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1995年9月、2代目プリメーラ(P11型)が登場しました。
ブルーバードと完全兄弟車になったことで、初代にあった「プリメーラらしさ」が消えたモデル。

また、別名の兄弟車が登場しました。
それが「プリメーラ・カミノ」。

当時は日産もチャンネル店を行ってまして、プリメーラはプリンス店扱いでした。
サニーより大きいセダンのなかったサニー店向けがプリメーラ・カミノだったわけ。

違いはグリル。
プリメーラは先代と同じウイングタイプグリル。
プリメーラ・カミノは一体型メッキグリルでした。
グレード名は一緒。

プリメーラのウイングタイプグリルに慣れていましたので、プリメーラ・カミノのメッキグリルは違和感が。
あんまり市場でも見なかったですねぇ。

1999年４月。日産は５チャンネル性を廃止して２チャンネル性へ移行しました。
日産店とモーター店がブルーステージ
サニー店・プリンス店・チェリー店がレッドステージ

これで、サニー店・プリンス店の取り扱い車種が共通化されました。
プリメーラ・カミノの存在意義がなくなってしまったんです。
ということで、1999年にプリメーラ・カミノは生産終了し、販売終了。

チャンネル性に振り回された兄弟車でした。

日産がセレナ e-POWERのリコールを届け出ました。
e-POWER以外はリコールではありません。

リコール内容
e-POWER車のビークルコントロールモジュールにおいて、制御プログラムが不適切なため、 特定の道路、かつ走行条件において発電用エンジンを始動する際、燃料が残っていても燃料切れと判定することがあります。
そのため、出力をとめるフェールセーフ制御が作動し走行不能となるおそれがあります。

改善の内容
ビークルコントロールモジュールの制御プログラムを対策品に書き換えます。

リコール対象
［HC27　セレナ e-POWER］
令和元年7月12日～令和3年12月22日　9,236台
　
［HFC27　セレナ e-POWERハイウェイスター・e-POWERオーテック］
令和元年7月12日～令和4年1月19日　　69,728台

計78,964台

ビークルコントロールモジュール制御プログラムのバグですね。
e-POWERハイウェイスターは人気車種ですので台数が多くなってしまいます。

すべての対象車種の対策を終えるまで、日産には迅速な対応を望みます。

1997年１月にフルモデルチェンジ。
２代目ドマーニが登場しました。

バブル景気が崩壊して、車の販売台数が減少。
コストダウンが必要となりました。
しかし販売チャンネルは継続していたため、低価格で兄弟車を作ることになったんです。

２代目ドマーニもシビックフェリオ（EK型）がベース。
しかし、変更点は少なくて違いはフロントとリヤランプだけ。
フロントはドマーニ向けに作られたのではなくて、アメリカで販売されていた「アキュラEL」をベースにしたもの。

D15B型
水冷直列4気筒SOHC16バルブ　1493㏄
最高出力：105PS/5800rpm
最大トルク：13.8kgf·m/4200rpm

D16A型
水冷直列4気筒SOHC16バルブ VTEC-E 1590㏄
最高出力：120PS/6500rpm
最大トルク：14.7kgf·m/5000rpm

1996年3月に登場したインテグラSJもシビックフェリオがベース。
インテグラSJと２代目ドマーニは兄弟車なんです。

エンジンラインアップを比較します。
シビックフェリオ　
D13B 1300㏄ SOHC 16バルブ　
D15B 1500cc SOHC 16バルブ VTEC-E
D16A 1600cc SOHC 16バルブ
B16A 1600cc DOHC 16バルブ VTEC

インテグラSJ
D15B 1500cc SOHC 16バルブ
D15B 1500cc SOHC 16バルブ 3ステージVTEC

微妙に搭載エンジンが違うんです。
インテグラSJは1500㏄だけ。
シビックフェリオはエンジンラインアップがそろっていて、DOHC V-TECもあり。
ドマーニは1500㏄と1600㏄VTEC-E。

ドマーニは1600㏄V-TEC-Eを搭載することもあり、経済性の高い上級セダンを狙っていました。
ただ、あまりにシビックフェリオに近かったこともあって人気は低迷。

