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この前のBMアクセラに乗った後で思う事
主に動車高とか前後位相とかダンピングとか
同時に車酔いの原因に関して、Gかヨーかよりもむしろ視線の上下動とダンピングか？
で動車高、前後位相、ダンピング、
この動画、シトロエンのハイドロニューマチック
3:50ぐらいから7：00ぐらい
特に波打ち路面での、前後のピッチ変化だけでなく上下動の水平線の安定感

この前借りたレンタカー、MB Aクラス(W176)、のメモ書き
当初はプリウスのつもりが予約空きなしで、それならと再び。
前回はスタッドレスだったが今回は夏タイヤ、サイズは同16インチ、
グレードは同じかな？(きちんと見てないが個体は色からして違うので別)
モードセレクトほぼコンフォートモードで、エコだとやっぱりパワー足りない感じになる、
片道50km程度の郊外往復100km平均速度低め、

家族を横に乗せると普段(308T7、その前208)との違いの感想が聞けるのが意外と面白い。
曰く、座った瞬間、この椅子座り心地悪いね…
(固めで足を伸ばし気味で低いポジションはどうも座りが悪い様子。)
自分はというと、帰ってきたら何か腰が痛くなった…前回はここまで酷くはなかったのだけど…

走り出して、乗り心地、何かよく無い、とおっしゃる…
(同時に308を評して、あの車は滑るように走ると。成る程…フラ車冥利。)

前回と道路環境が違いペースが違い、タイヤが違い、気になる点がどうも…
全般にストローク少ないのかな…バンプ側は短い中で押さえ込んでもリバンプ側は…

運転してる感覚でもスタッドレスの時となんか違う、
どうも操舵が決まらないというか、微修正が多い、
原因は、タイヤか？
切り始めでのタイヤのゲインの出方がやや過敏な、も少し穏やかに反応してくれると良いんだけど。
電パの制御というか前回に比べるとフィールが人工的に感じる。
(この辺の印象は普段の基準が208から308に変わったせいだな多分。)

バイパスのレーンチェンジでスパッと切るような時(イメージはDST)はロールも少なくステアの応答レスポンスが早くて横っ飛びするようにレーンチェンジするのだが…緩曲線に乗せる時とかが、どうもクッと反応し過ぎる電パというかステア系も合成感あってダイレクトなのだが、オーバーシュートして微修正させられるような、
特に後ろがなんとなくピクピクと落ち着か無い(タイヤの問題？それとも個体のアライメントの問題？)

ステア回りの合成感とか308T7が何処と無く緩さがあるのと比べると良いはずんだけどね…
微舵の際、ステア系の程よい緩さとタイヤのゲインの感じ、308の方が扱いやすい…

ブレーキはがっしりとしたタッチでペダル踏力でのコントロール良好、
踏み側の良さもあるが、抜き側の反応も良いね。(308だと踏み側はタッチ緩いからな…社外パッドで多少改善できるかもしれんが。)

前にスタッドレスで乗った時はも少し乗り心地も良かった気がしたしここまで気になる点は無かったのだが、スタッドレス効果？それとも個体差？
Aクラス、16インチ55Rじゃなくて15インチ65Rにしてみたいね…(売れ筋は18インチの様子だけど…)

この記事は、最近のマイブームは位置依存型サスペンションについて書いています。

シトロエンの新しい脚、Progressive Hydraulic Cushions"の話
動画見ると多分グラフが減衰力でプログレッシブだから累進的に減衰力が増えるんだろなぐらいは想像できても、
そうすると何が美味しいの？が全然分からなかった、
そしたらこの前サスペンションの神様の解説が、

サスペンションを中心に毎日がまわっている、国政久郎のブログ
位置依存型ダンパー
WRC由来かもとか聞くと俄然興味湧く。
モータージャーナルの方では「モリさん、これは事件ですよ」と

CGじゃないイメージはc5エアクロスのcmで出てましたね。

でふと、これまでのハイドロだと空気バネだからバネレートもプログレッシブ、
で今度のPHC(綴り長いので略)のバネは普通にコイルバネ合わせるの？ってのが気になり、
コイルバネをプログレッシブにすると普通のより割高だとか。
で個人的に前から気になってるのは

プジョー208ハイブリッドFEでテストしてたリーフスプリングでバネレートプログレッシブ化と引きバネ化とか

308 T7のpremium 6AT の初期印象、208の回顧録のようなのも混じってるけど、
感覚を慣らしながらいくつか思う事。

ブレーキはペコペコガックンの傾向がある、ま使ってるうちに落ち着くかもしれんけど、208も自分の使い方してたら初期のガックン傾向は無くなったし、パッド変えれば手っ取り早いのかもしれんけど…

