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昨日はゆる（過ぎる）ポタでもなく、アタック系のライドでもなかったのに
不思議ときっついライドでした。
向かい風…が原因ですかねー
ところどころとっても向かい風が重かったです。

それはさておき、ライド後にいよいよ楽しみにしていたエモンダ（2018）のブレーキキャリパー変更作業。
デュラエースは下位グレードと比べてスイートスポットが狭いらしく、慣れてないとアリ地獄のようにセッティング決まらない可能性が高いので、店長に全てお任せしました（最初からお任せなんですけどw）
命に関わるパーツですからね…



売ってもらうデュラエースキャリパーには、カーボンホイール用ブレーキシューが付いていた為、私の105に取付けていたアルミリム用ブレーキシューに付け替えて、エモンダに装着
早速、問題などないか含めてお店の周りを試走してみました。

ぶっちゃけ、デュラエースのキャリパーは初体験じゃないんですよ。
ただ、試乗車はデュラ装着車にはカーボンホイールだった事を報告します。
なので、アルミリムでデュラキャリパーは個人的には実は初体験だったという、今さらながらなんですけど、そういう事実にも気付いたり思い出したりしながら、実際に自分の自転車で使ってみて衝撃を受けました。
（カーボンリムは様々な工夫が凝らされて制動力などを補っている製品が最終的にはほとんどの製品でそういうのが見られましたが、やっぱり「補っている」って状態だったんですね。…という事に気付きました）

パッと握った感触で特に初期の方は「105」と印象変わらんやんけ。

これが正直な感想でした。
が、そこから握り込んでいくと（ここまで時間にすると一瞬ですけどw）
私は驚きます。
低速で試しにブレーキ握っている状態だったので良かったですが、握り込んでいく過程で高まる制動力に驚きつつ、この間が一瞬の為に目的の力をこめるまで緩める事ができず、そのまま握り込んでいって「あっさり車輪ロック（後輪）」

制動力の立上り方が非常に素晴らしい

なるほど…なるほど…

とつぶやきながら速度を上げたりしながらいろんな制動（とフィーリング）を確かめる

なるほど…なるほど…

キャリパーの剛性がここまで違うのか…w
シマノのヒエラルキーの作り方エッグいなw

と辟易すると共に、デュラエースのブレーキキャリパーの良さを痛感しました。
ちなみに9100番台のデュラエースのリムブレーキです。

同じブレーキシュー使っていてここまで制動力も差が出て、さらにコントロール性も105キャリパーだと低いところでのコントロール性だったが、デュラの場合は一瞬でロックさせられるほどの制動力というか挟み込む力を発生させながら、微妙な利き加減の方までコントロールできるという辺りで、相当価値が高い事がわかります。

アルミリムで乗る限りですが、デュラのキャリパーに変えたらディスクブレーキ要らんやん！と思えるほど、制動力とコントロール性においてはピカイチでした。
なんなら、リムの方が外径大きいので絶妙なコントロール性まで含めて評価するならわずか直径160㎜（や140㎜）のディスクローターで縛られるディスクブレーキの方が実はあんまり良くないんじゃね？と思っちゃうくらいには、素晴らしかったです。
ただ、悪天候走行時はリムブレーキはそのままリムが路面から跳ね上げられる汚れなどを拾ってしまって、そのままそれが弱点になるんで確かに善し悪しなんですよね～。



ついでに、店長が届いているホイール箱から出してみましょうか。
とおっしゃってくれたので、開封の儀。
手に持った感触、非常にがっしりとしている。
オールロード系ホイール（ATSM2という規格）なので、通常のロードレース用ホイールよりも強度と耐久性が高められています。
荒れたグラベル路面を（程度は軽めまでですが）走っても問題ないように設計・製造されています。
使用スポークもSapim CX-SPRINTなのでエアロスポークなのに骨太でガッシリ。
非常に好感がもてるほど強そうな印象。
ですが、よく知ってるカーボンホイールと同様に手に持った感じは軽い。
すっきりと軽い。
これで20万円は安いな～！
ちなみに店長もSCOPE自体は初めて扱うので、店長も興味津々。
店長もこれで20万円は安いな～！
そして、これだけのスペックや作りの良さしていたら「売りやすいな～wwww」
ととっても正直な感想おっしゃってました。

チネリ用に集めているパーツの集まり具合は、約３～４割というところでした。
まだまだ先は長いな…w

機械式（紐）コンポの未来が暗い…
今のところですけれど。
機械式（紐）が見直されて、再度ラインナップが充実する事も考えられますがここ数年は電動コンポ祭りになりそうです。

