radius-meganeRSのブログ一覧

もう何か月か前になるんでしょうか。
忙しすぎて日にちの間隔が…ｗ
気が付けばもう８月なんですね～。早い。早すぎる。

突貫工事にはならないでしょうけれど、私自身の手配業務は目が回るほど忙しいですｗ

それはさておき、クレフさんという９１１系のショップでかなりの老舗ショップさんがいらっしゃるのですが、そこのみんカラHPで紹介されてたとあるアイテムが非常に気になっておりますｗ

それが、９８１系に装着できる「GT3RS風フェンダー」というアイテムです。
９８１の素にも付けられるのか？
という疑問はあるものの、とりあえずはGT4にはマッチングするみたいです。

GT3RSのガンダムちっくなルックスを見て、「ああいう孔とか本当に役に立ってんの？」
と思われる方もいらっしゃる事でしょう。
アレ、本当に役にたってるんですよｗ

細かいハナシは割愛しますが、GDBくらいから有名になったインプレッサSTIの純正エアロも、ランエボ５以降のド派手なエアロも、純正では不必要でプラ板で塞がれてるけど競技ではメッシュに変わって本当に使われていたり（ほぼ改造できないレギュレーション対応で、モノホンの競技仕様で使う前提の孔が純正エアロで開いていた。）など、実は意外と身近な国産モデルにもホンモノなエアロが…

という話しはさておきｗ

GT3RSのフロントフェンダーのエア抜きダクトも、そういった意味で「意味のある」孔なんです。
フェンダー内に貯まる空気を抜いてやる事で（減圧）フロントまわりに発生していた揚力を抜いてやる、そういう役割があるそうです。
R34GT-RのZ-Tune　NISMOのフロントフェンダーにも、違う位置でしたが孔あいてましたね。
あちらは大量に取り込んだ（ICやラジエターなどの冷却用に）エアをエンジンルームから少しでも抜いてやろうとしていた孔でしたね。
あちらはボンネット脇の本来なら雨水の侵入を止める役割のあるリブ部分も長穴加工された孔を設け、フェンダー内を通って抜いてる感じのデザインになってました。

それはさておきｗ

そんなGT3RS純正フェンダーを模した、９８１系のフロントフェンダーが完成した！
というクレフさんの記事でした。
GT4だけじゃなく、普通の９８１にも付くのかなぁ…
でも、９８１に付けても見た目浮かないかなぁｗｗｗｗｗｗなんて。

そしてこの間、リフトアップしていて思ったのが９１１系もですけど９８１もリア廻りのエアフローがとても悪そう…という事実です。
ここでCd値が上がっちゃってんじゃなかろうか？と思いました。
でも、あれだけ空気が動く「空間」が無いと、ミッションとか冷えないんかな？とも思ったり。
ヤルとしたらエンジンのエキマニ際から風取り込んで、リアバンパーからがっつりとミッション脇を抜けてもらいつつ、風を抜く！というエアロを作り、アンダーボディパネルと合わせて作り込めば、９８１系のリア廻りの空力がかなり改善されるかもですね。
９１１のリアまわりがほぼどうしようもないのと同じく、９８１の場合は車体のリア中央部もほぼどうしようもないのが空力上の欠点となりそうですが、前述のクレフさんのフェンダー（だけじゃなく、それらも合わせこんだ上で）と、私の妄想エアロｗでリア廻りを綺麗に整流してやれば…
さらに地面に吸い付く感じの良いフィーリングを生み出すんじゃなかろうか…

と、妄想する日々ですｗ

純正のライン崩すのは勇気要るなぁ…

空冷のスパルタンなイメージっぽさがあったら、ボクスター系も化けるかもだけど、どことなく優しい雰囲気？というかイメージ？があるから、ボクスター系でガチなモディファイって、ちょっと抵抗あるなぁ…
ケイマン…買うか？ｗ

