三河屋ワークスのブログ一覧

こないだ純正だったと発覚した銀のフロントブレーキ。その後取り敢えずのパッドで過ごしておりましたがやっと用意が出来ました。


とは言いながら、当然のごとくその間も相変わらずコソ練には行っていたんですケド 知ってしまうとやっぱり無理は出来ず…　


三河屋さんのビビリミッターは正常に作動しているようです。(笑)







そう言えば、最近 長い間の疑問が晴れ裏山での気持ちがいい夜を過ごしています。サーキットでタイムアタックなどをしていると 所々でどうもラインが違うんだよな…　と、思うことがよくあったんです。しかも、他の方と違うだけでなく自分でもこれはレコードラインじゃないよな、と分かってるんですよね。でも、実際目の前に迫ってくると自分の想い描いている走行ラインの方が間違いなく正しいと思えてしまうもんだから全くもって困ったモンです。（笑）


なんとなく感覚では分かっていたんですが、それが何故だと言われると明確に答えることが出来ない。感覚って自分的には凄く大事で不可欠な部分だと思うけれど、それだけじゃダメだとも思うんです。だって、それだけじゃ一歩間違えたら中二病だし。だから知りたい、どうしてそういう感覚になるのか凄く知りたかったんです。







気付きのきっかけは一冊の本。普段そんなに本など読まない三河屋さんですが、なんとなくのヒマ潰しで手に取ったその本にヒントが書かれてて。今までも何度か読んでるんですケドね、気付かない時には全く引っ掛からなかったのに 分かる時には 『コレじゃん！』 って。

それを作らない
そこに入らない

最も注意するべきものはそれだったのかも知れないと仮定すると全てのことに合点がいくんです。そこで起こる予期せぬことに咄嗟に判断でする能力や技術、それも確かに大事なのかもしれないけれど、それ以上に無意識のうちに自分が養ってきたものはそこに潜むものに対してどう向き合うかということだったんじゃないかと。







ガードレールや、木々の枝ぶり、ライトの反射や、空気の重さ…
ちょっとでも気を抜いたら見落としてしまうサインを如何に拾い集めることが出来るか。楽しようと近道してばかりいたら大事なことに気付くワケないんだと。

裏山に棲まうということは ここぞという時には大胆に、かつ警戒心は最大に強くなければならないと思うんです。その結果、その時に自分の中で出来たラインなら それがその時のベストなラインでいいんじゃないか、って。そう考えたらクローズドでの最速ラインと違っても修正する必要もないかな、と。










自分の主戦場はあくまで裏山ですから。

もう何ヶ月も前になりますが、少し新しいことをしてみようと何人かに声を掛けました。

自分の周りにはいろいろなスタイルやレベルのメンバーがいるのですが、ドリフトとか、グリップとか、そういう枠組み無く基本部分の底上げが出来たらな、というのを常々思っていたんですよね。そもそも自分の中にはそこの線引きってあんまりないですし。

で、自分は基本的に裏山の山族(笑)　なのですが、別にアンチサーキット派ってワケでもないしそれどころか憧れすらありますので走行会とは別に合同公開コソ練をしようってコトになったんです。





ヤルと決めたら予定を組んで準備して、っていつものままで行く気でしたが(笑)　直前になり行けない事が発覚。日程的に都合がつかなくなってしまったのが一番の原因ではありますが先日の割ったパッドが間に合わないのもあり、今回は言い出しっぺがお留守番という残念な結果に。(涙)　こういうオチは要らないんだけどなぁ…





もう既に抜かされてる部分も多いですケド(笑)　もともとは後輩たちに…　と、いう想いが合同公開コソ連にはあったのですが、実は最近 イマイチ リズムに乗りきれないというか、なんというか。決定的に何かがダメってワケじゃないんですケド、クルマ側ではなく三河屋さん側に問題があるのは間違いない感じで。なんとか原因と対応策を合同公開コソ連で掴めたらと思っていたんです。