なぜ、こんな事を書くかというと
今までは、ハイエンドクラスとセカンドクラスのみ「電動」が与えられていました。
価格も張るので必然的に普及用グレードへの展開が難しい側面もあったからでしょうね。

そこへ、SRAMが先鞭をつけるかのうようにシマノでいうところの「105」グレードにあたる「RIVAL」というグレードにeTAP（電動）仕様を設定したんです！
価格もざっくり25万円くらい…（調べておきますw）

それを迎え撃つシマノは、ハイエンドクラスの「デュラエース」と、セカンドクラスの「アルテグラ」に電動モデルをラインナップ

そして、今回の12速化へモデルチェンジを迎えたと同時に機械式（紐）のデュラエースとアルテグラをラインナップするのは廃止（！）という決定を下す。
これを受けて我々ホビーユーザーはブーイングw
全員ではないにしても、相当数の方がブーイング

紐は105を残すからソレでいいだろ…？
的な流れとなりました。

さらにSRAMと同様のグレードとして「105」にDi2（電動）モデルを販売する流れになりそうです。

コロナ禍を中心として様々な事情で値上がりを続けるスポーツ自転車業界。
上がり過ぎた価格に魅力を付加する為にメーカーは「電動コンポ」という響きを利用しようとしていますが、実際に使ってみた身としては…

※電動には電動にしかない魅力はもちろんあるが、紐には紐の良さがある

と個人的に感じています。
電動の便利さ、快適さ、様々な情報の表示化において電動コンポの右に出るモノは今のところありません（表示化するにはそれなりのサイコン＝サイクルコンピューターが必要ですけれど）
ですが、デメリットも勿論あるワケです。
また、トラブルが出た時に紐（機械式）なら応急処置がとれる手段があります。
それなりのスキルと携帯工具が必須ですが、それさえ備えていればできます。
ただ、大抵のホビーユーザーの場合はもっとライト層であり、そこまで機械を熟知しているワケはないので、出先でトラブった場合に立ち往生…までいくかどうかは別として、電動だろうが紐だろうが結果は同じか似たようになるのも現実ではありますが、絶対的にはそういう違いがあります。

なので「気楽に」電動に行くのもどうかなぁ…
とは実際に使った事がある身だから言えるだけで、どうしても使ってみたいんじゃ！という人にとっては夢のような話しではあります。
価格的に手を出すには躊躇するしかない電動コンポが手が届く（届きそう）な価格帯に降りてくるワケですから。

…話しが随分逸れてしまいましたがw

そんな業界事情から、紐を愛するユーザーにとって
なんだか背水の陣的な何かを恐れるワケですよ。
その何かは「そのうち補修用部品とか手に入らなくなりそう」という恐怖です。
特に、ディスクブレーキならまだ先があります。
105以上のフィーリングで気分よく乗りたい場合は、ギア比などどうするか…
という問題はあるにせよ「GRX」というグラベル用コンポが存在するので、それを相性の問題などを調べる必要はありますが、ロードに組み込めば優れたフィーリングで変速もスパスパ…というなヌルヌル滑らかに決まり、なおかつある程度の悪路を走っても良いように設計されているのでチェーン落ちのリスクもロード用コンポより実は抑えられる…
ロードバイクにはロード用コンポじゃなきゃ嫌だ！と拘りさえ捨てれば、ロード用コンポは「105」止まりでも、GRXならアルテグラ相当レベルのグレードが存在するのでアルテ相当までの性能を狙って組める。

じゃあ、リムブレーキは？

リムブレーキは、今のところまだ最新コンポにてリリースされています。
ただ、12速
12速になっても良いんですけど、スプロケから買い直しになっちゃう。

うーん、11速で十分なんだよ。
11速のリムブレーキタイプで、機械式のコンポーネントを何らか手に入れて予備含めて手元に残しておきたい。
そして、なるべく長い間
初めて購入して色々なところに走りに行った、経験させてくれた思い出と思い入れがたっぷり詰まったエモンダを維持したい。
できたらブッ壊れて動かなくなるまで乗りたい。

そういう想いが漠然とこみあげてきました。

今じゃないか。

105Di2が出る頃に噂によると１１速のアルテやデュラのパーツ生産が完全に中止されるらしい。
現在販売されている現行モデルも、実際に発注かけてもいつ入ってくるかわからないくらい生産が滞っている。
完成車グレードなどに供給するのを優先しているので、バラ売り系の販売が細くなっているからだ。
そんな中、生産はしています（名目上）
状態の今、１１速コンポを発注したとして生産中止までの間に本当に作ってくれるのか謎。
作ってくれるかも知れないけど。
でも、そんなのアテにして待っていて実際に手に入らなかったら目も当てられない。

