vertinのブログ一覧

水素の製造やら燃焼効率の話よりも更に単純な愚行がそこにある。
BEV普及での電力不足を煽った者が水素エンジンを宣伝する事の矛盾

https://response.jp/article/2020/12/17/341409.html

https://toyotatimes.jp/report/hpe_challenge_2022/006.html


https://yuruyuru-plantengineer.com/compressed-hydrogen-property/
高圧水素タンクへの充填とそれに伴うプレクールがその理由。


https://jp.motorsport.com/general/news/hydrogen-special-feature/6844986/

本文より
”圧縮や冷却のために大きなエネルギーが必要になる。ここ10年ほど正確な数字が公表されていないが、2009年に行われた実証実験では、水素を1kg充填するために9.59kWhの電力を消費していたケースがあった。『MIRAI』は約5.6kgの水素を入れられるので、仮に満充填すると50kWhの電力を使うことになる。”

BEVの充電にも匹敵するレベルの電力を水素を充填するという行為だけに浪費する。
その上に水素エンジンはどう考えてもエネルギー効率でFCV以上に筋悪としか思えない。
それこそ水素充填がふえれば電力不足を引き起こすと煽らねばおかしい。

https://motor-fan.jp/tech/article/23476/
MFIのこの前の特集は水素だったようだが、どうせメーカー広報宣伝記事の2番煎じという雰囲気しかしないな、
充填だけでもエネルギーを大量に浪費する事を指摘できる様な媒体とは思えず。

EVネガティブ記事からみる逆説的なEV陰謀論を思う。


たまたま目にすることになったMOBYの記事
「EVシフトは綺麗事ばかり」電気自動車先進国の「悲惨な現状」とは
https://car-moby.jp/article/news/ev-shift-leads-to-disastrous-situation/

ノルウェーの事を書きながら盆と正月は大規模な充電渋滞とかいう素敵な単語が踊ってまあデマ記述の匂いしかしないわな…

https://twitter.com/stonecold2000/status/1570997222166401026
https://twitter.com/konantower/status/1571269941193764865?cxt=HHwWgsDTsfjros4rAAAA

で当然突っ込みが入る、
けどこの手の記事をすんなり受け止める人も少なく無さそうなのが日本の現状として。
この手の記事、むしろ日本のEVシフトを妨害し自動車産業の競争力を意図的に低下させる事を狙った偽旗作戦じゃないのか？という気すらしてしまうんだが、
残念ながら自工会＆世界的な大メーカーのトップがその手の主張レベルに≒なんでな…スリーパーセルでも側近に入り込んでんのかしら？

で偽旗作戦でふと思った、
むしろ陰謀論で言うなら日本メーカーのEVシフトを遅らせる為に、
HVこそ最適、EVは陰謀と吹込み騒がせることでその取り組みを遅らせる手法もあるわなと。
詰まる所、EVは欧州の陰謀と騒いだ者は見事にその術中にはまり手のひらの上で踊ったと。（自工会と大メーカーのトップもその策謀に見事に嵌った訳だ。）


とどのつまり、陰謀論なんていくらでも作れるって事。
単純にEVシフトはHV潰しの欧州の陰謀だって言うよりストーリー的にはこの方が捻りが効いてて話としては面白いと思いますよ。

というかな、欧州の日本車シェアってだいたい10％以下でその半部強はトヨタで
そのうちHV比率なんてつい最近までそのうちの何割か（2割ぐらいだっけ？）だったんよね、今でこそHV全面展開に変わったけど。
それこそ1％かそこらのTHS潰しに陰謀とか、特にT社関係者が言うと自意識過剰としか思えんのよ。THSを他社が使わない事を騒いでた時も同じように感じたけど。
そしてTHSの動力分割機構はフォードとクライスラーが一部に採用してた事も知らん様子だしな。
GMもHVで似たような分割機構作ったし。
結局、走行条件その他、無理に使っても費用対効果が限定的だったりメリットデメリットの天秤でさして選ばれなかったというのが現実的な所だろうし。
（THSを最高のシステムとあがめたてる関係者の多さにもやや自分は呆れている。）

