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1991年、6代目カローラレビンは登場しました。
形式名AE101型。

バブル期の設計だけに、内装の質感は非常に高くなりました。
流麗なクーペスタイルになって、ランプ類も上級モデルと同等になりました。
ボディサイズは大きくなりました。
結果、車両重量は80㎏ほど重くなりました。


サイズ
全長4310mm×全幅1695mm×全高1305mm

基準となる4A-GE型は大改良。
吸気側に可変バルブタイミング・吸気3排気2の1気筒5バルブ✕４の20バルブ、各気筒独立スロットル、デュアルマフラーなどを採用。

4A-GZE型は16バルブのままも、改良が行われました。

4A-GZE型　直列4気筒DOHCスーパーチャージャー 1587cc
最高出力：170PS/6400rpm
最大トルク：21.0kgm/4400rpm
車両重量：1150kg

4A-GE型　直列4気筒DOHC 1587cc
最高出力：160PS/7400rpm
最大トルク：16.5kgm/5200rpm
車両重量：1090kg

4A-FE型　直列4気筒DOHCハイメカツインカム 1587cc
最高出力：115PS/6000rpm
最大トルク：15.0kgm/4800rpm
車両重量：1050㎏

スーパーストラットサスペンションが登場しました。
マクファーソンストラット式サスペンションの欠点、ストローク時のキャンバー角のブレを抑制。
ロアアームの動きをコントロールして、キャンバーを抑え込んでいます。
ただし、バネ下重量の増加とサスストロークの減少が発生。
あまり評価は高くなかったですね。

実はこのAE101型レビンのGT-APEX(5MT)を母親が乗ってました。
借りて乗ることが多かったんですが、軽く吹け上がる4A-GEは気持ちよかったです。
20バルブは伊達じゃなかったです。

ホールドが甘いシートとワイヤー感のあるシフトフィールだけネックでしたけど…。

三菱はデリカD:5のリコール2つを届け出ました。

リコール・その１

不具合の状況
エキゾーストマニホールドにおいて、EGR (排気ガス再循環装置) 用のパイプの構造が不適切なため、 排気ガス処理システム作動時の熱負荷による、エキゾーストマニホールドの熱膨張･収縮の繰り返しにより、 当該パイプの溶接部に亀裂が入ることがあります。
そのため、亀裂部より排気ガスが漏れるおそれがあります。

不具合の対象
デリカD:5　　　58,297台

改善の内容
全車両、エキゾーストマニホールドを対策品と交換します。なお、部品が準備でき次第、部品交換を改めて案内します。

エキゾーストマニホールドって走りに直結するだけに、対応は急ぎたいですね。
しかし「交換用部品の準備に時間を要する見込み (令和4年5月中旬予定)」だそうで。
三菱は早く対応しないと。




リコール・その2

不具合の状況
過給機において、ハウジング接合部のシールリングの設定に不備があり、 構成部品の精度ばらつきによっては使用過程においてシール不良に至るものがあります。
そのため、シール不良部位から排気ガスが漏れるおそれがあります。

不具合の対象
デリカD:5　　　11,821台

改善措置の内容
全車両、過給機の製造番号を確認し、対象のものは対策品と交換します。 なお、部品が準備でき次第、部品交換を改めて案内します。

タービンのリコールですね。
排気ガスが漏れるのはタービンとして致命的。
しかし「交換用部品の準備に時間を要する見込み (令和4年5月中旬予定)」だそうで。
三菱はどうなっているんでしょうか。



エキゾーストマニホールドとかタービンとか、走りに関するリコール部品を装着したまま…5月中旬までってどう考えても待たせすぎでしょう。
パーツが潤沢にない事情は分かりますけど。

ユーザー最優先で対応を急いでほしいです。

1995年8月、新型サイノスが登場しました。

初代と同じく、ベースはターセル・コルサ。
ターセル・コルサは4代目で、好景気を見て質感を高めたモデルでした。

つまり、サノスも初代より質感が上がったわけです。

サイズ
全長4155mm✕全幅1660mm✕全高1295mm
ホイールベース2380mm

グレードは「α」と「β」の2種。先代と変わらず。
ただ、エンジンラインアップが変わりました。
「α」は1300㏄・「β」は1500㏄ｓです。
排気量が異なるようになりました（初代は1500㏄エンジンのみ）