という気持ちから、いつもお世話になっているTREKコンセプトストアに電話した。

色々相談した結果、購入したチネリを組む為に取り寄せている各パーツの精算もまだ終わってない段階でチネリの予算も残しておかないといけない。
その為、おおっぴらにコンポーネント総入れ替えする予算が今の私にはない。

そこで、最も供給がなくなってから「手に入れておけば良かった」と後悔するだろうパーツはブレーキキャリパーだという結論に達した。

早速注文すると、ブレーキキャリパーだけなら１１速モデルと１２速モデルを差別化して考えなくて大丈夫なんですよ。
よっぽど○○型のキャリパーじゃないと嫌だ！ってこだわりがあれば話しは別ですが、そうでなければ5800番台の105からアルテグラなどに変えたら十分以上に性能ばっちりになりますよ。

とアドバイスをいただき、キャリパー本体を買っておこう。
外した5800番台の105ブレーキは綺麗に洗浄などメンテした後で予備パーツとして保管しておこう！となりました。

そこで選んだのは最新の１２速化されたアルテグラのリムブレーキキャリパー
以前のアルテモデルと比較しても謎にちょっと安くなっていて18000円（税別）らしい。
組み付け工賃込みで２万円で組んでもらえるとの事で、発注しました。

…その30分後に、私のスマホに「ピロン♪」とLINEの着信音が。
見ると、店長から「極上」の中古デュラエースのリムブレーキキャリパーが在庫であるのを思い出しました。
これでよろしければ、取付け工賃込みで25000円でOKです。
どうされますか？

もう秒で「お願いします」と返しました。

ラッキーでした。
非常にラッキー。

そして、2018年から…正確には妻のエモンダALR5を買ったのが最初なので、2017年末頃からのお付き合いなので知っているんですけど、店長がいう「極上」系の中古パーツは、とある変態（いい意味で）なお客さんが時々放出される、マジでほとんど走ってない新品だと言っても普通なら気付かない程、使ってない中古パーツなんですよ。

なので、今回私にまわってきたデュラブレーキはきっと…

…そうです。
一昨年だったでしょうか。
妻にどうですか？
と極上のエモンダSLRのプロジェクトワン品を買いませんか？
と声をかけていただいて、当時はデュラまで組んだ状態で買うのは価格的に精神的な壁を突破できるだけの胆力を我々夫婦が持っていなかったのでコンポは別で売っていただいて、フレームセットとして買わしていただき、ハンドルやステムはポジションが合わなかったのでフィッティングとってもらって妻のポジションに合わす必要があったので別で買い（と言ってもそのお店で買ってるんですけど）コンポーネントは当時の１１速アルテグラ（8000番台）で組んでもらった経緯があるんですけど、恐らくその時にその個体から外したデュラブレーキですわ…

巡り巡って私のエモンダに、そのデュラブレーキが付く事になるとは…w
不思議な縁ですね。
ていうか、あれからデュラブレーキ売れてなかったんだ。
ひょっとしたら、他のSTIやフロントディレイラーやリアディレイラーも残っているのかも知れないな。
あってもDi2だから、私のエモンダに組めない（正確には組めますが、Di2は組むつもりがないのです。完全内装…できるかもですけど、当時のエモンダSLは普通に組むと完全内装にならず、ジャンクションが飛び出す納まりになるんだったっけな？なんせ、ちょっとアレなんですw）ので、それは残念ですけど。
機械式のデュラだったらちょっと無理してでも買ってたかもですね～。

まずはブレーキキャリパーを確保できたのがとってもラッキーでした。

この調子で、少しずつSTIやFDやRDも手に入れていこうと思います。

池袋暴走事故の遺族に「金や反響目当て」「新しい女作ってやり直せば」…侮辱罪で異例の正式起訴

こういう人の心をえぐるような事を平気で言う輩がいる事に驚きます。

このような深く考えずに軽い気持ち（かどうかわかりませんが。もっと悪意あっての行動かもしれません。その場合はこいつ最低・最悪）で、深く人の心をえぐるような発言や行為を簡単に行動に移せちゃうSNSの普及も問題です。
常識的な内容で運用するにはとっても便利なんですけどね。
便利だけど、こういうデメリットもある諸刃の剣なSNS
SNSは使う側のモラル依存性が高いと思います。
SNSを使うなら、そこで何か発言するなら責任が発生するような仕組みや流れを生み出す為にも、URLを貼った記事のように「問題のある発言をした人間をきっちりと処罰する。償わせる」判例をバシバシ実績残してどんどん取り締まる流れを作って欲しいと個人的に思います。