最近は毎日乗ってます…
と言ってもコレですけどねｗ



自宅から職場まで、片道約25kmをコレで走ってます。

基本的に会社の規則で自転車通勤は認められないんですけど、私の健康診断の結果と普段からの勤務状態から特例として（運動不足解消狙いｗ）認められましたｗ
いまだに、本当かよ！？ｗと驚いております。

基本的に通勤している皆々様にご迷惑をおかけするワケにいかないのと、クルマ乗ってる時に感じてたロード系乗ってる人らの「無神経な交通状況」とか「気遣いのない運転」に私自身が陥らない様に気を付けて運転してます。
車の通りもまばらで、近くに学校があるエリアは歩道にも通行可の表示がありますが、車道の隅っこを通らせてもらったり、車の交通が激しいエリアは通行可の歩道を通行させてもらったり…って感じで臨機応変に通行させてもらってます。

だいたい１時間15分くらいですねー。
夜遅くなって人通りも車の通行も減って、信号による効率の悪さが改善されるとだいたい1時間5分くらい？で通えてます。

まだ自転車通勤を本格的に始めてからは２週間ほどですが、それまでも休日出勤の際は自転車通勤させてもらってたり、普段からのポタリングによって基本が出来てたとは言え、自転車通勤で毎日体に負荷をかける事ができ、血圧が劇的に改善されました。
また、無呼吸症候群気味でいびきもうるさかった（らしい）私が、ちゃんと鼻で息をして毎晩ちゃんと寝てるｗと妻からも報告があり、定期的にかかりつけにお世話になってる医者にそれを報告すると,
検査結果でもそれらの一部ははっきりと結果が出てることもあり、驚いておられました。

タバコもあれからきっちりと辞められてる事も効いてるでしょうなぁ。

医者から何をどれくらい実行されてるのか？と根掘り葉掘り聞かれました。

酷暑の為、気が抜けませんが熱中症や交通させてもらう為にまわりに迷惑をかけないように、気を付けて今後も楽しい自転車通勤を続けさせてもらおう！と思います。

土曜日の晩は淡路SA（下り）に行きました。

滅多に会えない８１マーク２を一人でモディファイして、リアルスポーツカーに変身させるｗ
という素晴らしい事をやっておられる方と会える機会があったためです。

その機会となってミーティングというのは、国産の８０年代くらいのネオクラシックカーに乗っておられる方たちが一堂に会する（主に関西方面ですが）ミーティングだったようで、それに行きますけどお会いできませんか？という流れでした。

そこで驚いた事をひとつ。

そういうミーティングで不特定多数の方が訪れる際、どうしても防ぎきれないのがマナーの悪化なんですけど、参加されてる台数と人数の割にみなさんとてもマナーが良いのです。
ゴミもひとつも出てなかったし（暗かったから完全把握は出来てませんが、恐らく本当に出てなかった）無駄に騒ぐ人たちも居なかったし、空ぶかしだの何だのって人も居なかった！

凄いな、と本当に感心しました。
こういうのなら、どんどん開催しても（一般の人たちの迷惑になるスケジュールじゃなければ）いいんじゃないだろうか。と思いました。

次に驚いた事をもう一つ。

その滅多に会えない方の奥さんも来られてまして、一度でいいからポルシェ（９８１）に座ってみたかった！とおっしゃってくださるので、こんなベースモデルで良ければどうぞｗ
って事で、せっかくなんでオープン状態にして運転席に座っていただいた。
そして雰囲気だけでも、と思いまして「エンジンかけてみます？」と鍵を渡した。
クラッチ踏まないとエンジンかけられないのですが、小柄な奥さんがクラッチを踏める様になるまでシートポジションをいじると…

ほとんどハンドルの真ん前に来るまでシートを進めないと（プラス、シートから半分お尻を乗り出した状態の半ケツ状態まで身を乗り出さないと）クラッチペダルをエンジンかけられる状態の奥まで踏み込めない事実が発覚！