「α」のエンジン
4E-FE型　直列4気筒　1341cc
最高出力：85ps/5500 rpm
最大トルク：12.0 kgfm/4400rpm
4MT:880kg / 3AT:910kkg

「β」のエンジン
5E-FHE型　直列4気筒　1496cc
最高出力：110ps/6400 rpm
最大トルク：13.9kgfm/4000rpm
5MT:920kg / 4AT:960kg

「β」の4ATは電子制御4AT。
「α」はベーシック扱いで4MTと3ATでした。

1996年に追加になったのが「コンバーチブル」



オープンボディー架装のスペシャリストがアメリカのASC社でした。
そこにサイノスのボディを送り、オープン化してから日本に送られました。

ソフトトップは手動開閉式。
シートレイアウトは2＋2。

「コンバーチブル」を設定する辺り、トヨタはサイノスに力を入れていたんです。
しかしクーペの市場は徐々に少なくなっていました。

販売台数は減り続け、1999年販売終了。

「サイノス」は1991年に登場しました。

ベースは4代目ターセル・コルサ。
コンパクトなクーペ。
デザイン的にはターセル・コルサの雰囲気は一切ありませんでした。

サイズ
全長4145mm×全幅1645mm×全高1295mm

サイノスのグレードは「α」と「β」の2種。
搭載するエンジンが異なりました。

「α」用エンジン
5E-FE型 直列4気筒DOHC ハイメカツインカム 1496cc
最高出力：100PS/6200rpm
最高トルク：12.8kgm/3000rpm
車両重量：870㎏

「β」用エンジン
5E-FHE型 直列4気筒DOHC EFI-S 1496cc
最高出力：115PS/6600rpm
最高トルク：13.8kgm/4000rpm
車両重量：950㎏

1500㏄エンジンはそれほどハイパワーではありません。
しかし圧倒的に軽量でした。

トヨタは一部改良を行い商品力をUPしていきます。
安全装備（後席ELR3点式シートベルト・運転席エアバッグ）の充実。
走行性能（ビスカスカップリングLSD）の向上。
特別仕様車の設定。

1994年にターセル・コルサはフルモデルチェンジしましたが、サイノスは継続。
1995年に生産終了。

スポーツ性に特化していないクーペでしたが市場はありました。

1994年5月ルキノクーペが登場しました。

B14型サニーのクーペ。
サニーセダン譲りの優れた居住性と広いトランクスペースを持ってました。

セダンからリヤドアが無くなった感じが強く、クーペ専用という感覚は薄いスタイル。

エンジン
GA15DE型　直列4気筒DOHC　1497cc
最高出力：105ps/6000rpm
最大トルク：13.8kgm/4000rpm

SR18DE　直列4気筒DOHC　1838cc
最高出力：140ps/6400rpm
最大トルク：17.0kgm/4800rpm

GA15DE型は経済性に特化。
SR18DE型はパワーもトルクも平凡でスポーツ性はありませんでした。
販売の主流はGA15DE型搭載グレード。

サイズ
全長4285mm✕全幅1690mm✕全高1375mm
車両重量：1000㎏(1500cc) / 1070kg(1800cc)

1996年、AUTECH VERSIONが登場しました。
プリメーラAUTECH VERSIONに搭載されていたSR20DE型を搭載。

SR20DE型　直列4気筒DOHC　1997cc　
最高出力：175ps/6800rpm
最大トルク：19.0kgm/5200rpm
思いっきり高回転型エンジンでした。

AUTECH VERSION専用装備
　クロスミッション5MT
　専用エアロパーツ
　パルサーGTI-R用フロント・リアブレーキ
　フジツボマフラー
　専用センターパイプ
　スポーツサスペンション
　205/50R15 85Vタイヤ

このAUTECH VERSIONは、マイナーチェンジした中期型にも設定されました。

この後、スポーツモデルはパルサーセリエ(ルキノハッチ）に設定されるようになりました。
クーペはエアロパーツ装備グレードの設定にとどまりました。

1999年、ルキノクーペ販売終了。
日産はAUTECH VERSIONを設定する等、改良していましたが販売台数は多くありませんでした。