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Campagnoloから、グラベルロード用グループセットをよりお求めやすく少しグレードを下げたEKAR GTという新しいグループセット販売開始と同時に、往年の名作ホイールであるZONDAのASTM2規格になるのかな。
ZONDAをグラベルロード用に仕立て直した新型ホイールもデビュー。

G3組みでグラベル走らせれるんだ！？
と驚きつつ、どうせそんなならお高いんでしょうw
と価格をチェックすると12万43000円。

…安いやんけ。

でも、重量が1690gもあると！？

G3組みでリムが破断しないようにリムに強度持たせたりいろいろ工夫しているんだろうなぁ…
それで重たくなっちゃってんだろうなと邪推。
詳しいスペックしらんけど。

ZONDAの佇まいは、やはりというかさすが素敵。
ビアンキのゾルダーでしたっけ。
あの辺のグラベルロードや、欧州メーカーのシクロクロスに装着したらバチッと決まって見えるんだろうなぁと妄想。

ただ、やっぱ重いよなw
ASTM2規格を持たせる為に、G3組みで敢えて強度を出す為に私の妄想が正しい歳てリムが重かったら辛いよなぁ…。（特に登り）
長い間、そんなに太いタイヤを嵌められないCampagnoloと親和性の高い欧州メーカーフレームに遠慮してか、リム内幅はハイエンドモデルでも19cだったのが、ここへきてCampagnoloの新作はリム内幅23cを連発。
それは好ましいニュース。
ディスクブレーキ全盛の今、ワイドリムを採用できるメリットは大きい。
リムブレーキモデルに遠慮して、そのメリットを捨てるのはおかしいと個人的に考えているので、これは非常に好ましい進化です。

ただ、重いんだよなぁw
ZONDAの綺麗なたたずまいが欲しい方は別として、12万円という価格も考慮すると、単にそのお値段までのリーズナブルな価格でそれなりの性能も…と欲張ると、手組みホイールが最有力候補に挙がります。


これはシクロクロス参戦する方を見据えたアルミリムなので（シクロクロスはタイヤ幅33㎜まで！という厳格なレギュレーションがあるので、ワイドリムだと33㎜表記のタイヤを装着しても、うっかり実寸で33㎜を超える事がある為）リム内幅は20cと、絶妙に絞られたワイドリムですがw
これの最大のメリットは、左右偏心リムなんです。
これでホイールの左右差を埋める事ができます。（ディスクブレーキの宿命）
そして、アルミリムでASTM2規格を満たしているのにリム重量はだいたい430～440g前後という軽さ。
私はSAPIM信者なので、CX-RAYの24本組みで組んでいただきました。
ハブはちょっと前のMTB用規格のハブ？らしく、製品名は失念しましたがw
そこそこ転がりも良くて価格が安い！というハブで組んでいただいて、前後輪で10万円？…いや、9万円台だったでしょうか。
それで、前後輪合わせて1480gくらいです。
そんなに重くない。
ちょっとハブが重いだけw（TNiのエボライトハブなどで組んでいただいたら、恐らくギリギリで1400g切るか切らないかくらいで組めます）
リム重量はアルミホイールのハイエンドモデルであるRacing ZEROのリムと同等かちょっと軽いくらいなので、実際の走りは軽快で速いんですよね。
そして、乗ると意外と楽しい。
CX-RAYがもたらすフィーリングと、左右差が減ってバランスが良いからでしょうか。

最近の流行の空力性能という面では不利ですけど、10万円くらいで組めるホイールとしては性能も含めて考えるととてもリーズナブルだったと思っています。

こういうの知ってると、余計にZONDA GTは敷居が高いッス…。

ただ、佇まいは最高なんですよね～w

X（Twitter）のポストで驚いた事をつらつらと…

・意外と556を使っている人は居る。
556はその浸透力が凄まじく、最悪のケースはチェーン破断に繋がります。
きつくカジッたボルトを外す為に吹き付けるのが一般的ですが、最終的にボルトもおかしくなるので、個人的には556を使っていません。
意外と556使ってる人が多いのに驚きました。
使用に関しては適材適所で使った方が良いと思います。

