・・期待できそうです。

カーボンチャンバーのエアクリＫＩＴを取り付ける前に現状を把握する日梅雨があります。



まずは関越自動車道の三芳ＰＡで１０分程度アイドリング。その時の吸気温度は55℃。これは真夏のエアコン使用時のアイドリング時の吸気温90℃と比べるとダンチの差。



それから圏央道を80ｋｍ/ｈで走りながら吸気温を見ると60℃・・・この寒さで６０℃は少し高すぎます。それにアイドリング時より高いし・・・これでは目標の吸気温度の25℃増し・・・25馬力損失です。


ここでエンジンルームの熱の影響を受けづらいカーボンチャンバーエアクリＫＩＴの出番になりそうです。

その前にＭＳ3のセッティングも少しづつ仕上げます。

クランキングパルスの数値を上げてエンジンの水温帯別の燃料を少し増量していきます。



電動ファンも設定機能が付いているのでファン連動にしてスイッチＯＮが９０．１℃。ＯＦＦが９０℃にすると水温も９０℃以下で安定しました。これは以前より５℃下がってます。



少しづつＥＣＵの設定も進み始めました。今後のカーボンインテークＫＩＴを工夫して走行中の水温を３０℃ぐらいにできれば最高です。

ＮＥＴサーフィンしていたら探しているものが超破格値で見つかりました（＾＾

インテークダクト付きヘッドライトカバーから冷気を導入してそのままボックス内のエアクリーナーに送りこんでエンジンルームの輻射熱を避けるインテークパイプラインができそうです。



アルミパネルを使ってエキマニの輻射熱対策をしてみましたが炎天下で渋滞にはまるとエンジンルーム内にあっという間に熱は周り吸気温度は９０℃を超えてしまいます。



そこで冷気を導入するダクト付きヘッドカバーにしました。そしてそのあとの対策で探していたのがこのパーツです。



カーボン（フェイク？）のケースに入ったエアクリーナーと蛇腹の導入パイプのＫＩＴです。エアクリ部分は直径１３０ｍｍですから許容範囲です。



見るからに安っぽいですが全てそろって５，０００円以下ですからダメ元です（＾＾；

ブラッドさんから来年のカレンダーが届きました。

そしてSKUNK2インテークに関する仕様やアメリカ国内の評価を調べてアドバイスもらいました。







このグラフはアメリカの949レーシングというＭＩＡＴＡ（ロードスター）のチューニングショップがテストした結果です。

以下がブラッドさんの見解です。

As for the Skunk2 intake. I can get it for you if you want but...
1) the quality is not as good as genuine Mazda intake
2) performance is not much better than the nb2 intake (your intake is better under 7000rpm) See the attached dyno graph.
3) It is not braced so there is a risk of it cracking over time
4) It is difficult to install and may require cutting and grinding a little

In the graph - Red line is your intake manifold. Blue is the Skunk2.

要するに７０００ｒｐｍ以上の高回転域以外は効果ないというアドバイスです。多少重くて見栄え悪くてもここはやはり純正で行くことにしました（＾＾

SKUNK2ビッグスロットルに対応したスーパーインテークが発売された。

軽量・ビッグインテーク（68ｍｍ）そして全ての気筒に同じ流速で空気が流れるように設計されている。





これはお買い物リストの上位に入れておきます（＾＾

初めての本格的なセッティングです。

基本マップを走行しながら補正していく学習機能を利用したチューニングです。ＭＳ3のこの機能は今までのわずかな経験ながら非常に素晴らしいと感じてます。とにかく学習能力もすごく早くあっという間に補正してくれます。そして学習が進むにつれエンジンはよりスムーズにそしてレスポンスが良くなります。


ただし私のＭＳ3のようにＢＰ-ＶＥ用のＰＮＰ仕様であってもやはりエンジンは１台１台違います。また2Ｌのボアアップエンジンだと基本マップを最初から修正やらないとアイドリングも安定しません。


<ＭＹ　ＥＮＧＩＮＥ>

ＢＰ-ＶＥ　2000ｃｃ（1972ｃｃ）　　86パイＫ20ピストン仕様　　圧縮比11：0

排気カムは256°（純正は242°）

インテークパイプは７０パイストレート、エアフロレス（Ｄジェトロ）のスピードデンシティ制御

６４パイビッグスロットル段付き修正内部研磨　ランマックスエアフィルター

シルクロード　1028タイプエキマニ（45-50）　マグナフロースポーツ触媒（５８パイ）　　Ｊｅｔｓ　Ｖｅｒ3　マフラー（フランジ５４パイ-メイン60-出口76パイ）

マルハ軽量フライホイール＆カッパーブレンドディスク

ＤＥＮＳＯ　300ｃｃインジェクター＆サード調整式燃料レギュレーター





まずは燃料ＶＥテーブルです。２０００ｃｃアイドリングあたりは相当濃くしないとダメでした。





Ａ/Ｆはパワー空燃比を基準にセッティングしましたが熱くなって空気が薄くなるので少し薄めに設定しなおすつもりです。




点火時期はアイドリング付近を遅めに回転が上がると進めていきました。燃料負荷はメモリが240までありますがこれはターボ用なので今スケールの変更をしてより細かなセッティングができるように訂正します。






ＶＶＴは基本セッティングより作用角を大きくしました。



ＭＳ3の学習能力は高く700ｋｍ走行あたりで高回転部分のマップ補正もできて４速フル加速が怖いぐらいのレスポンスになりました。

また700ｋｍの帰りの走行ではエアコン作動時の学習もできました。


今後もさらに学習していけばきっと素晴らしいプログラムができると確信してます。Ｍｅｇａｓｑｕｉｒｔは素晴らしいＥＣＵですね。