余談、スリーパーセル送り込むなら外野より権力中枢に近いところに壺売りよろしく入り込む方が合理的だしな、あの某自称政治学者の発言て自身がそいう存在なのを隠蔽するために違う方向で騒いでみたとかな？。

CIGSなあ、あれもひょっとしてそいう組織なのかね？？　
https://twitter.com/kei_sakurai/status/1574595624309170180

「牧野茂雄はIPCCにもいちゃもんつけ始めたか、もう完全な陰謀論者と変わらんレベルに落ちてる。https://motor-fan.jp/tech/article/33427/」

トヨタのBEVで基本的に中国向けであろうbZ3が公にデータが出てきたそうな。

例のハリボテBEV大発表会の時に並んでた一つでbZSDNと呼ばれてたのの正式名称がBZ3と。

https://www.miit.gov.cn/datainfo/dljdclscqyjcpgg/adsuihgpangpawer/art/2022/art_25c12d21b3494275acd3fca96bc1c681.html

https://car-repo.jp/blog-entry-2023-toyota-bz3-electric-sedan-surfaces-early-in-china.html#index_id1

車体サイズ比較参照
全長:全幅: 全高:ホイルベース
トヨタ　bz3
4725x1835x1475x2880
トヨタ　カムリ
4885×1840×1445x2825
BYD　SEAL
4800x1875mmx1460x2920mm

プジョー　408
4687×1848×1478x2787
プジョー　508
4750×1860×1420ｘ2800

パッケージサイズ比較は目安程度に、全高は割と高いのよねbz3
bz3の詳細で不明な部分として、
車体はeｰTNGAなのかBYD製なのか、
駆動がFFなのかRRなのか、
出所の予想や願望が入り混じってるが、私見はFFでeｰTNGA系かな？と予想してみる。
開発はBYDがやったと伝えられ、モーターやバッテリーはBYDの系列から供給されるのは確定してて、車の製造は一汽トヨタで、
と折衷案的な感じの仕様。
BYDプラットフォームがベースだとBYDで全部作る方が効率的だし、トヨタ側で製造するには色々と都合を合わせる部分が出るだろうから
トヨタ系のプラットフォームをベースにBYDのユニットとバッテリーを乗せて
という形が一番妥当そうかなと想像、故にFFベースと予想。
ただBYDのブレードバッテリーを使えるかはやや疑問、
あれBYDオリジナルの売りの一つでBYDのEVが他社にアドバンテージを作れる差別化要素だからあえて使わせるメリットはBYDに無い気もするんだ
ブレード以外もBYDは作ってるから２線級の（っても別に他より劣るとも思わんけど）バッテリー仕様の可能性を考える。
まあでもBYDプラットフォームでブレードバッテリーって話も多くあるから実際どうなるかは蓋開けてみないと分らん部分だらけ、
つかそれも中国向け専用だと情報が流れてこなくてなあ。
https://wisdom.nec.com/ja/series/tanaka/2022062801/index.html

でそのBYDとトヨタの合弁事業なんだがhttps://global.toyota/jp/newsroom/corporate/32104732.html

大元のトヨタはBEVとFCVのチームの混成で、どこだか記事不明になったがBYD合弁にもFCVの要員も送り込んだとかあったはずなんだがhttps://diamond.jp/articles/-/243862
そんなちぐはぐな事をやってBEVに真剣に取り組まなかったがゆえにBYDに侮られるた。




https://jbpress.ismedia.jp/articles/-/68212
記事より
”われわれがトヨタから学びたいことなどほとんどない。それでもトヨタと合弁したのは、何より『世界のトヨタ』の看板が欲しかったからだ。この看板があれば、世界市場にどこでも入っていける」”