・グラベル
グラベルロードに乗っておられる方で、よく「ガレた」と表現されるんですけど
あれってどの程度から「ガレた」と言って良いんでしょう？
ある程度整備された四輪が通るのにちょっと注意が必要だけど走りやすい砂利道の事も「ガレた道」というみたいですが、自転車で主にフィールド（MTBが主戦場のようなところ）で「こないだ走っていたところが以前走った時よりもガレてたわ～」というケースの場合、初心者向けのトレイルコースでも元々は表面にある程度土などが覆われていて、滑るけどまぁ走りやすいところが、雨などで表面の土が流されて地中に埋まっていた岩や石が表面にゴロゴロと出てきていて、泥と石や岩（＋場合によっては木の根も）でタイヤが蹴られたり滑ったりして難しい道の事も「ガレた」と言いますが、その程度に差があるにせよ「ガレた」と言えば走るのに注意を要する難易度の道の事を指します。
と、私は認識していたんですけど
グラベルロードの人が、今日はガレた道を走った～！とコメントしつつあげられた写真が、どう見ても河川敷。
河川敷の砂利敷き道なんですよw

普通のロードバイクでも走れるやんw
23cのタイヤでも走れるでw

…失礼しました。



・意外と快適
MTB用に舗装路メイン用のタイヤって出てるんです。
そういうMTB用の太い舗装用タイヤを装着して、通勤などメインに使っておられる方がいらっしゃいます（割と多く）
それが意外と快適なんですよ。
ただし、タイヤが太く重たいのでクロスバイクやロードバイクよりはちょっとしんどいんですけれどね。
タイヤのエアボリュームが大きいのと、そういうタイヤは重い代わりに耐パンク性能が高い（場合が多い。中にはそうでもないのがあるので注意）のと、MTBにはサスペンションが付いているのでちょっとした段差も余裕。
普段乗りにMTBを使うのは意外とアリです。
ただし、ハンドルバーの長さが軽車両の枠を超えて軽貨物扱いになるんだったかな。
MTBはハンドルバーを既定の長さ未満に納めない限りは「自転車」じゃないんですよ。
なので、歩道を徐行でも乗車状態で通行できません。
また自転車道も走れません。
そこは要注意です。
通勤用と割り切るなら、ハンドルバーを短いのに交換するのはアリですね。
競技にも使えるハードテイル系なら、絶対的な速度や巡航速度に拘るならロードバイクに当然敵わないですけれど、その反応性の高さも相まって結構楽しい乗り物です。



・某ヘルメットのPR動画
某ヘルメットの怪しい宣伝動画がよくSNSを中心にみられます。
堅く思い鉄の塊でヘルメットを次々に叩き割っていきます。
そんな中、最後に一つだけ割れないヘルメットがあります。
それが宣伝したい新製品ですw
割れるよりは割れない方が良いのは確かなんですけど、そんな重く激しい衝撃にヘルメット自身が耐えられたとしても、それを装着している人間の首の方が大変だわw

ロードバイクやMTBなど、スポーツ自転車用に売られているヘルメットはもっと進んだ安全性能を持っています。
それが「Mips」という機能です。
落車などが原因で頭をぶつけたとします。
MTBの場合だと、走行中に横から張りだすように生えている木の幹などに頭部をヒットさせてしまったとします。
その衝撃を逃がして頭部に伝えないように、インナーがズレるんです。
そしてヘルメットの表面は衝撃の強さにもよるでしょうけれど、大抵は割れずにその中の発泡体が割れて衝撃を逃がすんです。
私自身、経験があるんですけどMips機構が付いていたおかげで障害も残らずに健康に過ごせています。
一度目は、単身赴任先で落車。（詳細は割愛w）
モロに頭からいきました。
ヘルメットの表面には傷が入りましたが割れておらず、インナーがズレて発泡体は割れてました。
突発性難聴になった程度で済みました。
今は完治しております。

