ikenomotoのブログ一覧

スポーツカーに乗ると最初は満足していてもそのうちどこかをいじくりたくなります。特にイベントやミーティングなどに参加したり仲間のエンジンルームなどを覗いたりするといてもたってもいられなくなりチューニングの沼に入り込みます。
もっともガレージで車をいじくってる時間は悩んだり、納得したり新しい発見があったりで楽しいものです。ただしこれは車にまったく興味のない人には意味のない時間とコストです。

車に費用をかける時あるいはチューニングしたい時にはまず自分の目的とその内容をはっきりさせる必要があります。くたびれた内外装のどの部分をリフレッシュしたいのかあるいはどのパーツを取り換えてチューニングをしたいのかまたオーディオをどのようにしたいのかはっきり具体的にして優先順位を付けて費用を決めて進める必要があります。私がロードスターＭ2-1028に注いだ情熱と費用は今から思い返しても自分で感心するとともに無駄な費用を随分つぎ込んだものだと思います。もっともメンテナンスに取り組む時間は車好きとしてはこの上ない喜びですし心も弾みます。
この経験から今ではチューニングにはこの部分しかやらないという自分の方針がはっきりしてます。

どうしてかというと普段使いのなかで全くストレスなく使えるという下記のような条件です。

①早朝のエンジンスタートできる静かさ
②トップエンドでなく市街地や一般道でのアクセルレスポンスの良さ
③電源やバッテリー、重量に影響を与えない最低限のオーディオ＆ナビ
④出先の駐車場やファミレスや工事中の道路でもスムーズにこなせる車高、乗り心地



フルチューンのＮＢ8後期型可変バルタイエンジンＢＰ-ＶＥを2000ｃｃにボアアップするとビッグスロットル、エアクリーナー、エキマニ、マフラー、フルコン、サスペンション、タイヤ、ブレーキ関係、ボディ補強などすべてが必要になってきます。サーキットでタイムだけを目指すならこれもありです。その場合はエアコンを撤去してタイムを削っていくのなら潔く納得ができますが車内の暑さにめげてエアコンを残すだけでなく同時にオーディオにも手を入れ重量増加、その分をスペアタイヤ、ジャッキをおろして重量配分がフロントに寄りすぎになるという意味不明の車作りになってしまいました。とにかくロードスター1台にも全てを求めるという車作りですから結果妙なものになってしまうわけです。車体補強と車高調サスペンションでガチガチの乗り心地に1度乗ると仲間以外は誰も助手席にのる人はいなくなり、早朝のお出かけはＮＧ，道路工事に会うとＵターンして迂回、入れ替えたオーディオもエンジンと排気系、ロードノイズで効果なしという状況でした。



















ウレタンオールペンの塗装の砥ぎあげ仕上げにまるまる1週間近くを費やし、毎週のようにガレージで車の下にもぐり、たびたび2柱リフトのあるレンタルピットに出かけ、自分の部屋に閉じこもってオリジナルメーターの作成やインマニの面研、研磨、キャリパーのオーバーホールをしたりコンピューターのマッピングを修正したり・・・それはそれは楽しい時間です。

そのうち本当に必要なものだけで充分なことに気が付いてきました(^^;




こういう経験を経てその後は

ルーテシアＲＳトロフィー

ルーフスポイラー、タイヤホイール、ヘッドライト加工、ディスプレイオーディオ程度。










ハリアーＧＲターボは遮音、防音、オーディオにサブコンＴＤＩチューニング








そして現在のＡ110



基本的にタイヤホイール、サブコン、ＥＩＢＡＣＨサス程度でほぼノーマルです。オーディオも排気系もノーマルです。だんだん吊るしの状態に近くなってます。数々の経験を経て街乗り重視ですから早朝の外出も工事中も道もコンビニの出入りも普通にこなせます。ストレスのないカーライフ・・・まさにリコールを覗いて(^^;

最近のエンジンはポート噴射でなく直噴エンジンが主流です。燃焼効率の良さで燃費改善が図れて燃焼室の冷却ができるのでノッキングやＬＳＰＩにも強くダウンサイジングターボなどに向いているエンジンです。
ところが直噴エンジンにはいまだに解決できない弱点があります。それはインテークバルブのカーボン付着です。インテークバルブからは空気しか入らないためポート噴射と違ってインテークバルブの洗浄能力がありません。それでもたまに長距離ドライブに出かけて片道1時間以上高速道路を走ると往復で2時間燃焼室まわりの浄化ができるようなので出かける前にガソリンタンクに洗浄添加剤をいれて走れば対策にできます。それと市街地の渋滞路、単距離の繰り返しなどのまさに車にとってのハードコンディションではカーボンの蓄積がかなり進行するようなので走り方は考える必要があります。




