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トヨタはGRスープラ（A90型）の終了を発表しました。

A90型は2019年に発売開始。
スープラ17年ぶりに復活！なんていわれました。

まさかBMWと共同開発とは…と思いましたけど、直6気筒エンジン+FRってBMWしかなかったんですよね

終了するので、最後のスペシャルモデルが設定されました。
それが「A90 Final Edition」

販売地域は日本と欧州。
販売台数300台。
日本と欧州で300台とは…かなりレアなファイナルエディション。

スープラ、また無くなってしまいます。

1980年代、スバルの軽自動車用エンジンはEK型でした。
水冷式直列2気筒SOHC。

スバルは次のエンジンを「EK型をベースに4気筒化」します。
それがEN05型（550㏄）。
軽自動車では珍しい、4気筒エンジン。

EN05A型　直列4気筒SOHC
排気量: 547 cc
ボア×ストローク: 56.0 mm × 55.6 mm
最高出力 ：38 PS/7500 rpm
最大トルク：4.5 kgf·m/4,500 rpm

４気筒エンジンなので「CLOVER4（クローバー4）」と呼ばれました。

1990年に軽自動車規格の変更が変わり、660㏄へ。
スバルはEN05A型をベースに対応します。

EN05A型はボアが大きくできない設計。
そこでスバルはストロークを伸ばしました。

EN07A型　直列4気筒SOHC
排気量: 658 cc
ボア×ストローク: 56.0 mm × 66.8 mm
最高出力 ：42 PS/7000 rpm
最大トルク：5.3 kgf·m/4500 rpm

小型４気筒エンジンは低速トルクが薄くなりがち。
しかし、ストロークを伸ばしたことで結果的に低速トルクが増えました。

スバルはEN07型を軽自動車用エンジンの主力として改良していきます。

他社が3気筒エンジンにターボを組み合わせていましたが、スバルが選んだのはスーパーチャージャー。
燃費優先のマイルドチャージもありました。

最後に開発したエンジンがEN07D型。

EN07D型　直列4気筒DOHC
排気量: 658 cc
ボア×ストローク: 56.0 mm × 66.8 mm
最高出力 ：54 PS/6400 rpm
最大トルク：6.4 kgf·m/4500 rpm

採用している機構
吸気のみ連続式可変バルブタイミング
ダイレクトイグニッション
電子制御スロットル

いずれもEN型では初の採用でした。

2012年2月、サンバー販売終了と共にEN型は終了。
さようなら、「CLOVER4」

2001年1月、3代目P12型プリメーラが登場しました。

4ドアセダンとワゴンの2種。
特徴的なスタイルは、日産の欧州デザインスタジオのデザインです。

欧州向けのデザインのために大型化。
3ナンバーサイズとなりました。

セダン
全長4565mm×全幅1760mm×全高1480mm

ワゴン
全長4675mm×全幅1760mm×全高1495mm

エンジンは2種

QR25DD型　直列4気筒DOHC　NEO-Di
排気量:2488cc
最高出力：170PS/6500rpm
最大トルク：25.0kg-m/4000rpm
ミッション：Hyper CVT

QR20DE型　直列4気筒DOHC　
排気量:1998cc
最高出力：150PS/6000rpm
最大トルク：20.4kg-m/4000rpm
ミッション：4AT

遂に2500cccエンジンが搭載されました。
プリメーラ初の2000ccオーバー。

2001年8月、スポーツエンジンが登場しました。

SR20VE型　直列4気筒DOHC　NEO VVL
排気量:1998cc
最高出力：204PS/7200rpm
最大トルク：21.0kg-m/5200rpm
ミッション：6MT

可変バルブタイミング・リフト機構付きの高回転型エンジンです。
しかも組み合わされるのは6MTだけ。
良いエンジンでしたが、プリメーラにあったエンジンではありませんでした。

3ナンバー化で上級化したので、価格が先代より高価になりました。
そのため販売台数は伸びませんでした。

日産は1800㏄エンジンを追加。
安価なグレードを追加します。

QG18DE型　直列4気筒DOHC
排気量:1769cc
最高出力：125PS/5,600rpm
最高出力：16.8kg・m/4400rpm
ミッション：4AT

販売台数は伸びないままでした。
4気筒で3ナンバーのセダン・ワゴンの市場は、まだ日本にはありませんでした。
プリメーラは5ナンバー、というイメージが日本に強くあったのかもしれません。

2005年12月、販売終了。
販売不振のまま終わりました。

2009年12月、タントエクゼが登場しました。

コンセプトは「大人同士のコミュニケーションと自分らしさを大切にする男女をターゲットに「大人のタント」」。

基本シャシはタントと共通です。
リヤドアはスライドドアが廃されて、スイングドアになっています。
結果タントより60kg軽量になりました。
また、スイングドア化は剛性向上にもつながりました。

タントほどシートアレンジは無く、前後席ともシートの座り心地を優先しています。
ダイハツは「グラマラスコンフォートシート」と呼んでいました。


タントエクゼとタントエクゼ・カスタムの2種です。

タントエクゼ
KF-VE型　DOHC12バルブDVVT
排気量：658cc
最高出力：52ps/6800rpm
最大トルク：6.1kg・m/5200rpm

タントエクゼ・カスタムRS
KF-VET型　DOHC12バルブターボ
排気量：658cc
最高出力：64ps/6000rpm
最大トルク：10.55kg・m/3000rpm

マイナーチェンジでエンジン改良。
ミライースで開発された「e:sテクノロジー」を採用しました。
NA車は「平成27年度燃費基準+10%」、ターボ車は「平成27年度燃費基準」を達成。

タントの兄弟車として登場しましたが、リヤスイングドアもあって市場はムーヴの派生車とみていました。
価格差もあって販売台数は伸びず。

2014年10月終了。
販売年数は4年9ヶ月と短めでした。
累計販売台数は10万998台。

2013年6月、マーチ「ニスモ」と「ニスモS」が登場しました。

「ニスモ」はエンジンとミッション（1200㏄+CVT）に変更はなく、エアロパーツだけニスモというグレード。
足回りの変更もありません。

「ニスモS」は、エンジンが異なり特別装備が満載でした。

エンジン
HR15DE型　直列4気筒DOHC
排気量：1498c
最高出力：116ps/6000rpm
最大トルク：15.9kg・m/3600rpm

HR15DE型はチューニングされていました。
専用のカムプロフィール
専用エグゾーストシステム
ファインチューニングECM

HR15DE型は高回転までフケ上がるエンジンになっていました。
ミッションはローギアードの5MTのみ。

専用チューニングサスペンション
専用チューニングパワーステアリング
強化ブレーキ
アンダーバー

マーチニスモSは走りに特化したスポーツモデルでした。