妻が転がした時はそこまで…じゃなかったんで、私の妻は割と身長が大きめなんだなｗと今更認識。
そして友人の奥さんはとても小柄…

じゃなくてｗ

驚いたのが身長150cmくらいの小柄な人だと、ポルシェって運転できないんか！？
という驚きでした。
身長150cmくらいと言っても、ギリギリ140cm台だったかも知れません。
それくらい小柄でかわいらしい奥さんでした。
でも、奥さんは地元で運転もするし、クルマ自体が好きな方なのでポルシェでシートポジションをとれない事実にちょっとショックを受けておられました。

前方視界も、ボンネットも見えない…って言ってました。
これは俺が組んでるバケットシートのせいかもですけどｗ

そういう場面を見るに、いろんな意味で国産車の軽だの、プリウスだの何だのと…
その奥さんでもちゃんと座れて運転できるクルマって、俺みたいな身長180近いおっさんでもちゃんと運転できるので、ちょくちょく雑誌とかで「まともなシートポジションがなかなか取れない（ｷﾘｯ」とか書かれている記事を散見したりしますが、何を以てそういう評価を下しているのか？
とちょっと考えさせられる出来事でした。
そういう意味ではうちの９８１は、軽だのプリウスだの何だの…と比べて「絶対に運転すらできない絶望的な人も存在する」という…
ある意味、軽だのプリウスだの何だの…って人を選ばないという時点でエライなと思った。
手放しで馬鹿にできないやん…とも。

背の小さい人だって、スポーツカー…乗りたいですよね。
そういう人たちって、専用のオーダーしたりしてまで乗ってる人っているんだろうか…

ちょっとだけ考えさせられた一日でした。

時々、話題に出るのがいつオイル交換する？という話題です。
昨日も、休日出勤だというのに業者さんも出勤してくれて、打合せした後にちょっと雑談になりまして、話していると相当なクルマ好きだったことが判明ｗ

で、冒頭の話題になったという事です。

エンジンオイルに関しては、走行距離が例えたった数百kmだったとしても（サーキットまでの往復とサーキットでの走行という距離しか走らなくても）油温が一度でも120度を超えて130度近くまで逝ったら、オイルの油膜性能は新品の時の半分以下まで落ちている（手触りでもおかしくなってるの、わかりますよねｗ）だろうから、無条件で速攻交換。
そうじゃなければ、一度の走行後にスグに交換するんじゃなく…というのは、いつだったか以前のブログで書きました。
最近の車は、ノーマルでもそこそこ全開走ってもオイルが一度の走行で終わらない程度にオイルクーラーなり装備されてたりして、感心ひとしきりですｗ

それはさておき、じゃあ次にデフオイルやミッションオイルはどうなの？
って話しなんですけど、大抵の横置きパワートレインの車ってミッションオイルとデフオイルが併用されてる車が多いです。
GDBもフロントデフオイルとミッションオイルは兼用だった…ハズです。縦置きですけど。
GDBの場合は、こんな具合でした。
センターデフ、フロントデフ、ミッションオイルなどの前側の駆動系オイルは、割と余裕があってそこまでオイルに深刻なダメージを与えない。ミッション内にGで偏ったオイルをミッションの潤滑の為に、偏って集まったオイルを吸って前側に送り込むポンプがミッション後端に純正でついてるので、まんべんなく潤滑と冷却が成されるように配慮されていて、それはミッション操作した際の手応えでもわかるんですけど「どんなに走っても、走らせても変化が小さかった」
よって、ミッションオイルはサーキット行った頻度と走らせ方によるんですが、だいたい１万kmに一度か、サーキット走行（夏場を除いて）３回～４回に一度くらいでオイル交換していると、ちょうどいい塩梅で維持できましたし、所持している間はノントラブルでした。