この分析はある意味で正しい、トヨタの最大の強みとはこれまで蓄積されてきたブランド力と販売力であって必ずしも技術力では無いと正確に見抜いている。

でほんの半年かそこら前なでBYDは乗用車部門で日本に進出するつもりはないと言っていた、それは最初からトヨタの販売網にBYD製造EVを入れることを視野に置いていたからではないか、
その進捗が思うように進まず、さらにトヨタEVが張り子の虎なのも明白になり、
おまけにBEV普及には消極的どころか足を引っ張る方向に動く、
ついでに下らんことにエネルギーつかうしな…
もはやトヨタの看板をあてにするほうが長期的に障害となると考えたがゆえにBYD自社ブランドで乗用車市場でも日本進出を決めたのかもしれんなと。

つまり、BYDはトヨタに見切りをつけたんじゃないだろうか。


追記
https://www.flickr.com/photos/110074903@N02/52318355933/in/dateposted-public/

画像をよく見てるとルーフモールがある。
BYDの新型はルーフモールが見当たらない。
これはやはりトヨタボディ構造だろうか。

横浜赤レンガ倉庫で夏の間やってるイベント会場「RED BRICK BEACH 2022 presented by BYD AUTO JAPAN」
2022年7月30日(土)～8月28日(日) 11：00～22：00

BYDが先行展示と日ごとに現地先着順予約で試乗を行ってるので見に行った
写真はフォトアルバムに、https://minkara.carview.co.jp/userid/2425336/album/1339065/
試乗枠：1日12枠（1枠30分）試乗時間：15～20分想定
試乗会　11:00～17:00 ※10:30より受付開始

12時前頃に現地に入ったんで展示眺めてさっさと帰るつもりだったが15時台枠がまだ残ってたので3時間待ちになるけどやはり試乗することにした。
（こいうのはやっぱり当日でなく事前予約のほうが望ましかろうと思う。）
待ち時間に日産GHQまで移動して展示のフェアレディZとか眺めてからみなとみらいへもどり軽く昼食を済ませて再度、赤レンガ倉庫へ

ATTO3に試乗内装とかSPECなどはBYD公式サイト参照

全長／全幅／全高
4,455mm 1,875mm 1,615mm
ホイールベース　2,720mm
モーター出力 150kw
最大トルク　310N.m
電池容量 58.56kwh　（補足、wikipediaの元プラスのspecから利用可能量と推察）
航続距離 (WLTC、自社による実測値）　485km

サイズ的にはリーフe＋クラスのSUV

https://response.jp/article/2022/07/27/360146.htmlEV専用プラットフォーム「e-Platform 3.0」を採用し、とあるんだが、

https://blog.evsmart.net/ev-critique/byd-e-platform-3-0-integrated-ecu/
ATTO3関しては見た感じはどことなくコンバートEVに近いように感じてしまう、
周囲カメラやタッチパネル等の車両の制御システムなどは最新だしフロアもフラットなんだけど。
ソフトウェア系のアーキテクチャとプラットフォーム設計のどこまでが同一のものを意味するか、果たしてFFとRRがプラットフォーム的にホントに同じといえるのか、https://www.youtube.com/watch?time_continue=21&v=SHrZCMzc5Eo&feature=emb_logoその辺の詳細はともかく、後に控えるSEALがその真打ちだろうと推測。

で内装とかは記事や写真が沢山あるんで割愛、個性的ではあるが好きかと言えば微妙、質感は並み、シートのフィッティングは良いよ。
ステアリングをティルトすると小型メーターティスプレイも一緒に上下、
ティルトしてもディスプレイとステアリングの位置関係が変わらないような設計、これはいいと思う。

アクセルコントロール、動き出しからモーターのパワー応答はリニアで変な演出やパワー制御の意図的なコントロールの癖は見受けられない。素直で穏やか。
モードがスポーツに変わっても違い感じられず、
ステア応答も穏やかで気持ち緩めの感じ、
サスも割とソフトな感じ、突き上げは無いが、もう少しダンピング上げて締まってるほうが自分は落ち着いていい。
回生ブレーキ2段階、強めてもかなり弱い、いわゆるワンペダル系は不可か、
コースト系の効率優先、自分には最大の減点ポイント、
ブレーキ踏むと何というかゴム系反力これが意外と加減が読みにくいのよね、
ペダル自体の剛性が足りないというかねじれるというか。
ペダルの反力が軽い重いとはまた別の、軽めの反力でもペダル剛性があるのはコントロール加減が読めるのとは違って。