結果的に行けなくなってしまったのは仕方がないですが、そのままではやっぱり気持ちが悪い。ここ数年の自分の中のテーマは一体感ですので、このズレを放置するワケにはいかないんですよね。と、いうワケでひとりいつもの裏山へとコソ練に通い詰めたワケです。

まぁ、かと言って方法は特に変える事もなく、いつも通りのファーストアタック、ワンチャンス。下見無しの一発勝負。その集中力はそのままでズレの原因を探っていきます。そんなんですから簡単あぁコレね！　なんて分かるこた 無いのですが、なんとなく分かったのがクラッチの置いてき方とアクセルの抜き方の雑さが気持ちの悪いギクシャク感を出していたのかな、と。

もうさ、なんかこんなコト？　って感じですよね。『マシンで攻める』っていうより『クルマの運転』って部分ですもん。人さまに洒落臭い講釈を垂れといてコレだもの、なんだかな～ って感じでちょっぴりマジで凹みます。(涙)　まぁ、そんな一生懸命なのに素人感丸出しなところがまた、三河屋さんらしいと言えばらしいんですケドね。(笑)





よく言われることですけど 知ろうとしなければ、わからない。ホントそう思います。
真正面から対峙してるつもりでも、ホンの少し気持ちが逸れただけでわからなくなってしまう。
頭の中、イメージをしっかりもって。クルマって正直なもんだな、と。







いや、それはひとでも同じことか。

思い込みで実力以上のモノや、潜在能力を発揮するなんてことはよくあること。例えば自転車の補助輪を外す時の 『持ってるよ～ 持ってるよ～ 』 ってあれですね。


先日、久しぶりに訪れた1号線。ご一緒したことのある方ならお分かりかと思いますが、いきなりトップスピードまで達し 延々と下るコワイとこ。そんなコワイところではあるのですがリズム的には自分に合うんでしょう、実は2号線と並んでお気に入りトコなんです。







いつものように １、２、３、４、とアクセルを気持ちよく開けて下っていき、ググッとブレーキを掛けターンイン。ワルタンに棲むダイソンよりも強力な吸引力＆排出力に負けないようバランスを取りながら 『ここがまたシビレちゃうんだよね～』 なーんてノーテンキに思っていると、

『コキン』

え？ いまなんか コキンって言った？



その後踏み直してもペダルのタッチにオカシナ感じは無いしフツーに止まるので、気にはなるけど そのまま様子をみながらアタック再開。特に違和感もなくやっぱ思い過ごしかな～　なんて思い出したところ今度は2号線で、

『コキン』

やっぱ言ったよね！ いまコキンって言ったよね！







帰り道、裏山カフェにて簡易チェックするも特に問題なさそうなのでそのまま帰ってきましたが 場所が場所だけにちょっぴり気になるトコ。翌日、予定を変更してチェックすることに。

生憎、小雨がパラついてきてしまいましたが そんなことは言ってられないのですよね。タイヤを外してブレーキ周りの点検です。残量はさみしくなってきてるケドもう少しイケるかな？ 外したパッドを見ても特に変わった感じもないし。ダストを噛んで変な感じにでもなったのかな、と 念入りにエアブローをしてみると...

あれ、あれれ？



割れてんじゃん。
しかも、何故に純正？ （笑）

ブレーキパッドはホントに色んなメーカーの色んな種類のを使いましたが、ここ数年はずっとプロミューを使っています。銀も もれなくプロミューのハズなのに外したパッドはどう見ても純正。ご丁寧にセンサーまで付いています。いつの間に入れ替わってたんだろう…　

三河屋さんの記憶力なんてそんなモンです。







仕方が無いので何か無いかな～　と、ガレージ三河屋内を物色してますとトラストのパッドが何故か２枚。これにそこら辺にあった純正パッドを組み合わせてハイブリッドブレーキシステムの出来上がりです。まぁ、割れたままより良いでしょ。(笑)　



早めにキチンとしたものを用意しなければ…







ピストンは多少動きが渋くなっていましたが特に固着も無く大きめのマイナスでクッっとやってやれば後は手でスルスルと戻ってくれます。ダストブーツもまだまだ大丈夫そうでしたが１ヶ所クリップが外れてしまっていましたのでブーツを被せ直し留めておきました。