ステア、タイヤの特性もあるからどちらがどれだけ影響してるか、
結構重めアシスト少なめ、切り始めでタイヤの撓みを乗り越えて応力が出始める所、そこの手応えが美味しい。
(208にエナジーセイバーだとどうしてもそこが希薄になりやすい部分)
先日はお山方面でいつものコース
(つまりハマさんね、ごく一部の人にしか分からんけど、)要するにフィールの確認ポイント、
慣熟してない車が一発で操舵がビシっと決まる(笑)
油圧ステアとおそらくほどほどのステアのギアレシオと、ゲイン特性のマイルドなタイヤの組み合わせ、
あー208にもベクター使ってみれば良かったかも…
ま代わりに限界は208の方が高いかもね、車体も軽いし。

車体は大きくてもワインディングだとやっぱりプジョー、
特に緩やかな連続を一定ペースので走る抜けるような時、旋回ブレーキも何も無しで定速のまま軽くステアとアクセルの微調整するとスっとリアが旋回姿勢に入る感じのアレ。
これがね、他のメーカーだと、何か違う、が多くてね…ブレーキ無しのステアだけだと分かりやすい。
あと加速しながらステア切ろうとするとどっしり重い
エンジンパワー、アライメント、タイヤ特性、それぞれどれぐらいの影響なかな、加速方向にタイヤが引っ張られてるのを曲げようとすると、(これは減速方向でもあるのか？普段ブレーキ残してステア切らないから、そのうち確認してみよ…)

208よりロール感少なめ、でも特に脚というかバネが硬いという感じではなく(硬いのはむしろブッシュ類の動きとかーシーリング？208とも206とも違うけどでも何処か似てる部分はちゃんと。)

1番違うのは車体の剛性感というかフロアのそれ、208に比べて明確にフロア振動が少ない、206に比べると208でもかなり車体ガシッとしてる感じだったけど(ちょっと振動固めというか、206はそこの緩さを逆に使う感じが)
センターコンソール部分のフロアに張り出した不思議な突出とか、Bピラーからサイドにつながる三角形とか、シートレール下のフレームの位置とかまあその辺が多分効いてる？
逆に208のPF1もその辺手当できれば多分もうワンランク上になる、多分…

EP6DTエンジン
普通に使うなら2000rpmぐらいでシフトしてけば十分てかATもそんな感じで変速する。
シーケンシャルにしてちょっと踏んで4000rpmとかでシフトすると、
気がつくと速度が…(上り勾配だし。)208のインパネに慣れてからステア中のメーターに回帰したらなんとなく見辛いのでタコも速度も見落としがちに…この辺はiコクピットのほうが絶対に良い。

エンジンはディーゼル的に2000rpmぐらいで使う事になるかな、ガスの食い方考えても。
回転落としすぎるとターボラグがちょっとあるか、その辺は以前試乗したEB2ターボの方が応答早い感じがする。
できればこの車はMTで乗って見たかった…308GTi(T7の3ドア)とか未だに惹かれる…

後部座席が一段高く背と座面も起こし気味のそれ、車体サイズと全高に余裕があるからできるポジション、
明確に後席の乗り降りがしやすいし、リアの乗り心地も208より良いと好評
特にシート角度とかのそれは背の低い(単に全高だけの問題じゃない、タイヤサイズをさっ引いたボディそのものの高さがね、SUVであっても)最近の流行り気味の車体ラインだと難しいだろね。

家族からは乗り心地がこれまでで1番とのお墨付き。

ブレーキ残しますか？(おにぎり温めますか？ぐらいの感じで)

ま、表現としては残すなのか抜きながらなのか、その辺は人により違うけど。

ボール回しだとぐるっと、ログなら合成Ｇが一定になる形の。

たまに普段よりブレーキ残ったタイミングでステア切ると、あ、ハンドル重たい、って思う事度々。
一般には、タイヤの荷重乗った所で、の話とかになんだけど…なんかね、
タイヤ自体は接地圧上がってグリップ上がって曲げる方向なのは理屈として分かるんだけど、

車を自然に回す（自転）動きに対してはブレーキ入ってるのってなんか動きを止める方向に感じるわけで。
ブレーキ残ってるのって基本慣性運動を止める方向の、

ブレーキ抜くタイミングで軽くステアをスッと入れてやると（ステアの重さもこの方が軽い）車がクルッと回るような感じの動きがねプジョーらしくて、
途中までブレーキ残ってるとこの感じがなんか違うんだよね…

旋回の自転と公転のバランスというか、自転優位の領域というかね…