そして、罪が確定したらこの名前を伏せて報道されている２２歳の方の実名も報道して欲しいところですね。

既知の人にとってはどうでも良い記事ですw

実際のところ「PDKってどうなの？」と思われている方もいらっしゃると思うので、マカンに乗って数年過ごした時に全てを試せたワケじゃないですが、PDKの制御とかマナーについて知ってる限り書こうと思います。

年式は2014年だったか2015年式のマカンSになります。
そのモデルのPDKの制御だったりマナーについて「体感したり体験した事」で書きます。
他のボクスターやケイマン、911やパナメーラとも多少違う事はあると思いますけど基本的な動作とかは通じるモノがあるんじゃないのかな～？
と思うので、PDKって実際どうなの？って興味があるけど詳しく知らん！
って人は読んでいってください。
私自身も詳しくは知らんのですけどw

・PDKの変速ってどうなん？
とりあえず、これ興味ある人が多いと思います。
トルコン式ATばりか、それよりも滑らかなんじゃないかな？
と個人的には思います。
スポーツモードにしても、シフトスピードが上がるだけで変速速度が上がる事でギアが変わる時にDCTが市場に出回る前に販売されていたロボタイズドMT（シングルクラッチ式のAT）のように「ドン！」と変速ショックが来ることはありません。

・マニュアルシフトってどうなん？
パドル引いてシフトアップ、シフトダウン。
個人的には想像していたより、面白く無かったですw
通常のAT制御（オートモード）が単純に変速制御だけしているのではなく、統合的に制御してる為に想像していたより優れた走り方をしているんですね。
マニュアルシフトする事でダイレクト感とかエンジン回しているぜー！感は確かにありまして、なおかつトルコン式ATと違ってDCTなので基本は機械が半クラ制御しない限りは直結。
なのでクラッチペダルの無いマニュアル車のような感覚で走れるし、乗れるんですけど「なんか時代遅れ感」を感じちゃって、自ら回転数を操れる楽しさはあるものの「AT制御の方がええやん」となっちゃっています。
実際にマニュアル操作の方が速い場面もあるかも知れません。
低μ路をわざとスポーツ走行する（ダートなど）際に、マニュアル操作でギア固定で走った方が何かができる…などの可能性ですね。
常識的なグリップ力を発揮できる舗装路（雨天時含む）を普通に走ったり、スポーティに走ったりする範疇では間違いなくAT制御の方が速いんじゃないかとは、実際に乗ってみてそう感じています。
ただ、最初はマニュアル制御で乗ると舌を巻きますよ。
やっぱDCT凄いッス！って感じします。
ダイレクト。正にダイレクト。
しかし、回転数制御は自動で入ってシフトアップは（ノーマルモードだけかな？）レブに当たりそうになると勝手にします。
この辺は911などのスポーツモデルかつ、スポーツ＋モードなどの各種モード違いなどによって制御が変わってレブ当て続けれるとか、そんなんはあるかも知れません。

なお、GT3などの役物以外のモデルに搭載されるPDKは、パドル両引きした際に強制ニュートラルで任意でアクセルで回転数上げてクラッチドン！
というクラッチ蹴りみたいな操作はできません。


・徐行や発進時、駐車する時はどうなん？
半クラ使ってるんでしょうね～。
でも、バックギアや１速は割とウルトラロー…までいかずとも、結構ギア比低いんじゃないでしょうか。
2000rpmほど１速で回ると22km/hくらいだったかな…
そんくらいの速度しか出ないほど１速はローギアです。
それとエンジンの低速トルクも割とあるので、想像していたより半クラちょっとしか使わずにスグに直結になっている印象です。
そのおかげか、徐行時も駐車時も発進時もギクシャクする事がないですね～
今のところですけど。
登り勾配などが絡むと、半クラ領域は拡がると思います。
特殊な傾斜地などでは試せてません。
一般的な駐車スロープなどでは、いたってフツーにこなせちゃうからDCTで直結か直結気味で走ってるというのを忘れるくらいには滑らかに走ります。