私は燃料添加剤にＡＺ-ＦＣＲ062を使用してます。ＰＥＡ配合の添加剤でＡ110であれば100ｍｌボトルを1本、給油2回連続で使用してまたしばらくしてから2回連続という使い方でできるだけ長距離ドライブの前に添加するようにしてます。



もう一つがＳＯＤ-1 plusです。次のエンジンオイル交換時に購入してＥＤＣオイル交換時にも添加よていです。エンジンオイルに添加すればインテークバルブの洗浄にも効果がかなりあるようです。ダブルクラッチトランスミッションであるＥＤＣに添加してもかなりシフトがスムーズになるようなのでこちらにも使用します。価格は1Ｌ缶で10000円弱と高額に思えますが7％の添加なのでエンジンオイルで3000円強、ミッションオイルで2600円ですからエンジンとミッションの保護のための出費です。もっともこの1年間で3000ｋｍの走行距離ですからこの走行距離ならエンジンオイルへの添加は年1回、ミッションオイルは6～7年に1回で済みます。

スポーツカー特にス―パーカーと呼ばれる車は30000ｋｍを超えると市場価値が急激に下がるようです。Ａ110はスーパーカーでもないのでそこまでのことはないようですがどうなんでしょうか。ちょい乗りでなく距離をきっちり走ってコンディションを保ちたいものです。そうそう街乗りの低回転走行はカーボンが蓄積する元凶なので走る時は燃費を気にしないでエンジンをすこし回してやることです。

A110はすべてのグレードがDCTトランスミッションを搭載してます。ルノーでEDCと呼ばれているフォードゲトラグ製の7速ダブルクラッチトランスミッションになります。奇数の1.3.5.7速と偶数の2.4.6速が常に次の変速に備えて待機しているのでマニュアルシフトより素早いシフトが誰でも可能になります。A110のトランスミッションは大きな欠点があります。それは軽量化のためにトランスミッションの耐トルクが320Nmとギリギリの設定になっていることです。
そもそも開発にあたりヨーロッパの流れのいいワインディングや高速道路などがメインユースとなっており日本の酷暑、高湿度、渋滞はあまり対象になってないと思われます。
一時期ボルボやフォルクスワーゲンもDCTを使ってました。ランエボⅩも採用してました。ところが10万Kmあたりまで耐久性を見込んでいたがDCTトランスミッションは車両によっては2〜3万Kmでも故障が発生し始めました。原因は想定外の酷暑、渋滞によるクラッチプレートの摩耗やオーバーヒートです。ゲトラグはパーツの配給による修理は認めていません。ランエボⅩは生産終了による契約解除でやっと一部のショップで修理が可能になったようですがA110は載せ替え以外にはできません。たぶん80万以上かかると思われます。
プロのレーサーがシフトするよりレスポンスのいいDCTが日本で普及しないのはこのようなコストと使用環境があります。それともう一つステップオートマの進化があります。今ではDCTに負けないレスポンスのオートマが開発されてきました。DCTが耐久性アップのため重量が増えオートマが効率アップして軽量化して重量の面でも優位性がなくなりました。ただしシフトの切れの良さやブリッピンクなどDCTの魅力がなくなってしまったわけではありません。
A110は手元にあるわけですからどう維持して行くかが問題です。まずは渋滞路を避けて過激なシフトを続けない。早めにオイル交換、クーリング改良。こんなところでしょうか。

車がリコールとエアコンの故障でディーラーに入庫して2ヶ月をすぎました。リコール処理やブレーキパッド交換、オイル＆オイルフィルター交換は完了しているのですがエアコン修理がまだです。昨日ディーラーに確認したところエバポレーターと配管の繋ぎ目からの漏れとわかったようです。ところがメーカーから各パーツの支給はされておらずエアコンユニットの取り換えになるようです。まだ交換パーツが届いてないので到着後交換作業に入る様なのでその後の施工になるのであとどれぐらいかかるか確かなことはわかりません。保証期間が残っていてホットしました。自腹なら40万ぐらいかかるかもわかりません。