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4車ともギアレシオは単段1.918共通でファイナル、タイヤサイズ、車体パッケージサイズが違う。Specは公式カタログpdfから、2022/1月時点
DS3にはWLTCの記述がないため全てJC08電費で比較




https://web.dsautomobiles.jp/ds3-crossback-e-tense/assets/pdf/ds3cb-e-tense_equipment_technical.pdf
https://web.peugeot.co.jp/news/showroom-event/pdf/2008_spec.pdf
https://web.peugeot.co.jp/news/showroom-event/pdf/208_spec.pdf
https://web.citroen.jp/brochure/webcatalog/pdf/c4_spec_220107.pdf

ロータリーRexの燃料消費はどの程度か推測

さしあたり10年前のデミオEVに積まれたRexのデータを参考に、
基本的なRexの仕様特性はここから大きく変わることはない。
というかRexをPHEV仕様に使おうがシリーズHVで動かそうが（そもそも出力不足でその使い方は無理だろうと思うが。）基本特性は変わらない。
https://autoc-one.jp/mazda/demio/report-1598281/
https://car.motor-fan.jp/article/10016010

16kW　21.8PS　最大出力は発電用途なんで今回は気にしない。
と思ったが定格22kW　30PSとする　記述の方が多い、あれ？
16kWじゃない？

デミオEVは車両の基本性能がバッテリー20kWhで航続距離200km
（100wh/km = 10km/kWh）
Rexの延伸性能はガソリン9Lで180km（ 20km/L）全てJC 08モード

ならRexの天秤はガソリン9L消費に対して出力で18kWh　

再計算再記述
単純に考えて1時間の定格運転で22kWhの…
ロータリーの22kW出力に対しジェネレータ出力は20kWと低い
燃料消費で換算するならロータリーの出力だが電力量で考えると発電側で見るのが妥当か？

ガソリン9Lで発電量が18kWhだから22kWhの定格運転では1時間持たない、
発電機側20kWhで見ると0.9時間≒55分相当　1時間で10Ｌ程度必要


http://blog.livedoor.jp/yamamotosinya/archives/51790034.html
https://detail.chiebukuro.yahoo.co.jp/qa/question_detail/q13175770043

ガソリン1Lは9.27kWh　9Lで　83.43kWh
Rexシステムのエネルギー変換効率20kwの発電機側出力で　0.239

これがJC 08モードのデミオEVでの数値

これが仮にMX-30EVに乗ったらどうなるか。
https://www.mazda.co.jp/cars/mx-30evmodel/grade/

MX-30EVの電費は
JC 08 で131wh/km　7.63km/kWh
WLTCで145wh/km 6.89km/kWh　
JC08がWLTCになると1割程度は効率が低下する

補足、海外のWLTPだと190wh/km 5.26km/kWhになる。高速モードの違い。でもリアル電費は大抵こっちに寄るはず。

https://uk.cdn.mazda.media/d96d9448365a45abac6284f4c8a6c6a0/df28f280e2544b48bee10822842a5fdf.pdf?rnd=4af45c

Rex定格1時間の
発電機出力20kWh　ガソリン10Lの仮定での延伸可能距離
　JC08で152km　WLTCで137km　

燃費換算で　JC08で15.2km/L　WLTCで13.7㎞/L

追記
仮にこのシステムをシリーズHVやPHEVに近い形で運用しても
発電機の出力の低さから恒常的に発電を続けてバッテリーに充電を維持し続けないと昇り勾配や高速巡航など連続したパワーが要求される場面で
電欠を引き起こす可能性が高くなる（BMW　i3のRexでもそのようなパワー不足の話があった気がしたが、あっちはもともと非常用の前提かつ当初のBEVのバッテリーが21.8kWh　初代リーフ世代での投入であった事を考慮する必要がある、それでも出力は28kWとロータリーより高い。）
https://car.motor-fan.jp/tech/10017798

仮に走行電費4km/kWhの状況を想定した場合（夏冬のエアコン消費が多い状況でMX30の車体サイズでの高速走行などパワー要求が高い場合ならこれぐらい落ちる可能性は十分ある）