だがしかし、リアデフは違った。
GDB特有の理由として、GC8の頃よりはリアデフの容量が一番手上げられている、と言ってもGDBの走行パフォーマンスに対してリアデフのキャパはSTI純正の状態で結構カッツカツ。
純正の機械式LSDのままで岡山国際走ってましたが、スピードリミッターカットとブレーキまわりと、エンジンオイルクーラーなどの補機類以外はフルノーマルのGDBで、岡山国際を華麗に1分50秒～51秒台で周回するようになると（俺は53秒～54秒台でしたがｗ）かなりリアデフに負担のいく走り方になりまして…正確に言えばリアデフにばかり負担がいくんじゃなく、駆動系にまんべんなく負担掛ける走り方に必然的になりまして、ミッションやフロントデフ系統は先ほど書きました通り、余裕があるんで発熱自体も抑えられてるみたいで、前側の駆動系はまぁまぁ大丈夫。ノーマルですしねｗ
ただ、リアデフ側は元から容量が厳しめだったんで「サーキット走行後、毎回デフオイル変えてました」

抜いたオイル見たら、もう真っ黒（焼けた様な臭い）＋オイル粘度が失われてるという状態。
デフオイルも番手上げていきましたが、最終的になんだったかなぁ…
140w-250wという堅いオイルだったかしら。
もう年月経ち過ぎて忘れましたｗ90w-250wというオメガのワイドレンジだったかなｗ
たぶん、オメガでしたわ。使ってたの。
デフオイルクーラー付けたらより安全なのかも知れませんが、GDBはまぁまぁ取付け大変なんですよ。デフ系はアクチュエーターも納めないといけませんしね。
オメガのワイドレンジという超高額なデフオイル使うと、随分マシだったのを思い出しました。
毎回オイル交換せんでもいいかな？くらいの劣化進行ぶりなのと、走行している際のデフの効き具合の変化の無さから。

でもたしか…一回のデフオイル交換で、リアデフで1000cc使うかな？どうかな？
くらいの容量だった気がする。（うろ覚え）それで交換工賃込みで14000円くらいしてたと思うｗ
もっと高かったっけな…でもデフ飛ぶより、気にせず思い切り走れないより良いよね。
って事でコスト掛けてた気がする。

ちなみにGT-Rの時はミッションも純正5MTのままだと、当時の純正ミッションの割に余力があって耐久性高いと言ってもRB26DETTのキャパがそれを許さないｗと言いますか、実際にブーストアップで430馬力出てましたし、それであっという間にマージン削り取って…シンクロを完全に逝かせるまでいかなくとも、ミッション渋くしたりするのはヨユー状態だったんで、BCNR33乗ってる時はミッションオイルもまぁまぁな頻度で交換してましたなぁ。（この時はオメガの高粘度入れてた記憶があります…うろ覚え）
読み返していて思い出しましたｗ
ミッションオイルはナプロの当時高評価だった高粘度組んでた覚えがあります。
暖気済むまで１速やバックに入り辛くて「イ～…ッ…ｗ」って苦労したの思い出しましたわｗ
その体験踏まえて、GDBの時のオメガの高粘度組んだ時に暖気してる時から割とスッコスコ入って時代の進化を体験して感動したのを思い出しましたｗ

話しはちょっと逸れましたが…とまぁこんな感じで、乗ってる車の特性にもよりますし、乗ってる人の走らせ方にもよりますけど、サーキットを本格的に走ってる人なら、実際にミッションの入りが渋くなったりと手でわかる手応えごしに「あ、ヤバそう…」とか分かるでしょうし、デフオイルに至ってはオープンデフならいざ知らず、LSD組んでるならデフの効き具合で走行ラインもフィーリングも変わるんで、実際に一発曲がればわかるでしょうし、オープンデフでも抵抗加減とか音でわかるでしょうし…