二度目は、MTBでトレイルコース走行中にあまりにも長い時間走っていたので疲れてきて注意力が散漫になっちゃっていたんでしょうね。
木の幹が張り出しているのが見えていたんで、それを避けて通ろうとしていたんですけど路面の岩か木の根にタイヤが蹴られて木の幹がある方へ車体ごとズレてかがんだんですけど頭部が幹にヒット。
ハンドルも90度左だったか右にきれちゃって、それが原因で自転車ごと前転するように右前に身体ごと飛んじゃってあわや崖下に落ちる…って時に道脇に生えている細い幹で根元から数本生える、山道で良くみる樹木があるじゃないですか。
あの木にファサッ…と支えてもろて、大事にならずに済んだ。
という経験があります。
その時に被っていたヘルメットも、表面は傷は入りましたが割れてはおらず、インナーが激しくズレて、中の発泡体はクラック入ってました。
ダウンヒル中の事故だったんですが、むち打ちもなく病院のお世話になる事もなく幸いにしてマジで無傷で済みました。まぁまぁな速度だったんですけれど。

ロード用のヘルメットも安全性には優れていますが、MTB用の方が頭部をカバーする範囲が広かったりするんでMTB用のヘルメットは確率論になりますけど、安全性にはより有利かもしれません。
当たりどころが悪かったらどちらも一緒なのは変わりませんけれど。

そういうのを身をもって知ってるので、そういうPR動画を見ると「クスッ」とはしますが他に何にも響きませんw
その動画視て、そのヘルメットに飛びつく人っているんだろうかw

長くなったのでこの辺で。

自転車ネタが続いてすんませんw

個人的には、輸入車に乗ったりしてますが基本は国産メーカーがんばれ！
なんですよ。
サーキットなどで遊んでいる時代はものすごく国産車や国産メーカーパーツに助けられたんで、その想いは強いです。
それは自転車でも同じで、私は忖度なく記事を書くのでシマノさんに対して私が「こうあって欲しい」と感じた事はそのまま書いているので、ネガティブな印象に繋がりやすい記事も多いと思いますけど、それはシマノさんの製品が少しでも私のような素人でも「良い！」と感じれる製品になっていって欲しいからです。

そのあたりは誤解なきようにお願いいたします。

そして、こんな記事を目にしました。
シマノの人気が年々減少、SRAMが最も人気。2万3000人のアンケートで明らかに
IT技術者さんの記事です。

え、マジか。
読んで率直な感想はそうです。

現在我が家のロードバイクは、２台がSRAM eTAP AXSで、グラベルロードを含む３台がシマノです。
マウンテンバイクもSRAM製グループセットです。
折り畳み自転車のダホンは、L-Twooだったっけな。
なんせ、あのあたりのコンポーネントです。（なので今回はややこしいのでノーカン）
つまり、もはや我が家の自転車たちも約半数がSRAM。
そして、使っていて満足度が最も高いのも忖度なくいうとSRAMなんですよね。

シマノ製グループセットを組んでいる３台のうち、２台がグラベルロード。
つまりGRXという機種になります。
機械式グループセットです。
GRX600と800を使っています。
近いウチにGRX600を組んだJAMISは旅立ってしまいますが…
（引き取り手は決定）

GRXは基本、良いんですよね。
ただ、リアディレイラーのバネがロード用コンポーネントより強い。
軽めの凸凹道を走る前提だから、チェーンへの拘束力を高める狙いもあるんでしょうけれど、はっきりとシャドーデザインを取り入れてバネが強くなったR8000系やR9100系リアディレイラーよりもさらにバネが強い。
そのせいか、シフトフィーリングの奥底で強いバネがもたらすフリクションと言いますか、なんだかちょっと気持ち良くないんですよね。
事務的にギアが変わる感じ。
そこを改善して欲しいです。