20kwhのバッテリーなら走行距離は80km　100km/h巡行なら48分
30kwhのバッテリーなら走行距離は120km　100km/h巡航なら72分

仮定で休憩まで2時間の巡航に必要なエネルギー量は50kwh
差分を20kwのロータリー発電機で埋めるには、
20kwhバッテリーでは90分、30kwhバッテリーでは60分の連続稼働が最低条件でこの状況ではバッテリーゼロ、
ロータリーRexの運用に燃料タンク制約が無くなり数十Lのガソリンタンクが積めてもそれこそ駐車中も発電機を稼働し続けて発電充電をを継続しなければ後の走行に支障をきたす、
その辺を加味すると一般的なPHEVより多くのバッテリーを積込みかつ実際にエンジン稼働なしでEV走行に使える割合が低く、長距離走行には心もとないという
何だか訳の分からない代物が出来上がる。

さらに追記
逆にバッテリーを最小にしたシリーズHV式での運用を考慮して2ローターなどエンジン出力の向上を意図した場合
先述した燃費推測から燃料消費量はさらに増加する、
他社シリーズ式HVが20km/L～上を目安にしようとする時に
10km/Lを下回るのが不可避となる、
それこそHVもPHEVもレゾンデートルが問われる時にこれでは問うまでもない…
https://evworld.at.webry.info/202006/article_5.html


カーメディア記事でRexに疑問を呈した記事はこれだけだった。
https://bestcarweb.jp/feature/column/343868?prd=2

自動車メディアでなければロータリーに疑問を呈したのはほかにもあったが
http://japan-indepth.jp/?p=22930

EV陰謀論に囚われた牧野はBMWi3を引き合いに出したりあれこれ述べたが燃費推算を結局せずに最後は発電効率ガーで話をそらし続けた。
https://car.motor-fan.jp/article/10019352
https://car.motor-fan.jp/article/10019453

主要自動車記事もRexの燃費の現実的な課題対して何も語らない。
https://news.yahoo.co.jp/articles/32d72eda5958bf1facbbe006bdf912b21dd9acb2
https://www.nikkei.com/article/DGXZQOUC290PW0Z20C21A6000000/
https://www.webcartop.jp/2021/07/742986/
https://bestcarweb.jp/news/scoop/323219
https://www.webcg.net/articles/-/43520

ロータリーをREXで使うと定格運転で燃費が向上して、とよく言いうが
表面積が広く熱損失が大きい特性でホントに向上に繋がるのか？疑問。

2023/1/9
「ロータリーをRex化でホントに売る気か…
技術と労力の浪費だ… P.V.O　
https://twitter.com/Mazda_Europe/status/1612373879363895298

ローターがデミオEVより大?さて、どうなるやら。
https://taku2-4885.hatenablog.com/entry/2023/01/09/194327

BEVの制動に関して実感した事。
基本的にタイヤのキャパシティとバランスの問題ではあるけど。
車重は重いがその分タイヤへの垂直荷重は増える、
ついでに前後バランスでも見てもFFのeｰ208でも55:45程度の重量配分、
（ちょっとしたFR並となる）
4輪トータルでのタイヤキャパシティの配分を考えるなら
重量物であるバッテリーが床下ホイールベース内に位置しボンネット内のモーターやミッションもエンジンよりは軽く小さく低く収まる、
相対的にICE車に対し重心高が低く結果として車体のロール、ピッチの姿勢変換で生じる車体のモーメントが小さく荷重変動が相対的に少ない。結果、前後左右へのタイヤキャパシティに対する変動が少なくなる分タイヤ４本トータルでの余力を見れば重量増でもICEに対して必ずしも不利はない。

実際、フルブレーキ踏んだ時に姿勢変化が少なく、後ろのタイヤの制動力が使える分と合わせてデータのログの減速度よりも2割かそこら感覚的には減速度が少ないように感じながらも予想以上に止まって最初一瞬違和感を覚えた。

