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36万キロタイベル交換にまつわるトラブルの3回目の投稿です。
タイベル交換ついでにハイカムを装着したところ、アイドルしなくなってしまった1回目、ハイカムが原因だろうとノーマルカムに戻したもののそれでもアイドルせず、圧縮測定結果も悪くなかった2回目に続いての3回目です。

ノーマルカムに戻してもアイドルしなかったため、コンプレッションテスターで測定してみたところ暖気なしでも下限値は超えており、特に圧縮に問題はなさそうでした。タイベル交換作業を自分でやっているため、どうしてもそこに関連したトラブルを想像してしまっていましたが、圧縮が十分ある以上、タイミング関連の作業は問題なかったということになります。

となる、何らかの理由で正常にエンジンが回らなくなった通常の時と同じトラブルシューティングとなるので、良い圧縮、良い混合、良い点火の燃焼3要素を順番につぶしていくことになります。

圧縮は問題なかったので、さて次は点火か燃料かどっちから見ようかと思いましたが、まずはすでに外していて簡単な点火系から見ていくことにしました。

という気持ちで改めて圧縮測定のために抜いたプラグを見てみると、少しすすけているように感じました。私は普段ハイオクを使っており(以前、自分のエンジンをばらした時、ピストンにノッキングで攻撃されたと思われる形跡があったため)、いつもであればもっときれいなはず。何かがおかしいかな?とプラグコードの抵抗を測ってみましたが、1005Ω、1008Ωなどと明らかに1000Ω付近に調整されている模様。4本ともほぼ同じだったのでプラグコードは問題なしとなりました。

プラグコードがコイルに刺さっている部分をよく見てみると、プラグコード側端子がコイルに接触するようにばね構造になっている突起部に、何か黒いものが付着していました。あれ?何か焦げている??と思いつつ、よく考えると、以前接点グリス系のものをこの部分に薄く塗ってみたことを思い出しました。そうか、接点グリスが焦げて抵抗が大きくなってしまったのかと、接点復活剤で洗浄し、コイル側の差し込まれる穴の中も綿棒と接点復活剤で清掃して装着したところ、あっけなく始動し、正常にアイドリングするではないですか!!

やれやれ、以前自分で良かれと思って塗ったグリスではありますが、12Vならまだしもここは高電圧部位なので焦げて炭化してしまい、炭化する前に接触していた部分は多分何とか接触していたのでしょうが、一度抜いてしまうと2度と同じ場所に戻れず、抵抗が大きくなってスパークが弱くなっていたことが今回の騒動の原因のようです。

こうしてやっと公道復帰を果たしたわけですが、今回のようにトラブルが発生した場合、やはり直近で自分のやった作業を疑ってしまいなかなかそこから脱出できないなと改めて感じました。何事も1歩引いて全体を見渡す視点は重要ですね。

前回の地獄に落ちる編以降、ゴルフ1GTIで毎日通勤しながら作業を振り返ったり、何が起こったかという仮説を考えたりしながら1週間を過ごし、まずはいったん疑わしきはハイカムではないかと考えました。

当然、変化点と言えばハイカムしかないわけで、そんな過激なカムではないはずですがいったんは元に戻してみることにしました。また、どうせカムを外すならHLAの状況も確認してみることにしました。

前回の自分の整備手帳(なんと既に10年以上前とは…(汗))やら、ほかの方がやられた際のネット上の情報から、チェックバルブ機構になっている小さな部品をタペットの部分の大きな部品に組み付ける際に大きな部品の内部のエアを抜くためにオイル流入口を上向きにして組まないといけないのですが、今回それを忘れて手前にオイルが飛んでくるのを避けるために横向けにして組んでしまっていたので、エア抜きが不十分と思われたためです。

というわけで、失意の実質2回目タイミングベルト交換作業となりましたが、1回やっているためか作業が早く3時間程度でカムシャフトを外し、HLAを触れるところまで来れました。いくつかのHLAを指で押してみると案の定手でつぶせる状況のものが数個。これでは正常にバルブは開かないのでおかしなHLAはすべてもう一度分解、オーバーホールして今度は正しく組み上げました。