ロードバイク用の方はR8000のリムブレーキです。
妻のEmonda SLRに組んでるグループセットです。

という事はつまり…
我が家のロードバイク、特にディスクロードに関してはもう既に一台もシマノ製グループセットで組まれた車体がないんですよ。
一時期は２台あったんです。
Specialized Allez sprint comp discと、Pinarello DOGMA F12 DISK（イタリア車はDiscではなく、Disk表記です）
初めてのディスクロードとして入手したAllez sprint comp disc
これで様々な体験をさせてもらいました。
ディスクローターが変形に弱い。
これで様々な異音体験をしましたw
慣れたらシマイで、熱による歪みがもたらす異音も歪みやすい＝修正しやすいにつながるので、走行中にあてききさせながらちょっと走るとその熱負荷で異音がならないところまで戻る。
そうやって気にせず運用していたんですけれど、他社製品のローターを知ると一気に不満にw
現在のローターは随分と変形しにくくなったそうですけれど、それでもわざわざ買い直して戻ろうという気にはならないです（単に費用が掛かりすぎるからw：注）

注：シマノ製ローターはブレーキパッド幅が他社より少し狭いんです。
　　なので、シマノ製ローターを流用したくてもブレーキキャリパーから
　　変更しなくては使えません。
　　もっというと、SRAMはDOTフルード指定。
　　シマノはミネラルオイルでも動きます！というかミネラルオイル指定。
　　ブレーキのピストン周りやブーツ類の種類が違うだろうから、単純に
　　ブレーキキャリパーから移植…ってワケにいかないんですよね。
　　DOTオイル使える他社ブレーキキャリパー移植してシマノローター
　　使ったらいいやん…って意見もあると思いますが、そこまでしてまで
　　使いたい…とまでは思えない（費用対効果的に）のです。

それと、ブレーキパッドはSWISS STOP
ローターは、これからテスト走行になりますがCampagnolo EKARローター（海外通販でとても安く買える）に、SWISS STOPのローターの組み合わせで運用してみようかなと考えています。
円安のせいで、とてもコストパフォーマンスが良かったEKARローターのコスパが下がったとは言え、まだ一枚3800円程度で買えるタイミングがあります。
輸送代が掛かっても一枚あたり約4400円程度。
国内正規価格だと、一枚7800円だったかもうちょっとしていたか。
EKAR ローターはグラベルロード用のローターなので、２ピースのフローティング構造になっていますが、センターグループがハイエンドモデルのように軽量化目的でアルミになっておらず、耐久性重視でSUSになってんですよね。
それとローターの厚みが0.05㎜ほど他より分厚い。
そのせいで、一枚約145gと重たい方なんですけれどその代わりにタフ。
MTBの前輪に装着して、おもいきりMTB用のトレイルコースを走っても音をあげません。
シマノ純正パッドでも、SRAM純正パッドでも変な減り方をしません。
それはパッドもローターも双方とも普通に使えています。
恐らくローター材質はSUS410系で全く同じか違ってもほぼ変わらない特性のSUS合金なんではないでしょうか。
まぁお値段がお値段なので特殊な合金をわざわざ採用しているとは考えられにくいんで、SUS410だとは想像しています。
むっちゃ調べてもわからなかったんですよw

話しが逸れ過ぎましたが、SRAMに対する色眼鏡を持ってなかった…と言えば嘘になりますが、SRAMを使いだした理由は
①コロナ禍で当時期待していたシマノ製12速グループセットが出なかった。
②それなら人柱上等！で本当にどれくらい不具合が出るのか使ってみようか。
という流れでMadone SLRを発注する時に、RED eTAP AXS組みで発注したんですよ。
万が一、使ってみてしっくりこなかったら手間はかかるのと少し損をしますが売っちゃってグループセット入れ替えたらいっか。
そんな軽い気持ちでSRAMを初体験します。

TwitterなどのSNSで、結構な人数の方が変速があまり良くない。
チェーン落ちする。
リアディレイラーが沈黙する！（これは様々な要因が考えられます）
など、本当に良い噂を全く目にしないSRAM製品。