シビックフェリオがモデルチェンジするときに消えていきました。
初代の志が2代目で消えてしまったのが残念。

ホンダは1991年にオースチン・ローバー・グループと提携関係を結びます。
1988年に登場したのがコンチェルト。
クリオ店から販売されていました。

きちんと造られたセダンでしたが、バブル期の日本では市場をつかめず。
ローバー400として欧州で販売され、好調なセールスでした。

コンチェルトについては2021年10月09日にブログにしてます。
ホンダの作ったまじめなセダン「コンチェルト」

共同開発はコンチェルトで終わりました。
1992年10月、日本専売モデルとしてEGシビックフェリオをベースにした「ドマーニ」が登場。

EGシビックフェリオをベースと言っても、内装もスタイルも全く別でした。
共有パーツは、ボディの骨格・エンジン・足回り・ミッション。
バブル期ということで、兄弟車にコストをかけていたんです。

ドマーニ


シビックフェリオ


ハイデッキスタイルのおかげでトランク容量は415Lとなりました。
ドアのウインドウは、サッシュレスからフレーム付へ変更
剛性確保につながったのです。

サイズ
全長4415mm×全幅1695mm×全高1390mm

シビックフェリオのサイズ
全長4395mm×全幅1695mm×全高1375mm

エンジン
B18B型
直列4気筒DOHC16バルブ　1834㏄
最高出力：140ps/6,300rpm
最大トルク：17.4gm/5,000rpm

ZC型
直列4気筒SOHC16バルブ　1590㏄
最高出力：88kW(120PS)/6,300rpm
最大トルク：142N·m(14.5kgf·m)/3,000rpm

直列4気筒SOHC16バルブ　VTEC　1590㏄
最高出力：130PS/6,600rpm
最大トルク：(14.8kgf·m/5,200rpm

D15B型
水冷直列4気筒SOHC16バルブ　VTEC-E　1493㏄
最高出力：94PS/5,500rpm
最大トルク：13.4kgf·m/4,500rpm

ボディサイズはシビックフェリオより大きくなっていました。
シビックフェリオに設定されていた1300㏄は無し。
その代わりに1800㏄が搭載されていました。

ドマーニは「シビック以上アコード以下」のポジションを狙っていました。

クリオ店にはインテグラドアがありましたが、スタイルとスポーツ性優先のセダン。
ドマーニは正統派のセダンでした。
ピラーを立てて乗降性とスペースを向上させ、リヤシートはフロントシートより20mm高くなっていました。

一部改良を繰り返しながら販売が続きました。
シビックフェリオがモデルチェンジ後もそのまま継続。
1996年12月に生産が終了し、在庫限りで終了。

当時はスポーツ性に拘っていたホンダ。
そのホンダが作った、スポーツ性が皆無の快適性の高いセダン。
それがドマーニでした。

「インテグラSJ」は1996年3月に登場しました。

ベースはEK型シビックフェリオです。
バルクヘッドより前はオルティアと共有しています。

当時、ホンダは3チャンネル（プリモ・クリオ・ベルノ）。
ベルノにはインテグラ・プレリュードなどスポーティな車がラインアップされていました。
が、販売台数が見込める生粋のセダンがなかったんです。

プリモで販売しているシビックフェリオをベルノでは売れません。
そこで、ベルノ店用にシビックフェリオにオルティアのフロントを組み合わせた「インテグラSJ」を作ったんですね。
「SJ」はセダンジョイフルの略です。

エンジン
D15B型
直列4気筒SOHC　1493㏄
最高出力:105PS/6400rpm
最大トルク:13.6kgf·m/4500rpm

D15B型
直列4気筒SOHC 3ステージVTEC　1493㏄
最高出力:130PS/7000rpm
最大トルク:14.2kgf·m/5300rpm

インテグラにはタイプRが登場し、インテグラというとタイプRだけ話題になっていました。
そのときに、インテグラの名前をつけたセダンが出ても注目されず。
とりたてて特徴もありませんでしたし…。

シビックフェリオがモデルチェンジすると、インテグラSJは廃止となりました。