ユタ.のブログ一覧

ロングコートチワワのモカがお昼寝のとき。
寝るところが、家族が通るところ。

しっぽ踏んだりしないかひやひやします。
「じゃまんだよー、モカ」というと、後ろ足をちょっと上げます。
「判っているよ」みたいな感じで。

何回か話しかけると面倒になるのか、足も上げなくなります。
ちょっとだけ舌出してペロッ。
「これでいい？」みたいな感じで。

我が家のロングコートチワワは偉そうなんです。
困ったもんだ。

1985年6月、スバルはアルシオーネを販売開始しました。
2ドアクーペのフラッグシップモデル。

強烈なウェッジシェイプスタイリングでした。
CD値＝0.29を、CD×A（空気抵抗係数×前面投影面積）＝0.53、CLF（揚力係数（前））＝0.10、CLR（揚力係数（後））＝0
いずれも当時とししては驚異的な空力数値でした。


他に採用された技術
フロント、リヤウィンドウの傾斜角を同じ28度に設定
複雑な三次元成形のリヤウィンドウ採用
フラッシュサーフェス・ラップラウンド・キャビン
コンシールドタイプ・シングルブレードワイパー
スペースドアミラー
エアプレーンタイプドアハンドル
アンダーフロアのフラットボトム化
サイドエアフラップ
リヤアンダースポイラー
ハイデッキ、ダックテール形状

スバルはアルシオーネで空力性能を徹底的に追求しました。

基本コンポーネントは3代目レオーネと同一です。
アルシオーネのホイールベース2465 mmはレオーネと同一。
さらに、エンジンもレオーネと同一でした。



エンジン
EA82T型　水平対向4気筒OHC
排気量：1791cc
最高出力： 135PS/5600 rpm(グロス値)
最大トルク：20.0 kg·m/2800rpm(グロス値)

EA82T型は、インタークーラーが装着できない搭載方法でした。
そのため、DOHCインタークーラー付きターボのライバルより圧倒的にアンダーパワーだったんです。
アルシオーネはこのエンジンがネックとなりました。

最新メカニズムが採用されました。
前後駆動トルク配分を自動制御する「ACT-4」
車速感応式パワーステアリング「CYBRID」
電子制御4速AT
アルシオーネで採用された技術は他のスバル車へ搭載されていきました。

他に採用されたのは、電子制御エアスプリングのハイドロニューマチックサスペンション」、2段設定「ハイトコントロール」、4輪「オートレベリング」。

ボディサイズ
全長4450×全幅1690×全高1335mm

大きく見えますが5ナンバーサイズだったんです。

内装では、オプションで「エレクトロニック・インストルメントパネル」がありました。
全面が液晶のデジタルメーター。
日本で全面液晶デジタルメーターは、スバルが初です。

スバルの技術を集めたと言って良いアルシオーネでしたが、あまりにレオーネに近いこと、価格が高いこと、アンダーパワーなことがあって販売開始から販売不振でした。

1991年10月、マツダはクロノスを登場させました。
カペラの後継モデル。

サイズ
全長4695mm×全幅1770mm×全高1400mm

新世代プラットフォーム「GEプラットフォーム」を採用しました。
堂々とした3ナンバーサイズのセダン。

エンジンは新型のV型6気筒エンジン

K8-ZE型　V型6気筒DOHC
排気量：1844cc
最高出力：140PS/7000 rpm
最大トルク：16.0kgm/5500rpm

KF-ZE型　V型6気筒DOHC
排気量：1991cc
最高出力：160PS/6500 rpm
最大トルク：18.3kgm/5500rpm
プレミアムガソリン仕様

KL-ZE型　V型6気筒DOHC
排気量：2496cc
最高出力：200PS/6500 rpm
最大トルク：22.8kgm/48500rpm
プレミアムガソリン仕様

鳴り物入りで登場しました。
5チャンネルにしたので、兄弟車も多かったんです。
しかしどれもダメ。
もちろんクロノスも。

マツダは販売戦略の早急な見直しに直面しました。
当時は「倒産するかも」と言われたくらい。

マツダは５チャンネルの廃止とクロノス兄弟車の統合を決定。
クロノスの後継車を開発開始。

サイズは5ナンバーサイズへ復帰を狙います。
そのためCGプラットフォームを作成し、採用。

サイズ
全長4595mm×全幅1695mm×全高1395mm

室内スペースはクロノスと同等。
（クロノスは室内スペース優先ではないパッケージ）

エンジンはクロノス系のV型6気筒ではなく、直列4気筒。

FS-DE型　直列4気筒DOHC
排気量：1991cc
最高出力：125ps/5500rpm
最大トルク：17.6kgm/4500rpm

FP-DE型　直列4気筒DOHC
排気量：1839cc
最高出力：115ps/5500rpm
最大トルク：16.0kgm/4500rpm

1994年8月に販売開始。

クオリティの高かった従来までのカペラと違い、質感がないと評されました。
開発期間が短かったのが響き、質感までは手が回らず。

高価で販売が伸びなかったクロノスを顧みて、カペラの販売価格は抑えられました。
お買い得なセダンとして好調な販売台数でした。

1986年、ホンダから登場した小型FF用エンジンD型。
2代目シティに「D12A型」が搭載されました

このD型エンジンはSOHCです。
DOHCはありません。
実用エンジンだったんですね。

D型エンジンで最もパワフルだったのが「D17A型」

D17A型　SOHC 16バルブ VTEC
排気量：1,668cc
最高出力：130PS/6300rpm
最大トルク：15.8kgf·m/4800rpm

なんとSOHCでVTEC なんです。
基本は実用エンジンなのに、VTECで高回転型になってます。

エディックスに搭載されて、2008年に エディックス終了時にD型も終了しました。

日産が2024年3月期の連結純利益を発表しました。

前期比67%増の3700億円。
従来予想は76%増の3900億円でした。

つまり200億円下方修正ということ。
今の日産に魅力的な車がないってことですね。

日産は危機感あるんでしょうか？
安くて買いたくなるような車は無い。
高い車ばっかりです。