なので、相当覚悟しながら買ったんですよね。
初体験してみると目からウロコでしたね。
それは店長のセッティングの腕がとても優れていることの証左でもあると思います。
この3年ちょいの間で、チェーン落ちは皆無。
ビッグプーリーを組んだ後でも、チェーン落ちは皆無。
変速もスムーズ。
フロント変速はシマノDi2の方が優れている！…のは確かですけれど、ケイデンス70ちょい回しながら巡航している時に、全くそんな事を試す必要性はないですけれどフロント変速をちょいちょいと操作するとクランク一回転する間にアウター→インナー→インナー→アウターって二回変速できるんですよ。
わずかにシマノの方が気持ちよく歯切れイイ変速はしますけれど、じゃあ同じ条件でクランク一回転の間にフロント変速が３回とか４回も決まるか？
と言えば、それはNO。
二回転とあともうちょっと…くらいの差はあるかもですけど、ケイデンス70としてもクランク一回転に要する時間は0.86秒ですよ。
0.86秒の間に二回変速決まるくらいのレスポンスあったら何の不満があるのw
レース勢凄いねw
って思うくらいには、SRAMのフロント変速性能でも全然いいやんけw
と個人的には思っています。
フロントディレイラーの作動モーター音がヴィィ…ってちょっと鈍重そうな低い音がするのと、元からの思い込みが「SRAMのフロント変速は105相当」なんてSNSでの書き込みに繋がるんですかね？
Di2化された105のフロント変速をそうやって激しく試したことがないから何とも言えませんが、そういう「105相当」って揶揄されている時期はR7000の機械式105しかなかったので、その機械式105はAllez sprint comp discで散々使っていたからはっきりと言いますが「ケイデンス70ちょい回しながらの巡航時に、クランク一回転の間にフロント変速２回は無理よwwww」です。
機械式なのでレバー操作量が大きいのもありますけど、機械式フロント変速であのレスポンスはそもそも無理です。
できるかもですけど、まぁ別にそれができたからと言ってなんなの？
くらいの話しなんですよ。

で、SNSでSRAMのフロント変速は～…って言ってる人たちの多くはDi2を使われていますが、そのうちの何割かは機械式を使われていますw
機械式よりはその変速に拘ってんなら、そのフロント変速はええだろwと思わなくないですけど、まぁ人間ってそういう意識になっちゃうと自分に都合の良い事は耳に入りますけど、都合の悪い事は全く頭に入らないので平行線でしかないので私もとやかく言いませんw

それに、結論としては「自分が好きなのを使うのが一番いい」
なので、個人的には他の人がどう思おうと最近は特にどうでもいいですw

随分と長くなっちゃいましたが…
シマノを応援したい気持ちはあるものの、現状使ってみて気に入ってるのは我が家でもSRAM製グループセットなんですよね。

このままではヤバイ。
シマノさんには頑張って欲しいところです。
そして、SRAMがリアエンド規格をUDHにするとダイレクトマウントできますよ！
ダイレクトマウントがもたらす変速はさらなる進化を遂げた変速の世界ですよ！
と、業界スタンダードになるべく包囲網をちゃくちゃくと築いているワケなんですがここでひとつの危惧が生まれます。

このままシマノさんはSRAMのやりたい放題を許すわけがありません。
それは絶対にです。
SRAMとは違ったやり方で、シマノももう一歩踏み込んだグループセットを発表するでしょう。

そうなると、我々ユーザー目線で恐れるのは…

※フレームもシマノかSRAMを選んだ時点で他のグループセットを選べなくなる可能性

こういう事態が生まれるかもです。

個人的にはシマノさんには頑張って欲しい。
ただ、実際に使うとSRAMの方が私には性にあっている。
車も同じですけれど、国産メーカー応援したい！
でも二台持つ余裕や必要性のない私は、マカンに乗っちゃってる。
それをわざわざ買い替えるのはちょっと違う…
これと似た状況に自転車の方もなっちゃってます。

今はまだ、グラベルロード系で半々。
純然たるロードバイクは、シマノ優勢。
MTBにおいてはSRAM圧勝。
これが日本における装着率のイメージです。
そんなに外れた印象でもないと思います。

それが海外だと、グラベル人気もあって純然たるロードと同等に近いレベルでグラベルロードやMTBが普及しています。
その影響もあって、海外ではSRAMグループセット装着率が高いようです。
そして、グラベル系やMTBでSRAM製グループセットを既に使っていて悪くない印象を持っている人たちが、純然たるロードバイクの方にもUDH規格が浸透していって、新型のeTAP AXSがeTAP transmissionへと進化した時…