しかし、なんで今まで気付かなかったんだろう。白と同じパッドの銘柄が入っているつもりだったんです。確かにちょっとくらいは効きがマイルドかな、とは思いましたが白と比べたら前後ともローター径が小さいのでそんなモンかな～　なんて思い込んでいたんですよね。

純正パッドでもその気になればここまでイケる、と同時に
三河屋さんの感覚なんてそんなモンだった、ということです。





はぁ、
自信なくしちゃうなぁ…　(涙)

梅雨入りしたというのに なかなか降らない雨。


降ったら降ったでドライで思いっきり走りたいと思うクセに、時に梅雨らしくウエットで走りたいな～♪ なんて言い出すワガママな三河屋さん。


いや、だって四季を感じて走るのが日本の裏山の醍醐味でしょ。
って、日本の裏山しか知らないですけどね。（笑）





ウエットは昔からキライじゃないんです。と、いうより好きなんです。だってね、終わりかけのエンジンにマトモに直してない大事故車。若い頃はそんなクルマでずっと走り回ってましたから、クルマの差が出る状況でフツーに勝負したら相手にして貰えないんですよ。使える物なら天気でも。三河屋さんの中では当然の考えです。（笑）

昼も夜もバイトに明け暮れているのにガソリン代や消耗品で手元には幾らも残らない。そんなことだからいつまで経ってもクルマはボッコのまま。目に見える部分は進化がないけれど、走り回ってきたおかげで少しずつ周りについていけるようになっていき。

もちろん簡単なコトではなかったんですよね。ヘタってどんどん減っていくおウマをロスさせないようにする事も、アライメントのアの字もないような修復歴有車をあの手この手で曲げていく事も。愚策だろうとなんだろうと、それでも その時注ぎ込めるものを全部注ぎ込んでやってきだわけです。だって、それしか考え付かなかったですから。







最近のコソ練では技術的な向上って殆ど無いと思ってるんです。走り込みでは無いし、残念ながら永い時間を掛けて付いちゃった悪いクセもあるし。（笑）　でも、そういうつもりで其処に身を置き続けなけば失うものもあるわけです。

刹那の判断力だったり持ってる引き出しの多さだったり。ある程度のレベルまでいった上で差が付くとしたらそういう部分じゃないだろうかと思ってます。だけど、そういうところはちょっとやそっと時間や気構えじゃ身に付かないモノだと思うんですね。だけど、何年先まで走り続けようとしたら必ず必要なものなんじゃないかな、と。









何がら年じゅう走り回っていますので 春夏秋冬それぞれ いろんな景色が思い浮かびますが、梅雨から夏にかけては走り始めた頃がよく思い浮かびます。非力なクルマを少しでも速く走らせたいとエアコンを外した車内で大汗をかきながら、窓を閉め切って休憩しているクルマを 『ゼッテー、チギッてやる！』 と狙っていた景色を。（笑）





梅雨の夜空のアイスコーヒーは
30年近く経っても美味しいままです。

さて、後半は実作業編です。



極々オーソドックスな フロント：独立懸架ストラット式、リヤ：トーションビーム式 の FFサスペンションですので特に難しいコトはありません。


外すトコを外しもと通りに組めば良いだけですが、時々もと通りになってないクルマもありますケドね。(笑)





まずはフロント側から。

ストラット上部の取付ネジですが、従来のナットではなく今風にボルトで留める方式になっています。これ、アッパーマウントを引っ掛ける時に見えづらいので個人的にはあまり好きではありません。しかも３本の内の１本が隔壁の裏にいる為カウルトップまで外さないとイケナイという面倒くささ。何気に 『もうっ!!』 って気分にさせてくれます。(笑)



ストラット上部 12㎜
この掛かりの浅いボルトもナメそうで嫌い。(笑)