・他のモロモロ
マカンはSUVと言っても、SUVにPDKをポルシェが積むという事は少しスポーツ寄りだという意味があるんだなと乗っていて思います。

いつもならアイドリング回転数から、ほんのちょいっとだけ半クラ使ってギア繋いだ後、その低回転からエンジンの力でグイーン！と車速を伸ばします。
例えば、そうじゃなくてちょっと元気よく発進したい場合。
いつものアクセル開度より10％程度よりアクセル開けてる雰囲気の場合。
アクセルを踏み込んだ瞬間、ヒュイっとタコメーターの針は1200rpm付近までフケ上がります。
その間、車は１㎜も動きません。
クラッチ切ったまま、回転を車が上げるんですね。
そして、スムーズに半クラ使って回転の上昇と共に車速が元気よく伸びていきます。
この時、駆動力が路面に伝わってエンジンの回転数がストールしないので、正に絶妙かつ最適なクラッチミートを機械はやってのけているという事実ですね。
なので回転数上げて加速良い気味で発進繰り返しても、PDKのクラッチ寿命的には素直に発進するよりかは若干短くなる可能性は否めませんが、実際にはそんなに負担になってないんじゃないかな？と思えるほど、何にもおきませんw

もうね、もっと勢い良く発進したい！！（ハーフスロットルくらい）の場合。
もうちょっとエンジン回転数を派手に上げます
（アクセル操作に合わせて機械が）
それでも1500～1600rpmあたりからクラッチミートは始まってんじゃないですかね？
そのあたりから、再び回転数がストールするようなつなぎ方じゃなくてスムーズに玄人な感じで絶妙なミート。
勢い良く上がるタコメーターの回転数と全く同調したフィーリングで車速が伸びます。（すぐにアクセル緩めてください。ソッコーで道交法違反になる速度に簡単に達します）

もうね、キチガイ認定されてもいいの。
思い切り加速したいの。
スポーツモード押してください。
アクセル全開くれてやってください。
ブレーキと同時の踏んでストールさせながらスタートするロケットスタートじゃなく、普通にアクセル全開した時のフィーリングです。
どういうセンシングしているんか、全く素人じゃわかりませんが。
最初のアクセル開度って踏み留まるまで一瞬じゃないですか。
その一瞬の間にこれまで説明したように走り方が変わってるんですよ。
何の待ちもタメもありません。
そこがPDK（ポルシェ）の凄いところ。

脳筋丸出しで信号待ちから一気にアクセル全開発進の時（例え、あくまで例え）は、2000rpmちょいまで回転数が上がる。
正確にはもうちょい手前からクラッチミート始まっているんでしょうけれど、いつも通り駆動力がタイヤに伝わってグリップ発揮した瞬間にエンジン回転数がストールするようなロケットスタートの様な発進ではなく、タコメーターの針が跳ね上がる勢いと同調して車速が伸びます。
恐らく1800rpmかちょい手前からクラッチミート始まってんでしょうけれど、体感では速すぎて（SUVの割に）2000rpmあたりから車が前に出だす雰囲気を感じます（一瞬。この間、一瞬）そこから3000ccのエンジン積んだ車重2tあるSUVとは思えない加速が始まります。
一秒後くらいにアクセル離してください。
その時に、一般道の制限速度（めいっぱい）に余裕で達しています。
シフトアップするまで踏んだらだめですよ。
シフトアップしたわ！でアクセル緩めてもその時すでに恐らく9○km/hくらい出てます。


・ブレーキ踏んだらどうなるの？

ジェントルモードでゆる～っと減速する時、ギアはそのままで1000rpm付近を保ったまま車速が落ちているのに合わせて地味にギアを落としていき、２速で停止すると１速表示になって発進待ちになります。

ちょっと何か飛び出して来た！
で驚いて強めのブレーキ踏むと、6速か7速巡航している時なら一気に４速あたりにギアが落ちてエンブレも併用します。
その際、四駆気味に走っていてもブレーキ踏んでPDKがギア落とすような制御に入ると一気に後輪駆動寄りに駆動配分が変わっています。
（オフロードモードやスノーモードは試してないのでそのモードの時の制御はわかりません。この例はノーマルおよびスポーツモード時の制御です）

アカンって！危険だって！！
前の車が急ブレーキを踏んだ！（落とし物かわすため？など）
とかの際にマジ本気でブレーキペダルを親の仇みたいにフロアまで踏みつけるかの如く強くブレーキを踏んだ場合。

巡航しているギアにもよりますが、4速まで落ちてもその一瞬後に３速に落ちて強くエンブレ使いながら「さすがポルシェ」というべき制動力をもって停止しようとします。
この時も駆動配分はおもいきり後輪駆動側になってます。
この際、必ずバックミラーで後続車を確認してください。
カマ掘られる可能性があります。
本当に危ない場合はかまってられないですけど、でも前後に注意を払って停止してください。