その後ノーマルカムを載せて1日弱で作業完了。ガスケット硬化を待って運命のノーマルカムでのエンジン始動となりました。ところが…ほぼハイカムの時と同じようなアクセルを踏んでいないと回転を維持できない状況。あれ?なんでだ??と頭の中にハテナが出まくり状態ですが、こうなってくるともはやバルブとピストンがスタンプしてバルブが少し曲がり、どこかの気筒が死んでいる可能性がかなり高いのではないかと考えるようになりました。

この仮説を確認するとなると、コンプレッションテスターで実際に圧縮状態を測定してみるしかないので、急遽近所のアストロにコンプレッションテスターを買いに行き、本来は暖気してから測定するのですが、とりあえず冷間のまま圧縮を測定してみました。


気筒ごとにバラつきはあるものの、4気筒とも10キロ以上ぐらいはあり、暖機していなくても下限値は超えている模様。さすがにバルブが曲がって隙間が開いているバルブがあれば整備基準値を超えられるはずはないのでおそらくバルブは曲がっていないという結論になりました。

カムを戻したのでバルタイは問題ない、HLAも問題なし。圧縮も問題なさそうなのに何でアイドルしないの???というところまできて夜になってしまい、またまたゴルフ1通勤確定となりつつ、この週末もタイムアップとなりました。
次回に続く。

自分で整備をしていると、整備の過程で何かを壊してしまったり、整備したことによってかえって調子が悪くなったりすることは、素人の私の場合はしばしば起こります。

そんな何とかするしかないという状況でのトラブルシューティングによって、いろいろと経験を積むことができているわけですが、今回は特になかなか原因が分からず、途中では最悪の事態も想定される状況となり知識、精神ともにかなり追い込まれた状況になりました。

ネタばれ的には最終的には無事生還できるのですが、まずは順を追って地獄編よりお送りしたいと思います。

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現在のロードスターのエンジンは26万キロ時に搭載した中古のNB6のB6エンジンです。気が付けば走行距離は36万キロに迫り、お、そろそろタイミングベルト交換をしないといけないなと思って部品をざっくり買い集めました。

タイベル交換自体は20万キロ時に経験があり、必要な部品も大体わかっていてそれほど迷いませんでした。

また、以前入手していたスライドカムプーリー付きのハイカムもこの際に組みたいし、ウォーターポンプとHLAもやりたいなと欲張りな作業内容となっています。

さて、物もそろったことだし、2日もあれば終わるだろうとタカをくくって作業を開始しました。作業の様子はこちらの整備手帳をご覧ください。

36万キロタイベル交換　前編
36万キロタイベル交換　後編
ウォーターポンプ交換
HLA分解清掃


作業は順調に進み、なんか整備スキル向上してんじゃね?などと、ご機嫌でサクサク作業を進めました。(この時はまだ気づいていませんが、実はHLAの分解清掃ですでにミスを犯しており、中に空気が入ったままの状態で組み立ててしまっています。)

作業も終了し、さて運命の始動という運びになりました。
さすがに少し緊張しつつ、キーをひねるとセルが一瞬圧縮がないような感じの回り方をして始動失敗。マジで?なんで!!と軽くパニックですが始動時のベルトの歯飛びを疑いヘッドカバーだけめくってクランクを回してみてもタイミングは問題なさそう。もちろん閉めるまでに何度となく手回ししているのでおそらくタイミングには問題がないはず…?

タイミングが合っているので、再度クランキングをしてみると一応初爆はありかかりそうな感じ。アクセルをあおってクランキングするとかなり踏んでいれば一応エンジンは回るもののすごい振動+生ガス臭+タペット異音でとても走れるような状況ではない…。

最初の圧縮がないエンジンのようなセルの回り方がどうにも気になり、いろいろ考えるとハイカムを組む際にピストンを上死点のままで組んでいたことを思い出し、B6エンジンは一応バルブクラッシュしない設計なものの、ハイカム+分解清掃で通常ないほど伸びたHLAのせいでバルブがピストンにあたっていたのに、そのままカムシャフトを取り付けてしまったためにどこかの気筒のバルブが曲がって閉じなくなっているのではないか?という仮説が僕の中で成立しました(汗)。

しかし、最低限バルブ交換となるとヘッドは降ろさないといけないし、そもそも調子悪いなりに回してしまったのでヘッド側のバルブシートも死んでいるかもしれないな。そうなるとヘッド自体も使えないかも??今の僕の実力ではかなり難しいというか、ほとんど無理な状況だな…。などと考えましたがあえなくこの日はタイムアップとなり、以降しばらくはゴルフ1GTIでの生活となってしまいました(汗)。　次回に続く。