何ｋｍで交換したらいいか、未だに悩んでるｗ
なんて状態にはならないでしょう。まともに乗ってる人なら。

ワタシと打合せしてくれているクルマ好き業者さんも、同じような事を言ってました。
でも、実際はどんなに車のウンチクたれてもそういう事を言う人って割と居るよねｗ
っていう話題で何故か盛り上がりました。
悩みつつ、そんな維持・交換頻度で現実問題が出てなかった場合は、その人の使い方と車の特性的に絶対にそういう交換頻度じゃぶっ壊れる！という問題が出てない証拠だし、壊れてないんだったら別に何にも特別な事しなくていいんじゃない？
というのが我々の見解でした。
何もサーキット走行毎に交換するのがエライってワケじゃないですし、自分の財政を圧迫するだけなんで。
車検を通せる様にするために、デフオイルクーラー設置する際に、空力性能もなるべく落とさない様に配慮しつつ、アクチュエーターや配管その他納めるのが難しい…なら、オイル交換で頑張るか。
という状況を除けば、納める余地がある車種なら、デフオイルクーラーとか付けるのもアリです。
というか、そうするべきだと思います。

ミッションやデフって温度計測したらいいですけど、「むっちゃ熱くなりますからねｗ」
だからこそ、エンジンオイルよりかなり高温側の高粘度なオイルぶち込んでるワケですから。
ミッションやデフがエンジンほど温度発生しないなら、それこそ0w-30とかでいいでしょ
なんで純正でもあんな高粘度入れてるのか？って話しですよｗｗｗｗｗｗｗ

私は以前はとにかく速いクルマ。
速いクルマというか「速さ」自体に憧れてました。欲してました。
あくなき探求といいますか。

予算さえあればいくらでもそれは叶うとは言え、私自身の予算は青天井なワケもなく、自分のできる範囲での欲求です。

いろいろ紆余曲折あって、結局私自身の経験でサイコーだったのがBCNR33でした。
今も、サーキットでのファステストラップや最高速やゼロヨンｗの記録全てで最高値をマークした、させてくれたのはBCNR33です。

それはさておき、RB26DETTの強烈さと、あまりの気持ち良さ（回転フィール）、吹け上がりに吹け下がりの鋭敏さ、など全てにおいての生々しさも含めて最高な体験を若い時にさせてくれた印象が強く私自身の体に刻まれてしまい、ターボジャンキーな考え方で支配されている時期もありました。

なので、BCNR33を失った後もターボ車を乗り継いでいたのはそのためです。
エンジンまで改造しなかったりしたとしてもです。
改造したくなった時に、ベースとしてターボエンジン搭載車…というココロの保険を無意識に掛けたかったんだと思いますｗ
ただ、実際にやってたことは正反対でエンジンパワーに極力頼らずにシャシーを出来る限り改造（改良）して納得いくハンドリングと操縦性に仕上げていき、その過程で勉強もしていきたかった。

そんな経験があったからこそ、結婚を機にしばらくチューンドカーから離れた時期があったんですが、久しぶりにそういうベース車足りえるGDBを購入した時に、上を見たらキリがないけれども、その優れたバランスと良く考えられた操縦性も手伝って、「ノーマルのすばらしさ」をSTIを通じて学ばせてもらいました。
GDBは今からもう随分前の車両になりますが、（もう１２年前くらいになるのか…）スピードリミッターをカットし、安定して周回できるようにオイルクーラーなどの追加だけに留めた他はフルノーマルの仕様で岡山国際1分50秒565という立派な記録を叩き出したのは、本当に素晴らしいと思います。（クルマがｗ）

そうやって色々経験積んでいくにつれて、NAの素晴らしさや憧れも同時に強く胸に抱きますｗ

ホンダのVTECを買おうかな？と真剣に探してた時期もあったんですけど、それと同時にFRやFFなどの乗った事がある駆動方式じゃなく、私自身がまだ所有した事がない駆動方式である「MR」に対する憧れと、限界超えた時にスパッと行く怖い挙動ｗという刷り込みによる誤解も含めて畏怖するココロも持ち合わせていたのですが、「いつかはMR」乗らないと、オトコノコじゃないよね。
という気持ちも若干ありました。