だいたいざっくりと普通に乗る分には体験できる範疇でPDKのマナーについて書けたかな？と思います。
まだまだ知らない機能とかあるんでしょうけれど、ひとまずはこのへんで。

ロードバイクのホイールについて…
と言ってもいろいろ情報がありすぎて難しいですよね。

素人ながらに、貧脚だからこそ感じ取れるモノもあるかな！w
なんて思いまして、本当に参考程度になれば良いかなと思いまして簡単にまとめます。

※左右差について考える
昨今のロードバイクはギアの多段化著しく、無視できない要素としてホイールの左右でバランスが危ういという物理的な問題があります。
リムブレーキタイプにしろ、ディスクブレーキタイプにしろ
後輪は多段化されたスプロケットに押し込まれる形で、進行方向右側のスポークがホイールの中心に近づいてしまっています。
電車の中で立つ時に電車の揺れによって体勢を崩さないように踏ん張りますよね。
その踏ん張る時の脚の間隔って、肩幅くらい拡げられたら随分と楽に姿勢を維持できるじゃないですか。
ホイールのスポークも似たようなもので、ホイール中心側（ハブフランジ側）ができるだけ外側に張っている方が物理的に有利なのです。
アンバランスに外側に張り過ぎてもスポークの機械的特性なども絡んで不利になる寸法もあるでしょうけれど現在の規格で設計されているスポークならできるだけ外側に張ってやる方が有利なんです。

前輪も同じで、リムブレーキタイプは左右同じ寸法で張れます。
ディスクブレーキタイプはディスクブレーキのローターを固定する側がディスクローターに押し込まれる形で（進行方向左側）スポーク角度が右側より不利になっています。

※リムブレーキタイプが素直な動きで好感をもちやすい！
　という話題はココからきています。
ディスクブレーキ出だしの頃は、この左右差をうまく埋めれなくて確かに乗っていて「おや？」と疑問を持つ程度には左右差がある製品も存在しました。
今はかなり良くなっていますが、中には「えっ！この価格なのに！？」という製品も存在するそうです。

◎左右差をなくすように各メーカーは開発している
これが非常にわかりやすく見分ける方法がありますが、一般論なので実際には乗ってみないとわからない側面があるのはご理解ください。

①ラージフランジという手法
スポーク角度が現在の規格上、どうしようもないのは各種寸法を守らないと売りたくても売れない。そう、理想的なホイールを純粋に追求したとしても、現在入手できるフレームにセットできないと誰も買わない（当然ですけどw）
そこで、メーカーは考えた。
スポークを固定するハブ側のフランジ径を拡大すれば、スポークの始点位置が変わって有利な角度に近づける事ができるじゃないか！！

ノンドライブ側のフランジを通常サイズか少し大きくする程度に留め、ドライブ側のフランジを拡大する。（それは先に挙げたノンドライブ側のフランジ径とのバランスでどこまで大きくするかはメーカーのさじ加減。あまりにいたずらに大きくしたとて、今度はフランジに求められる強度と剛性から重くなってしまうので…難しいところです）
→左右でフランジ径の違いを持つホイールは、そのあたり留意して設計されている

②スポーク本数を左右で異数配置する
弱い方を多数配置して、強い方を減らしたら左右差とれないかい？
という発想の元、設計されたホイールがコレです。
一世風靡しまして、一時期これがとても流行りました。
今も流行っていると言っても過言ではありません。
が、これが起因する問題もないことはないのが悩ましいです。
→スポーク少ない側が問題になるケースも…あります。

③スポークを左右で径違いで配置する
異径組みという組み方です。
②と組み合わせて設計されるケースもあります。
②で少し書きましたが、本来強いはずの本数減らした側が強度・剛性的に問題になる事もあるので、本来強いはずだったノンドライブ側へワンサイズ大きな強度も剛性も高められるスポークを配置し、多数配置して補強を狙う多数配置側をワンサイズ落としてバランスを取る。
こういうやり方もあります。
本来は、左右同数配置でノンドライブ側をワンサイズ落とし、ドライブ側をワンサイズアップするのが異径組みの多い事例です。
ディスクブレーキ用前輪だと、ローターを設置する左側をワンサイズ上げる事もあります。
②のケースだと、ディスクブレーキ側が多数配置…というワケですね。