その時と、それから以降でのシマノさんの対応や進化具合が世間に問われる事になると思います。

今後、この業界はどうなっていくのか。
世界のシマノさんには頑張って欲しいです。

いま私は、Eagle transmissionを試したい気持ちでいっぱいです。
Eagle transmissionになる前の通常のディレイラーハンガーを介して装着するEagle GXの機械式を使っていますが、結構良いんですよね。
ロードバイクの方でも、SRAM RED eTAP AXSをメインで使っています。

妻にもMTBをぜひ体験してもらいたいので、妻が乗れるサイズのMTBを買うのは決定しています。

ただ、最初からEagle transmissionを搭載するTREK Supercaliber（Gen2、GX組み）を狙っていたんですけれど、妻が「私にはもったいない！こんなに良いのはやめて」
まぁ、そりゃそうか…

じゃあ、私も乗っているProcaliber9.5かROSCOE 8のどちらかを買おうかな。
そう画策しております。
Procaliber 9.6という、私が買ったモデルの上位グレードがあるんですけど
・確かにクランクセットやリアディレイラーなど１ランク～２ランク上
・ホイールも後から買えない完成車限定の通称鉄下駄から、エントリーグレードだけど完組ホイールが最初から組まれている。
・フォークもちょっと良い品物がついて、ちょっと軽い。

これらの相乗効果で9.5と9.6で完成車予測重量で1kgも違います。
その1kg違う最も大きな要素はホイールの違いです。
次にフォークが占める割合が大きく、最後にクランクセットです。
リアディレイラーはM6100からM8100へ２グレードアップしているので、確かにM8100の方が軽いですが他の軽量化要素に比べるとその占める割合は小さいです。
あ、スプロケ重量も１グレード違うので9.6の方が軽いですね。

でも、こう考える事もできます。
・ホイールはどうせハマったら良いホイールが欲しくなる。
・M8100ディレイラー、もう持ってるw
・クランクもハマったらどうせ良いのに買い替えるので最初のアッセンブルは問題が出ない限りは誤差w

それで価格差が10万円もあるので、Procaliber買うなら迷うことなく9.5一択。

次にROSCOE 8で考察してみます。
・最初からSRAM Eagle組み。ただし、GXとNXのミックス構成。
→これは価格的にROSCOEが安すぎるのでしょうがないと思えるw
・私が現在使用しているスプロケとROSCOE 8が最初から装備しているスプロケ銘柄が完全に一致。
つまり、ホイールの共有が捗る。

上記の特徴を備えている為、「やっぱSRAM組みてぇ…」ってなっても最初からSRAMなので真顔にならずに済みますw
そして、高価になり続ける狂ったこの業界の中でこれだけの豪華装備なのに30万円を超えない価格設定は魅力。
そして、そんなサービス価格なモデルなのに最初からドロッパーシートポストまで装備済み。
つまり、ペダルとボトルケージ買い足すくらいで即戦力なんですよね、ROSCOE

じゃあ、文句なくROSCOEじゃないの！？
って話しなんですが、次の２点で迷います。

①完成車予想重量が13.6kgと重くはないが軽くもない。
→価格と装備している2.6インチのタイヤ、160㎜トラベルのフォークなど考えると、それでもアルミフレームでこの重量に納まっているのは凄いとは思うんですけど、体重の軽い妻にはどうだろうか？とちょっと不安に。
まぁでも走ると軽快に走ると思うんですよね。
最近のモデルは重量だけで語れない部分があるので。
ただ、勾配がきつくなるとフレームやホイール、タイヤの性能も関係はありますが、物理的に車重の重量はのしかかってきますw

②Eagle transmissionを試したいのだ！
どさくさ紛れにグループセット組み替えて、しれっと納車してもらおうかなと考えていたんですよねー（棒

Supercaliberを買うのは勿体ない！→わかりました！

と快諾したのには理由があって、実は②の画策が私の中であったんですよw
ちょっと多めに貯金して、黙って組み替えてから納車してもらったら妻は絶対に気付かないw

そして、ROSCOEは最初からEagleを組んでいる。
これが大きなポイント。
私はEagle transmissionの構成などをとてもぼんやりとしか知らなかった事を先に告白しておきます。
それが今から赤裸々になりますw

