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クルマ弄りは好きですが、配線はちょっと。
特にECUとか集中コネクタの、わちゃーってなってるやつ。
もうね、目がツライだけじゃなくてこれどこだっけ？ってなったら時間がどんどん過ぎていくだけなんですよね。

なので、ちゃんとするにはまずは配線にラベリングをするのですが、ラベルが取れる取れる。
被覆はＰＥやＰＰで粘着剤が付きにくいこともあって以前やってたとことは軽く引っ張っただけで取れちゃったり。すごく困ります。

なので、知恵ある諸兄にご質問、いいラベリング材料ないですかね？
テプラとか機材が要るのはダメです。安くてすぐ使えて、入手性がいいもの。

子供見てると楽しそうにシール貼るんだけど、ハーネスに貼るのは全然楽しくない。ネジ回すのは楽しいのになぁ。不思議だ。

ステアリングメンテナンス編はタイロッドエンド交換でようやく終了のもよう。

全然試走してないのでフィールの改善はまったくわからないのですが改善されているのは間違いないでしょう。

操舵系にガタがあるとクルマはまっすく走りません。外乱で右や左にすこーし流されるので、無意識に当て舵をじわっと入れて修正してやる、を繰り返すことになり、なんとなく気が抜けない疲れるクルマになります。サスアームのブッシュがへたった場合も同じような感じになりますが、ゴムブッシュとピロで感覚が違います。

ただ、ガタがあるとタイヤは抵抗が最小になる向きに転がるので、ネンピは良くなる傾向があります。
例えばトー。インでもアウトでも左右で微妙に向きが違っていれば抵抗になりますけど、ガタがあれば揃います。
走行抵抗はどっしりとした安定感になるので、多少あるほうがいいような気がします。本当の安定度ではない「感」なので、まあこの辺は好みですけどね。

ラックバックラッシュ編

ホントにやってしまいました。
普通はやらなくていいんだと思います。最近のクルマはみんなパワステだし。
ただ、うちのレガシィが最初からバックラッシュ過大な状態だったんですよね、クイックステアリングの癖して。
直したらカウンターステアがめちゃくちゃ簡単になりました。足回りのガタは直進性なんかにも大きく影響がでるけど、ラックのガタはそんなでもなく、ただ切り返す操作がワンテンポ遅れて難しくなる感じですね。

なので、良くなればアタリくらいな感じでやってみました。
肝なクリアランス調整なので、グリス打ちかえしなければでっかいスパナ２本で終わる作業です、ただ、大概のクルマはその工具が入らないところにあるし、下からアクセスなので前処理が大変でしょうけど。

適正な具合を探すのにハンドルをグルグル回すことになりますが、そん時また気づいてしまったんですよね。外側からカタカタ音がするのに。そう、ロッドエンドのガタに。。。

正月に判明したステアリングのガタは、
タイロッド交換
で、解決かと思いきや、
ラックマウントブッシュ
を交換するはめになりまして、そちらもようやく完了。・・・なんですけどね。まだまだ気になるところがあるんですよ。

それはさておき、ラックマウントブッシュ。確かに動いていたのはココだけどブッシュの劣化というよりは取付？設計？工作精度？そんな感じの問題だったような気がしています（現在進行形）。ジャストサイズで詰めちゃった感で、一つクリアしたと思ったら次のミッション、そしてまたその次、、、とナニコレ高難度スーパマリオメーカーなの？みたいな面白さ。
試作車開発ってこんな感じなのかなぁ？・・・設計とどっちが楽しいんですかね？

そしてステアガタの話はラックバックラッシュ編、タイロッド編へと続く、、、のか？

サプライヤーの金型保存問題の解決なるか…日産のダイレス成形技術は「手曲げ」ならぬ「ロボット曲げ」

叩きだし板金成型ロボット、というか押し出し？挟み押し？
１枚からつくれるのは画期的だなぁ。延命にもなるけど、夢が広がりますよコレ。
例えばブリスターフェンダー、お好みのブリブリ具合を選べます。
薄板で作って軽量シャシーもできますね。トランクとか、後端やっちゃった修理ついでに軽量化などなど。

あとは樹脂部品の少量生産だけど、樹脂は３Ｄプリンターがどこまで改良されるか次第かなぁ。強度、耐候性は材料次第だしなんとかなるかな。
最後に残るのはゴム？これの少量生産が一番難しいそうだよなぁ。

なんにしろ物事を改善するには進歩させるしかないんだよね。
最近流行りの環境問題とかで○○ヤメロとか後ろ向きな運動をしている連中はなんの役にも立たないどころか他人を食い物にして自分たちの首を絞めてるお荷物。

これで車の寿命が延びれば、買われずに済んだ台数分の資源の節約になる。メーカーとしては売上台数が減る困った出来事だけど、そこは事業の仕組みを改善させればいいだけの話。技術の進歩はよりよい未来に繋がるんだ。