④オフセットリムを採用し、スポークの終着点であるリムの固定点を左右に振ってスポークの左右差をなくす（か、随分マシな方向へ是正する）
オフセットリムは物理的には有利になります。（スポーク力学的には）
しかし、リム自体が重くなる…
現在のロードバイク界隈では無視できない空力の改善に注力し、血も滲むほど（本当にそこまでしているかは謎w）努力しているのにリム形状的に制約が生まれるオフセットリムは空力上どうなんだ？
という事で採用するメーカーが減っているのは事実です。
ただし、未だにちゃんとオフセットリムは残っています。
やっぱり乗るとすっきりとした乗り味だから、愛好家もいらっしゃるんですね。

①～④全ての要素を取り入れたホイールも存在します。

ここで注意しないといけないのが、これら「進んだ考え方」に見える①～③の手法ですけど、どれかひとつかふたつ採用している！
だからこっちのホイールがエライ！
いや、こっちのホイールは①～③全部採用している！すげぇ！！
と、単純にそう見分けられないのが難しいところw

①～④の知識も大事なんですけど、私自身が体験してみて大事だなと思った事は…

※いたずらにスポーク本数を削ってないホイールは貴重
様々な路面を走るのがロードバイクです。
机上の理論通りに事は運んでくれません。
また、乗り手の体重や体型もさまざまであれば、姿勢もさまざま。
左右バランス良く乗ってくれる人ばかりとは限りません。
そこで、左右差があるのは①～④のどれかひとつでも良いから採用して、それ以外はスポーク配置本数をできるだけ残して「力（応力）の分散」をちゃんと狙って発揮させている製品が存在する事です。
私が実際に使ってソレで感心したのがBontrager RSL37やRSL62です

最新のDT SWISSのエアロホイールであるARC1100 DICUTに至っては、オフセットリム、左右異径組み、インナーニップルなど多数の「既知の技術だがそれらを丁寧に盛り込んだ」ホイールが存在します。
乗るとやはり優れたホイールのようです（私はまだ最新型は未体験）
ただ、走りだしの「ゴロン」が少し重い模様。
それが気になる程度なのか、そうでないのかは実際に乗ってみないと何も言えないのが難しいところw

ざっくりと乱暴にですが、ホイールを構成する仕組み上で「簡易に見分ける・見るべきところ」をまとめたのが今までの文章です。
これ以降は、「どういう乗り方をするか」で注目すべき点を私なりに簡単にまとめます。

※スポーク長さ
スポーク長さは重要です。
一般的に、スポークが最も空気をかき乱すのでスポーク長は短いほど空力方面では有利です。
これは間違いなく本当です。
ただし、じゃあスポークが短いほど単純に優れたホイールとなるのか！？
というとそうではないのが事実でして、そこがまた面白い点でもあります。

・スポークが長い（リムハイトが低い）メリット
スポークが長い事で、きっちりと剛性を出すようにテンション高めて本数を配置しても、スポーク自身が細いステンレス製の為、やはり「撓ります」
というか撓りを活かす走り方ができるように、こういうホイールを求めるお客さんを想定して、メーカーも設計しています。
何に対して効くかというと「ヒルクライム」と「乗り心地」です。
スポークが長くなる事で撓る量もわずかながら増える事で、乗り心地は剛性高いホイールよりは有利です。
また、それじゃあ力が逃げるからパワーある選手だったら不利だよね？
という側面も確かにあるんですけど、その「撓り」が生み出すリズム感というか、良い意味で無駄に力を伝達しすぎない（本当にわずかです！）のが功を奏して登っていると非常に楽なんです。
楽に速いというと伝わりやすいでしょうか。
また、同じくらい負荷かけて登った後で身体に残る疲労は、スポーク短くて剛性が高いホイールで登った時よりも、同じくらい剛性値は誇っていてもスポーク短くて計測器では検知しにくい程度しか差はないにしてもスポークが撓るホイールの方が明らかに楽です。
製品ごとの特性差や、乗り手の個人差なども絡んで複雑な結果になるので、あくまで広い意味での一般論としてとらえてください。

・スポークが短い（リムハイトが高い）メリット
空力性能がまず間違いなく確保されています。
高速で巡航を続けるなら随分結果は変わってきます。
また、最近の空力設計技術で開発されたホイールは見た目に横風に煽られそうな形状をしていても「むしろローハイトな空力設計もされてないホイールより横風に煽られない傾向」があります。
スゴイ製品になるとヨットの帆の原理（セーリング）で、横風ドン！の一発目はさすがに少しハンドルに手応えが来ても、それ以降横風が吹いているとスッと抵抗がなくなって、車体が少し前に出るような錯覚…いえ、これは錯覚じゃあないんです！w

