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2018年に登場した「三菱・エクリプスクロス」。

PMプラットフォームを採用しています。
PMプラットフォームは、資本提携にあったダイムラー・クライスラーと共同開発したGSプラットフォームがベース。
PMプラットフォームは資本提携解除後に三菱が作成しました。

発売開始時のエンジンは1500㏄直噴ターボの「4B40型」。
2019年一部改良。
追加されたのが直列4気筒2200㏄コモンレール式DI-Dクリーンディーゼルターボエンジン「4N14型」。

2020年マイナーチェンジ。
クリーンディーゼルターボエンジン「4N14型」廃止。
PHEVが追加されました。システムはアウトランダーと同一。
PHEVは当時のクリーンエネルギー自動車（CEV）補助金（84万円）に該当しました。

2025年一部改良。
PHEV廃止。
1500㏄直噴ターボの「4B40型」のみとなりました。

2026年にエントリーグレードの「M]廃止。
残るのは「G」と「P」。
しかし2026年7月をもって生産終了

エクリプスクロスは終了が見えました。

やはり販売台数でしょうか。
2025年の新車販売台数は7847台。
後継車は見えていません。

1995年、シビックとシビックフェリオに搭載されたのが「ホンダマチック」というCVT。
1500㏄と組み合わされるCVTの市販化は初でした。
（当時販売されていた富士重工製ECVTは1300㏄まで）

通常のトランスミッションは入力側にクラッチを着けます。
ホンダマチックは出力側に「湿式多板発進クラッチ」を配置。

ホンダはトルクコンバーターのすべりを嫌ったんです。
「湿式多板発進クラッチ」で繋がりが良くなって、燃費が向上しました。

画期的なCVTでした。
しかし…
CVTミッションオイルの劣化や「湿式多板発進クラッチ」の滑りで、発進時のジャダーが発生。

機構の問題なのでホンダは明確な改良ができず。
フィット・フィットアリア・エアウェイブ・モビリオ・モビリオスパイクは保証期間延長になりました。

ホンダはCVTにトルクコンバーターを組み合わせるようになります。
そのころ「ホンダマルチマチック」という名は消えていくことに…。

1997年、フルチェンジした「センチュリー」に搭載されたエンジン。
それがV型12気筒エンジンでした。

トヨタは新規にV型12気筒を作ったわけではなく、直列6気筒のJZ系を組み合わせて12気筒にしています。
JZ系とはいえ変更されていて、ボア径は異なってコンロッドは薄型の専用品。

JZ系を組み合わせているので、片バンクの6気筒にトラブルが出ても、もう片バンクの6気筒で走れます。

スペック
1GZ-FE型　V型12気筒DOHC　
排気量：4996cc
ボア×ストローク：81.0×80.8mm
最高出力：280ps/5200rpm
最大トルク：49.0 kgm/4000rpm
燃料噴射方式：PFI（ポート噴射）

熟練工が1人でくみ上げるエンジンです。
今もって日本で市販車に12気筒エンジンを搭載したのはセンチュリーだけ。
トヨタの技術力が生み出したエンジンです

トヨタの2000㏄で直列6気筒エンジンは1G型。

1G型のベーシックなエンジンが「1G-FE型」。
ハイメカカツインカムです。

「1G-FE型」は長く続いたエンジンでしたので、数回改良がくわえられました
最終型はVVT-i（連続可変バルブタイミング）を採用。

スペック
最高出力：160PS/6200rpm
最大トルク：20.4kgf·m/4400rpm

このスペックの直列6気筒ってもう出ないでしょうねぇ。
是非復活してほしいエンジンです。

2025年11月から「EURO5相当」の厳しい排出ガス規制が適用されました。

50㏄原付エンジンで排出ガス規制クリアするには、改良と高価な触媒が必要。
日本市場でしか販売がない50㏄にそこまでコストはかけられない。
そこで50㏄エンジンはきえました。

変わり位浮上したのが、海外で発売されている125㏄エンジン。
世界的に販売台数が多いので、排出ガス規制もクリア済み。

日本市場抜けに125㏄エンジンのパワー絞ります。
これが「新原付」。

これで解決と思ったら、そうはいかず。
125㏄エンジン搭載の基本設計なので高く成りました。
簡易な造りだった50㏄原付とは違うんですね。

20万円～30万円オーバーが新原付の価格。
この値段ではユーザーを選んでしまいます。

どーんと発表された新原付なんですが。