ホイールアーチ内の作業はごくフツーです。
ナックル側取付部分のネジを外し、スタビのリンクを切っておきます。ナックル側のボルト＆ナットサイズは 21㎜と意外に大きなサイズなんですね。



ナックル側 21㎜
スタビリンク 14㎜



ついでにブレーキホースと、ＡＢＳセンサーの線を外しておきます。





そして、『三河屋オリジナル 強化アッパーマウント』 組込み済みのフロントストラット。(笑)





先にストラット上部にネジを咥せ引っ掛けておくのですが、ちゃんとセンターが出るようにマーキングをしておきます。だってここの穴結構大きな長穴になってるんですモン。ナットではなくボルトで留めるようになっているので取付しやすくするためですかね。





ホイールアーチ内、ナックル側の取付をする際はローター上部を押し付けながら締め付けます。このクルマの場合まだ少なめでしたが、ボルトを通す穴に余裕が大きい場合何も考えずに組んでしまうと左右でキャンバー角が大幅にズレてしまう可能性があります。












リヤサスペンションはこんな感じ。
これまた ごくフツーのトーションビーム式で、ショックとスプリングが別々に取り付けられています。





室内側の作業はショックのアタマだけ。
ロッド先端の切欠きをモンキーで咥えロックしナットを緩めてやります。



ショック頭部 14㎜



ショック下側も１本のボルトで留まってるだけです。ボルトを抜き取れば簡単にショックの取り外しが出来ます。ボディ側ジャッキポイント等トーションビームの動きを干渉しない部分にウマをかけトーションビームに掛けたジャッキをゆっくり下げてやるとスプリングの取り外しが出来ます。この時にブレーキホースも引っ張られる方向になるので無理をしないように気を付けないとイケマセン。ホントはなるべくブレーキラインをフリーにしてやってから作業した方がいいのですが、横着してそのままの作業です。何かあるとイケナイのでおススメは致しません。特に自由長の長い純正スプリングだと少しトーションビームを押し下げてやらないと外せないので要注意です。



ショック下部 17㎜



組み上がった状態はこんな感じ。
リヤショックがだいぶ太くなり容量アップしていて、スプリング上部には H.A.S.という車高を調整する部品が乗っかっています。





H.A.S.はシートを回転させることで車高を変化させるのですが、スプリング縮んでしまうと調整ネジ部にテンションが掛って調整しづらくなるので車高調整時はトーションビームでジャッキアップせずジャッキポイントで上げてやるといいと思います。












こんな感じでのんびりやってもそんなに時間は掛かりません。実際自分もオーナーがお仕事に行ってる間にコソコソッと済ませちゃいましたから。ただ重要な部分ですから間違いがないように何度も確認しながらやってますけどね。歳を重ねるたび心配性になってきたんですヨ。あれ、ちゃんと締めたかな？　って。物忘れが酷いお年頃です。(笑)

さてさて肝心な効果ですが、アッパーマウントに関しては想像以上にいい感じです。突き上げ感も異音も無く、こういうことをしたクルマに興味が無い人でもフツーに乗れそうです。アッパーマウントとベアリングはセットで交換しましたが予想通り無加工のボルトオンで流用出来ました。
ただ、アッパーマウントのショック取付位置とスプリングのセット位置が上方へオフセットされるため同じロアシート位置で調整位置を合わせるとノーマルと比べストラット長が短くなり車高が下がってしまいます。そんなに車高を落としたくなかったので結果的にスプリングを締め上げることとなってしまい、気にするほどではないのですが 『きもーち』 跳ね感が出てしまいました。三河弁で言うと 『ちーと』 ですね。(笑)

このクルマには 『へー、言われてみればこのクルマって古くなってもしっかり感があるんだね～』 という改造感を感じさせない、というコンセプトがあるんです。自分的にある意味究極のストリートユースカーというか。(笑)　ノーマルの良いところは極力犠牲にせず、フツーの人が フツーに乗って フツーに気持ちのいいクルマ。オーナーがそんな風に思ってくれたら嬉しいな、と。





因みに自分の好みだとこんな感じですかね。





やっぱそうなりますよね。(笑)