電費計は出し方不明、聞いてみたが表示は現状ではNGとのこと
正式販売前だったりクソ暑い真夏のチョイノリ試乗だったり、まあ見せたくない理由はそれなりにあるのは分らんでもない。
が、そこまで含めても車に自信があるなら堂々と見せてもらいたいものである。
ちょっと引けてる一面を感じた。

全長では日産アリアより14cm短く車幅は同等ホイールベースは55mm短い
車内空間はアリアの方が圧倒的に広い
クラスが違うからではなく車内側のコンポーネントを車外というかボンネット側に押し出したプラットフォームの設計思想の違い、数字よりも実感。
ATTO3の印象はICEのSUVとあんまり変わらない。

販売価格未定で400万円台が目標とか記事では聞いてるが、
450万は切らないだろうなと予想、500に近くなるのが現実ラインかも
すぐ上にアリアのエントリーグレード、横並びにリーフe＋
車外カメラやら大型タッチパネルやらインターフェースの最新鋭感はある、車としては、あえてこれでなければという誘因は感じられず。
あとは電費次第、真打は1年先のセダン、SEALの完成度合い次第か。

私見と疑問、
日産はリーフSUVをなぜ出さなかったのか。
リーフでもアップデートすればまだ十分他社の最新モデルとも戦える、
そしてアリアなら勝てる。

補足、ATTO3では無いがメーカー公表でなら同じプラットホームのSEALが https://www.autocar.jp/post/846598 最大で4万Nm/degのねじれ剛性だと言う、ATTO3もメーカーの話に従えば駆動方式がFFとRRで違えど同PFなのだそうだホイールベースはSEALより短い、相応に高い剛性でなければ辻褄が合わずなんだか、
そこまでの車体剛性があるようには今ひとつ感じられない何か、
ついでに、
ブレードバッテリーによるセルトゥパックでのモジュール省略が画期的と言う事になってるんだが、
あれどちらと言うとセルを大型化してセル単体をモジュール化したようにも思えるのだけど、いやそれはそれで技術的に難しいんだろうけど、
あのブレード、他社には作れんそうな。
強固なセルというかモジュールというべきか車体下面に埋め尽くししてバッテリーを構造部材のようにしてある事で剛性を確保すると。

代車でCVTの悪癖に辟易しながら考えた。

大した事の無い素材や調理でも、旨いソースを使えばそこそこ誤魔化せる。
逆に素材や調理が良くてもソースが駄目なら全て台無しになる。

トヨタのCVTというかTHSでもトルコンATでも出るときあるから
オートマの制御プログラム全般にその傾向が、
正に不味いソースの味付けだ。
それがモード燃費対策なのかどうかはメーカーのみぞ知るだけどまあそうだろうと思っている。
ついでにATの制御の駄目加減は大本のエンジン特性の穴埋めだったりもするんで、まあ突き詰めていくとそいうことなんだろう。

でMTやAMTだと何がいいのかていうと、
そのソースの味付け部分の大半をドライバー側に回してくれんで。
まあ素材に合わせて塩コショウの振り加減で好きに食え的な感じにできるのでね。

代車で乗ってると速度コントロールやパワーコントロールが思うようにならなくて結果それが走行ラインコントロールにも影響が出る。
微細スロットルの加減でピタッとイメージする走行ラインに乗っていくのを妨げられて修正舵が増える。
そいや、この前久々に人の運転を横目に見ていた時の修正舵の多さは車両感覚だけでなくパワーコントロールも影響してるのかもしれん、と今更思う。

追記、
スピードコントロールしにくいな、CVTだから、清水氏、車内のつぶやき。
スバルでも多少そういうのは出るのか…
　https://www.youtube.com/watch?v=3RR-LKo7A4o