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三菱はディーゼルエンジンの新規開発を中止するそうです。

三菱のディーゼルエンジンは歴史があります。
パジェロに・ロングには大排気量ディーゼルがお約束でした。
デリカ、デリカ・スペースギア、デリカD:5は、ディーゼルエンジンが主力。

日本で、ディーゼルエンジンを改良していたのは三菱とマツダ。
三菱がここでディーゼルエンジンの開発を止めると、マツダだけになります。

日産は前から開発を止めてますし、トヨタはいすゞとの協業を止めちゃいました。
ホンダは元々ディーゼルは無いし、スバルはボクサーディーゼルをすぐ辞め。

欧州で大きく広まったディーゼルエンジンでしたが、排気ガスによる大気汚染が問題視されました。
そこで欧州では排気ガス規制が厳しくなっているんです。
規制をクリアするには排気ガス処理関連にコストがかかります。
今後、ディーゼル排気ガス規制は厳しくなるのが見えています。
欧州メーカーはディーゼルエンジン搭載車を欧州で販売できなくなりつつあります。

なので、欧州メーカーはPHEVやハイブリッドへ目が向いているんですね。

海外で販売できないディーゼルエンジン。
欧州以外ですと、アメリカはディーゼルがまるで駄目で、中国はEVに注力。
日本だけでは絶対的な数が出ませんので、コストは下がらないです。
燃費規制をクリアするために注力しても、コスト回収に繋がるか？
ここがネックだったんでしょう。

残念な気がしますが、しょうがないんでしょうね…

スズキは東京オートサロンで「スイフトスポーツ カタナエディション」を参考出品します。

スズキ・カタナはスズキのオートバイの名称。
このカタナをヒントに造形されています。
大きく膨らんだフェンダーが凄い！

後付けしたようなリヤフェンダーは、リヤドアの切り欠きが入っています。
きちんと開くように考えられているんですね。

「カタナエディションとはさすがだ！」と思ったら、すでに販売してました。
「スイフトスポーツ カタナ」です。



オランダのスズキ ネーデルランドが企画したモデル。
30台限定。

特別装備
HKS HIPERMAX IV GT 新世代車高調整式サスペンション
Remus製キャタバックエキゾースト（ブラッククロームエンド）
Cusco製パワーブレース ストラットブリッジ

フェンダーはモリモリしていませんが、なかなかカッコイイです。

「スイフトスポーツ カタナエディション」は「スイフトスポーツ カタナ」があったから出てきたんでしょうね。

スズキはハスラーとワゴンRに新型エンジン「R06D型」を搭載しました。

「R06D型」はNAエンジン。
ツインインジェクターとコールドEGRを新たに採用しています。

エンジン図を見るとインテークマニホールドが長いですねー。
低速トルクを稼ぎたかったんでしょう

今まで搭載されていたエンジン「R06A型」と比較しましょう。

ボア×ストローク
R06D　61.5×73.8
R06A　64.0×68.2

上記をボアストローク比にすると…
R06D　1.2
R06A　1.066

R06Dのボアストローク費はスゴイです。
ライバルと比べてみましょう。

ホンダ　S07B　60.0×77.6
日産　BR06　61.7×71.2

ボアストローク比
S07B　1.293
BR06　1.153

ロングストローク化すると燃焼効率が上がります。これが狙い。
ただ…軽自動車は660ccしかありません。
ロングストローク化はアンダーパワーに繋がってしまうんです。

S07B
最高出力　58ps/7300rpm
最大トルク　6.6kgfm/4800rpm
圧縮比 12.0

BR06
最高出力　52PS/6400rpm
最大トルク　6.1kgfm/3600rpm
圧縮比 12.0

ホンダはV-TECでパワーを稼いでいるんです。
その代わり、BR06より圧倒的に高回転型。
出力もトルクも高い回転で発生しています。

スズキのエンジン比較です。
R06D
最高出力　49ps/6500rpm
最大トルク　5.9kgfm/5000rpm
圧縮比 12.0

R06A
最高出力　52ps/6500rpm
最大トルク　6.1kgfm/4000rpm
圧縮比 11.5

R06Dは出力とトルクが落ちています。
インテークマニホールドが長かったり、極めてロングストロークだったりすることがここに影響するんですね。

さてさて、出力とトルクの出方で乗りやすさは変わります。
R06Dは、ホンダS07Bや日産BR06といったライバルを凌駕するエンジンでしょうか？

マークXの生産をしている愛知県豊田市の元町工場。
マークXの生産終了イベントが行われました。

これでマークXの生産は終わり。
残念です。

コロナの上級モデルとして「コロナ・マークⅡ」というスタートでした。

マークⅡと言えば最上級グレードは「グランデ」でした。
「TWINCAM24」とリヤにエンブレムが付いたグランデは売れましたねー。
兄弟車チェンサーは「アバンテ」、クレスタは「スーパールーセント」。
この3台は無敵でした。

その後はスポーツグレードが「ツアラー」とか「iR」に変わっていきました。
このころから、特色が見えにくい1台になったのは事実。
トヨタも感じていたのか「マークX」に車名を変更してブレークスルーを狙いました。

マークXで一番カッコよかったのは「マークX G's」。



今は無き「池袋アムラックス」に展示していた時は、ずーーっと見ていました。
こんなカッコイイセダンがあるのかと。

家の周りの道路と車庫が大きかったら、間違いなく「マークX G's」にしたでしょう。
欲しかったなぁ。

残念ながら、FRのセダンは数が売れない時代になってしまいました。
しかも…基本設計が古かったので環境対策とか安全対策もままならず。
さらば、マークⅡ・マークX。

ダイハツは、東京オートサロン2020に「タフトコンセプト」を出展します。
軽クロスオーバーコンセプトモデル。

年末に新型スズキ・ハスラーが発表されます。
それを見越したように「タフトコンセプト」を発表。
ダイハツとスズキはガチンコですね。

「タフト」と聞いて、懐かしいなぁと思ってしまいます。
おじさんだ(^^;)

「タフト」は1979年に発売されました。
ダイハツが開発したモデルで、ダイハツのエンジンを搭載していました。



その後、トヨタと提携したのでトヨタにOEMされました。
車名は「トヨタ・ブリザード」。
エンジンもトヨタエンジンが追加になりました。

この「タフト」の名が復活するわけです。

東京モーターショー2019でダイハツブースにあったコンセプトモデルが「WakuWaku」。



「タフトコンセプト」は何処までこのスタイルと内装を再現しているんでしょうか？
見えていないリヤと内装が気になります。