そんなこんなで、運よく買えそうな個体に出会った。というタイミングもあり、今のボクスター購入に繋がります。

ただ、商売上の記号性として市販車両のMR車はいろいろ制約がつきまといます。
つきまとってしまっていると、個人的に考えます。

誤解を恐れずに書きますと、まず一つは高性能をイメージさせる為の「MR」
純粋なエンジニアリングで生まれたんじゃない、設計する上でのコスト削減や既存のパワートレインを流用する事で安定した供給量を確保する狙いと、信頼性を得る・選んだ結果とも言える「横置きパワートレイン流用」したMRが多くの車種を占めます。
NSXやエリーゼやエキシージなどの優れた車種も存在する一方で、どう頑張っても解決できないパッケージング上の欠点も持ち合わせてます。
欠点だけじゃなく長所ももちろん、持ち合わせてます。
横置きパワートレイン流用MRの欠点とは、前後重量配分のバランスと重心高さのバランスがもたらす「スナップオーバーステア特性」です。
あんなに優れた走行性能を誇り、未だに最近車種ともまともに渡り合えるNSXですら、その呪縛から逃れられてません。
だからと言って盲目的にこれらの車種がダメとは言えません。
それらの操縦性も含めて「楽しむココロ」が大事だと思いますので、だからダメって気持ちで書いてないのであしからず。
あんなに優れたNSXですら、リアタイアからの発熱→熱ダレでせっかくの高いコーナリング速度もリアからのグリップダウンでシビアなハンドリングになったりもします。
長々と書いちゃいましたけど、これも市販MRにつきまとう「制約」のひとつです。

次の制約は「コスト」です。
ブランドイメージとか実際に設定価格帯の性格上、売れるだろう台数もある程度計算できる？んでしょうし、そういった販売戦略上も絡んで、実際はもっと安く作れる可能性はあるにせよ、専用設計の横置きじゃない縦置き系MRの多くは非常に高額です。
V8フェラーリやランボルギーニなど…例を挙げるまでもなく高額です。
そして一部の特殊な事例を除き、これら高額なMR車種は大抵の場合はその巨体を持つに至るのに居住性はミニマム、積載性もミニマムかほぼ壊滅状態。
現実に２人乗せて走るだけｗという恐竜っぽい絶滅危惧種に近いほど絶望的な使い勝手。
まぁこんな夢溢れるクルマに、こういう泥臭い生活臭漂う要求なんてする方がナンセンスでしょうけれどもｗ
そういうそもそも論はさておき、フラットな視線で考えて、そういう現実に手に入れたいと考えた時に立ちふさがる大きな壁としての「コスト」です。
いろんな意味でのｗ

そうやって考えて行くと、割と普通にレーシングカー程じゃなくてイイから、普通に雨の日も安心して乗れる優れた体験をさせてくれそうな、それでいて求めやすい価格帯のMRって…ないの？
と私は考える事があったんです。
そこで目についたのがボクスター・ケイマン系なんです。

９１１の弟分で、９１１を超える事は商売上のヒエラルキーとして絶対に許されないから、ちょっと劣る部分があえて設けられている。など、色んな記事もネットで読みましたけど、そういう余計な雑音を見ないでクルマとしてのパッケージングを見てみると…

・パワートレインは、できる限り低くマウントされている。
・縦置きの為、車体の中央近くにエンジンがきちんと搭載されている。
・水平対向6気筒という前後長が短いエンジンの為、縦置きと言っても車のパッケージングを大きく
　脅かす様な巨体じゃない為、クルマとして歪なパッケージングとならず、むしろ非常にいい塩梅
　に納まっている。

こういった特徴がある為、実際に乗ると非常に気持ちいいらしい。
という記事もいくつか見付け、実際にそういった優れた乗り味に触れて感動されているYoutubeの動画やネットでの記事も数多く見つけ、購入に至りました。

そして、実際に触れて想像以上で驚きました。

前後重量バランスがMRなのにそんなに悪くない、というボクスター・ケイマンの特徴が、ここまで運転する上でのリラックス感などに繋がる事になるとは実際に経験するまで想像つきませんでした。
また、速さなどに重きを置いて評価するならば、ボクスター・ケイマンよりももっともっと優れたクルマなんて、たくさん存在していますけど、クルマの魅力って絶対的な速さだけじゃないよね。
なんてとっても大事な事で、頭ではわかってたつもりでも拘っていて捨てきれなかった事が、はっきりと吹っ切れた。というのも私自身驚いてますし、乗る度にヨロコビを感じてます。