実際に経験してみるまでは「うっそやん！何言ってんの！？アホちゃうかwwwww」と思われると思います。
私自身もそうでした。
これ、本当なんですよね…

リムハイトの高い低いで生まれるだいたいの特徴も簡単にまとめました。


☆自身の目指す乗り方でホイールを選ぶ
・登りを重視したい
定番ですがヒルクライム用ホイールを選ばれると良いと思います。
ヒルクライムに的を絞り過ぎたホイールを選んじゃうと、登り以外がちょっとしんどいですけど。

・100km前後の気軽に乗るライドでバランス良く乗りたい
アップダウン含む100km前後のライドで、仲間と一緒にランチなどを楽しむ方向性で楽しまれるなら基本的には何を選んでも良いですが強いていうならリムハイト45～50㎜くらいのディープリムホイールを選ばれると、100km中多くを占めるだろう平坦路や緩斜面、下りを含め快適に体力を温存しながら走れます。

・ガッツリ平坦で踏みたい、ダウンヒルを楽しみたい
公道では速度の出し過ぎは自重してくださいw
こういう方には間違いなくディープリムが良いと思います。
最近のリムハイト60～65㎜は、特に2018年以降にリリースされた製品は驚くほど軽く走れますし昔のディープリムのような癖もずいぶんなくなっていて乗りやすい上に速いです。
ただし、全般的に剛性は高い製品が多いので慣れない人がいきなりこれ履いて走ると脚にダメージ来るかもですw

・登りを重視したいけどガチじゃないんだよな…
こういう方は最近のもうひとつの流行りのセミディープを買うのをおススメします。
リムハイト32～40㎜までの製品ですね。
優れたセミディープホイールは、ちょっと前の50㎜に近いくらい（というと言い過ぎか？w）空力も良いですし、リム重量も中には360～380g！と超軽量で高級なお値段でみんなの憧れだったライトウェイト製ホイールもかくや！？という程軽い製品も含まれます。


全てを含めて全方位におススメできる・しやすいホイール
※やはりリムハイト50㎜
リムハイト50㎜のカーボンホイールは、現在のテクノロジーが生んだオールマイティなモデルです。
リム重量がひと昔前の軽量リムと同じくらいと言っても過言ではないほど軽い。
だいたいリム重量410g～460gくらいが相場ですが410gは相当軽い部類です。
しかも単純にリム重量が軽い！と言っても、リムハイトが50㎜ある関係上重量はホイールの中心に向かって分散しているので、ひと昔前のリムハイト低い軽量リムと言われていたリムと重量自体が一緒かちょっと重くても、リムハイト高い製品の方が転がり軽く感じるのは不思議な事ではありません。（程度はありますけどw）

なので、よほどの理由がない限り
買えるならリムハイト50㎜のカーボンホイールを体験してみてください。
目からウロコです。



個人的に私が最近見直しているのが画像のBontrager Aeolus comp5というホイールです。
これはカスタムホイールなので、ノーマル状態よりはさらに良く走るようには化けているんですけどそれでもこのホイールの美点というか…
基本的な構成が割と理にかなっていたんだなと最近気付きました。

基本的にアルミホイールなんです。
アルミリムにカーボンフレアを被せて50㎜ハイトに加工してあるホイールなのです。
なので、重量があるのが欠点なのですがそれを補う特性として
・実際にはカーボンフレアを貫通してアルミリムに固定されている＝スポーク長さは通常のホイールのように長い
・カーボンフレアにより、最新設計のエアロホイールほど空力は望めなくても物理的にリムハイト分だけ空力的にはアドバンテージはある
→そのアドバンテージとリム重量が相まって、慣性力を活かした走り方するとお値段とスペックの割に結構な速度で巡航していても楽。
→その慣性力を活かして一定以上のケイデンスで回せるようになってくると、下手なホイールより登りやすいとさえ思っちゃうくらい割と登りもこなす。

安易な発想から（このホイール新品で買っても安い（当時10万円くらい）ので、こいつのリムを利用してスポークとハブを良い品物で組み替えたら面白いホイールになるかも？という発想で組んでもらったホイールなんですけど、元々の純正も少し回転重いくらいなのが欠点らしいと言えば欠点のホイールで、素直に走りやすいホイールなんです。
安いけど良い品物を提供しようという発想から生まれたハイブリッドなホイールだとは思うのですが、他の有名ホイールに埋もれて知られているようであまり知られていないホイールですけど、個人的にはなかなか名作ホイールじゃないかな？なんて思っています。
頑丈ですしねw