Eagle GXとNXのミックス構成でアッセンブルされているので、私は安易にリアディレイラーとシフトスイッチを買い替えたらEagle transmissionを使えると当初は考えてしまっていたんですよ。
そうなると追加費用も極僅か。
フルセットを買う事を思えば…という注釈付きになりますがw

Eagle transmission GXリアディレイラーは約7万円？約8万円？くらいで買えるようです。（値引きしている価格なのかどうなのかがはっきりとわからなかったです。）
そして、シフトスイッチは約1万円。
安くないけど、そんな出費でもない約8～9万円でEagle transmissionが体験できる！と、勝手にワクワクしていたんですね。

もうちょい掘り下げて調べて見ると…（値引きしてない国内正規価格を調べていたんです）
どうも、キナ臭い記事が見つかります。

それまでのMTBスタンダードなグループセットは、クランクセットのCL（チェーンライン）は+52㎜だった。
Eagle transmissionは+3㎜されて55㎜に変更。
そしてQファクターも微妙に変更されて、フレームの設計自由度がより高まった！
↑これは良いこと。
それに対応する、新たなDUB BBも登場。

つまり、新型クランクセットと新型BBをセットで使ってね（ﾆｯｺﾘ

／(^o^)＼ﾅﾝﾃｺｯﾀｲ

クランクセットも使い物にならないのかよ…
クランクセットも買い替えとなると、なかなか楽しい出費になりますね💛

そして、ここで( ﾟдﾟ)ﾊｯ!と思い出す。
そうだったわ。
Eagle transmissionは、「スプロケの位置を理解する」
ダイレクトマウント故に、スプロケの位置とディレイラーの位置が装着できるエンド規格を採用する＝生産上の公差以外の誤差が生じない。
それ故に、従来あった調整ネジが一切なくなった。

専用スプロケの赤く塗られたギアにチェーンを掛け、一定数クランクを回転させると自動でディレイラーのセッティング（デジタル補正しているんだろうと思います）が完了するという仕組み。

すなわち、今までリリースされた数々のスプロケはtransmissionでは使えない。

つまり、スプロケも買い替え。
MTBグループセットはスプロケがえっぐい価格してるんですわぁ…

じゃあ、もうバラバラに駆動系パーツ買う理由の方がない。
Eagle transmission GX group setを買った方がお得。
クランクセット、シフトスイッチ、バッテリー、充電器、スプロケ、リアディレイラーセットで約19万円。ほぼ20万円。
ディレイラーとシフトスイッチを買って９万円払ってることを思えば、一式買った方がちょっとだけお得。
充電器はもう私のと妻の合わせて２つあるから要らんけどなw
充電器三つ目は要らん。
充電器返品するから定価の金額とは言わない。
5000円くらい返金してくれないかなw

なんてアホな事を考えつつ、お値段を冷静に考えると…

ROSCOE 8で約30万円。
Eagle transmission GX Group set購入で約20万円。
これだけで済まないんですよね（棒
専用BBでたぶん、1万円くらい。
そしてこれが本題。
純正アッセンブルのホイール、リムはBontrager LINE COMPというモデルのリムを使っているみたいですが、ハブがこういう価格帯の完成車に良く使われる後から買えない完成車付属専用の廉価ハブ。
つまり、シマノHGフリーボディしか対応してないだろうハブ。
SRAMの12速対応XDRフリーボディに、フリーボディだけ買い替えて使えるなら御の字ですが、きっとたぶん…というか確実にそれは対応してないハブ。
つまり、だから価格を抑えられる。
ROSCOEの魅力的な完成車価格を支える縁の下の力持ちパーツのひとつが汎用性のないハブ。