そして、マツダのロードスターは今までは実際に買って乗る機会はなかったけれど、死ぬまでに一度は所有したいし、憧れている気持ちが捨てきれなかった。
しかし、心のどこかでそういうオープンカーがいかに優れていようとも、気に入れば気に入るほどモディファイ後のボディへのダメージや劣化が気になって…とか、いろいろ考えこんでしまう悪い癖ももってましたｗ

が、今回の９８１系を買うに至っては最初からケイマンは考えてなかったんです。

メガーヌRSという非常にしっかりしたクルマに乗ってた癖に、いい意味でフランス車らしい癒しの乗り味を実際に体験させてもらってたり（あんなパフォーマンス高いクルマなのに癒されましたｗ）
ラテン系のクルマらしく、ボディの端々でちょっとクスッと笑っちゃう様ないい加減さを体験したり（モールの端っこがカールしてボディから浮いてしまってたり、を見てですｗ）

ぶっちゃけ、こんなこまけぇ事気にしてたら何にも買えないし、気に行っちゃったら関係ないよな！

って気軽に考えられるベースが私の中で作られた、と言っても過言ではないです。

そんな経験も踏まえた上で「次こそは剛性がどうのｗとかウンチクどうでもいいからオープンボディ買うぞ！」と心のどこかで決めてました。


前置きが長くなりましたが…

今のボクスター、今の私にちょうどイイんです。
ケイマンと比べたら絶対的に限界近い動きの時に差があります。
でも、そのちょっとユルイくらいが今の私にちょうどいいんですｗ

雨の日だろうが路面温度低かろうが、ちょっとケツ出ようが先ほど挙げました前後重量配分に優れるバランスのおかげか、無用な緊張感なく楽しく転がせる。
むしろゆっくり走ってる時でも、癒しを感じられる乗り味。
勿論、飛ばせばPzero純正１８インチで、NAのオープンカーなのにGDBに近いタイムを刻む、速いか遅いかで言えば決して遅い方じゃない性能も持ち合わせている。（負けて悔しいｗｗｗって想いもせずに済むｗ）
そもそも、ヒエラルキーの為に絶対的なラップタイム自体は抑えられてるんだとしても、乗ってる本人はしっかりとスポーツさせてもらっているという満足感。

うーん、上手く書けませんがｗ

簡単に言うと、目をサンカクにして乗って楽しむのも車の楽しみ方で、それはそれで得るモノもありますし、私自身もそうでしたし、クルマの楽しみ方として一つの正しい姿です。
そうだからこそ！の、ホンダで言えばタイプRだし（目をサンカクにせずとも楽しいタイプRも勿論あります！）日産で言うところのGT-Rだったり。

でも、ボクスター・ケイマンは違うんですよ。
趣味としてゆるーい感じで乗っても楽しめる。フトコロの深さ。
GT4やGTSに代表される、しっかり攻めて走っても素晴らしい記録をマークする凄さ。

簡単に言うと、やっぱ世界最高峰のメーカーが作るクルマって一筋縄ではないなｗ
という…なんか上手くまとめられないッスね。
風呂敷広げすぎるとアカンし、説明を簡潔にし過ぎるのもアカンし…ｗ
文字だけで表現するのは難しいですね。
私自身がもっと上手くまとめられたらいいだけなんですけどｗすみません。

むちゃくちゃ簡単にまとめると、今の私にとって９８１はとってもベスト。
という事実です。
GTSやGT4などにも強く憧れますが、2700ccのチカラでこのシャシーを楽しむ、楽しめるバランスというのも含めて、今の私にとってベストかな？と感じてます。
だから、今はジムニーだとか空冷の９１１だとか他車種が欲しくなる事はあっても、９８１を買い替えたいという気持ちが一切ないのが自分にとっても驚きです。