私的に、
EV評論だとBEVではリア駆動～的な感じの記述があるがFFでもICEとは根本的に異なりFFかRRかはメーカごとのパッケージングの問題であって必須ではない、
理想で言うなら前後モーターAWDではある。
（故に日産オーラのAWDがeｰpowerではなくBEVなら最高なのだがな…）
RRのリアモーターも床下に収める都合などからロアアームの長さ等、必ずしも最適かどうかは疑問がある、
むしろドディオンなりでもいいと思う、EV評論も独立懸架なら高級高性能、程度にしか見ていない、
ついでに言えばリアモーターなら姿勢変化が少なく的な感じの記述も語弊がある、まあ後ろ引きの効果は多少あるだろうけど、基本的には姿勢変換はバネレートやジオメトリの問題だろうし、
もひとついえばそれでスロットル操作時の車体の揺れが減って乗り心地が的なのは、いやそれはあんたのスロットル操作が雑なだけだろう…という感想が、eｰ208の助手席足元のG-BOWLの皿とピンポン玉を思うとな…。
自動車評論がEV評論に変わってもあまり本質的な差は無いのかもしれん。
追記、

実際にフルブレーキ踏むまでは重量増の影響に多少疑念はあった、特にe-208はEV専用ではない設計がどう出るかという点で。
結果、作り込みとバランス次第で専用かコンバートかは問題ではない。
これもEV評論だと専用でない事がネガティブになる訳だが…

無論、FFのICE車と比較でFRの高級スポーツのような代物との比較ではない、それでもEV化のパッケージ次第ではちょっとしたFRスポーツと同程度の特性をFFコンパクトカーに付与する事は十分可能。

BEVの航続距離と充電性能のバランスの私的な天秤

EV方面の記事だと容量が少なくとも充電性能とインフラ次第で～な記述もあるけど、
バッテリー容量≒航続距離に余裕があるなら多いに越したことはない、
充電設備の未整備な僻地に行くにも余裕は多い方がいいし家充電でも毎日コネクター繋ぐ必要がないならそれはそれで良いのだし、充電計画なしでも無充電で往復可能なら一番面倒がないのも事実ではある。
但し、容量と車両コストと利便性の天秤でどの程度が妥協点となるか、

普段の街乗りではさほど容量≒航続距離の問題は生じない
問題となるのは遠出の時、単純に計算して
100km/h巡行で3時間なら300km
120km/h巡行で3時間なら360km

このぐらいの巡行航続距離が一つの私的な目安、（2時間で休憩では時間がやや短い）
それぐらい走破後に食事休憩等で1時間弱として
その間に消費電力分を補充できれば何処へ出かけるにも影響はほぼ無くなる。

季節や空調の使い方にもよるだろうけど、
バッテリー容量で推定65kwh程度、急速充電器の出力100kw
私的にはそれぐらいのバランスが満たされれば十分すぎる、
最大の問題は充電器の出力と台数と時間の天秤、
現状の50kw充電器でも30分でなく45分～60分接続が許容されれば多少容量の少ないe208でも多くの場合で支障は無くなる。
というか食事休憩ついでの充電だと30分は短すぎてむしろ不便なんだ…ハンバーガー食うのでも30分だといそいそと食わんとならん。

追記、車体側の性能で言えば既にリーフe＋はこのラインにほぼ到達している。
日産がe＋を出す際に仕様とバランスをよくよく吟味した事実はここに証明できる。

いわゆるワンペダル操作、
Bモードの強回生（それでもe208のBモードは0.13G程度でリーフ等より弱い）を普段は基本にしているが、
試しにDモードにしてみたら、
アクセル戻しても減速しないのってなんか怖い…。
（とは言えエンジン車のエンブレが0.02〜せいぜい0.05G程度なのに比べれば0.08G程度出るのでエンジン車よりは強い。、）
アクセル操作で微弱コントロールが自在になる部分が封じられるだけでこんなに違和感というか恐怖感すら感じるとはね…
エンジン車だとこれが当たり前だったのが今では信じられん。