寒い週末は車系ネット記事をこよなく愛するげんごるふですが、記事を読んでいてどうも引っかかる内容を見つけました。

リンクは張りませんが、気温が下がる冬場は、路面に雪が積もっていなくても夏タイヤよりもスタッドレスの方が制動距離が短くなるという主張の記事がありました。

元ネタは同じかもしれませんが、同じ主張の記事は複数存在しているようです。
オリジナルの情報はタイヤメーカーのコンチネンタルさんのようです(私は見つけられず…。)。

0℃付近の凍るか凍らないかぎりぎりのエリアをどちらのタイヤでも散々走ってきた僕の体感では、おそらく凍結or積雪がない限りは気温が低くとも夏タイヤの方がグリップが高いように感じられ、こりゃロードスターのVRX2とDZ102でフルロック制動テストをするしかないか?いや、DZ101はちょっとくらいフラットスポットができてもいいとしても、VRX2は一回やったらエラいことになるなとどうしようかと思っていたら、代わりにやってくれている動画をyoutubeで見つけました。

https://www.youtube.com/watch?v=TJsV2ORMsms

-4℃から-3℃のドライ路面でS2000を使い、ブリジストンRE71RとミシュランX-ICEで時速約100kmからの制動テストをしてくれています。

制動開始時の初速のバラつきが気になりますが、やはりどう見ても夏タイヤ(というかRE71R)の方が30%近く短距離で停止できています。

そりょあそうだよねと思うと同時に、元ネタのコンチネンタルさんもタイヤメーカーなので変なことは言わないはずですし、例えばウェットで特にハイグリップでない夏タイヤの場合などどこかで逆転する条件が出てくるんでしょうか??もしくは、タイヤが温まるまでの間とか??もしくはそもそも何かの誤解があるのか??

これまで、どちらかというとスタッドレスは通常のウェットやドライ路面で夏タイヤに劣るという記事はたくさん見ましたが、ぜひJAFさんのユーザーテストで取り上げてほしい内容だなと感じました。

ゴールデンウィークのツーリング直前に不調をきたしたコムテックZERO 91VSですが、SDカード系の不具合のようだったので、代わりのカードを購入して試してみたりといろいろしましたがどうにも復旧せず、2013年1月から5年半で死亡宣告となりました。

別に壊れていても何も問題ない(はず(苦笑))と言えばないのですが、壊れたまま乗っていて何かあったりすると腹立たしいので新しいものを購入することにしました。

91VSで機能的には何も不満はなかったのですが、データを更新すべくSDカードを抜き差しするとトラブルが発生する傾向があったので、今回はwi-fi等で更新できるモデルがいいなと考えていました。コムテックで見ていると最新型の803シリーズなどは画面も大きくCPUも違うなどかなり高性能な様子ですが、どのみちOBDを使わない私の場合、高価な機能を使いこなせないなと感じました。また、wi-fi通信機能が別売りで7千円程度することもネックでした。

903VSは900シリーズの最高級機でありながら、803にいろいろと劣る点はあるようでしたが、販売価格が安いこと、wi-fi機能が標準装備されていること、外観が今使用している91VSと似ており、あわよくば同じ台座でポン付け可能かもという思いもあり、こちらを購入しました。

取り付けの様子はこちらの整備手帳でご覧ください。

つけてみたところ、狙い通り台座はそのまま使用でき、メニュー等も似た構成ですんなり使えています。フルマップ搭載ということで、画面で常に自社の位置を地図上で表記してくれていますが、自車の近くにどんなものがあるかということはわかるものの、携帯のマップのほうが見やすい状況で皆さんどう使っているのだろう…?と感じています。

wi-fiもちゃんとつながり、自宅の無線LANに接続して自動でデータをダウンロードしてくれます。大抵出発前に新データがあることを教えてくれるものの、すぐ自宅を離れてしまうので結局携帯のテザリングでダウンロードするか、帰宅後にアクセサリー電源を入れて置きダウンロードするかの形が多いです。

総じて満足ですが、後日最近設置が始まった移動式小型オービスのレーダー波に対応していないことがわかり、そこだけは若干残念です。

こいつのお世話にならないように、安全運転を心掛けたいものです。