つまり！？

ホイールも買い替えなんですねぇ…w
どうせ買うなら中途半端なホイールは嫌。
完組ホイールで良いのを欲しがるとスグに後輪一本だけでも約19万円くらいしよる。
MTBのホイール高いんですわ…。
ならば、DTのアルミリム（かなり優れている製品です）を使って手組ホイールを組んでもらった方が安くて高性能なホイールを入手できます。
その場合、SAPIM信者の私は高くつこうがSAPIM CX-RAYとCX-SPRINTを使った左右異径組みで組んでもらいますよ。
そこまで良いパーツを使っても、高くて後輪一本８万円。
それでも、+8万円。
※補足
私の調査不足でした。
Roscoe 8純正アッセンブルのリアハブは、Bontrager Rapid drive 108でした。
後からでも買える、ちゃんとしたパーツ。
そして、このハブはフリーボディだけサクッと交換できます。
SRAM用12速フリーボディXDRが「２万円」で出ていますw
フリーボディだぜ？
高過ぎないかw
それでもホイールを買い替える、もしくは手組で組んだ方が安いという事態はこれで避けられますね。
それでも30+20+1+2で53万円
そこまでお金出すならやはり、もうちょいお金だして後輪も良いホイールを…
って欲がでますねw
補足終わります。

集計します…30+20+1+8＝59万円

おかしないですか。
簡単に60万円に迫るお値段に。
エンジン付いてない乗り物ですよ。

まぁ乗ると楽しいからしょうがないんですけれどね。
ちょっと高いですよね。

そして、フォークなどあの価格帯のモデルについてるフォークは、強度上は問題ないレベルの良いフォークではあるんですけど、やっぱり頑丈な分重たいんです。
ちょっと軽い良いフォーク使いたいじゃないですか。
それは慣れてからで良いとは思うんですけどね、それでもROCKSHOCK SIDなど優れた軽量フォークを買うとなると（FOXでも可）フォーク単体で約16～20万円ほどしちゃうでやんす。

つまり、この時点で約79万円。

そして、やり残した前輪を買い替えると…(；ﾟдﾟ)ｺﾞｸﾘ…

私が欲しがったSupecaliberのEagle transmission GX組みのGen2モデルは約84万円。
高いッス。
でも、例にあげたフォーク単体で約16万円もするような良いフォークの１グレードか２グレード下のフォークが純正アッセンブルですが、さすが８０万円台のもでるだけあってそんなに重く無さそうなモデルだったんですよ（1700gくらい）
ホイールもミドルグレードが付いてます。
つまり、最初からそのまま乗っても十分に贅沢な仕様。
上を見たらキリがないけど、マジでそのまんまで良いじゃないのと思える仕様。
最初からEagle transmission GX（ミックス構成じゃなく、フルGX）
そして、フルサス。
ハードテイルのような俊敏性も持ち合わせた、TREK自慢のXCモデル。
リアストロークが80㎜と言っても、サスが付いてるのと付いてないんでは、結構違います。

そして軽い。
車重はミドルグレード構成ながら、11kgです。
最上位のSupercaliber SLRだと、10kg切って9kg台（！？）に納まるから、ハイエンドモデルは恐ろしいモノがありますが、価格も恐ろしく約190万円。
これは見なかった事にしますw

ここまで考えると、最初からSupercaliber買った方が安いんちゃうの！？
って思うんですよねー。

でも、ROSCOE 8を買って。
堅実なハードテイルモデルを買って。
最初から結構良いアッセンブルなんですよ、ROSCOE。
贅沢言うからおかしくなるんですよ。

堅実にROSCOE 8を買って、私も妻もMTBって楽しい！
を謳歌してから、次のステップへと考えても遅くない気がします。
Eagle transmissionは試してみたいけれどw

ものすごぉく無責任に各モデルについて勝手に想いを語る記事ですw
なまあたたかい目で優しく見守ってやってください
そして、良かったら時々( ´,_ゝ｀)ﾌﾟｯって笑ってあげてください。

・トヨタ　ランドクルーザー
私はこれをスーパーカーだと思っています。
はっきり言って公道を走るにはオーバースペック。
だから燃費がリッター4kmだとしてもしょうがない。
実用性があるようで少し不便（ボディが大きすぎるなど）なところがあるのもしょうがない。
私は実際にコレのフルノーマルで走った事がないから伝聞でしかないんですけれど、フルノーマルで砂漠（かそれに近いコンディション）を走れるのは、ランドクルーザーくらいじゃないでしょうか。
何かの記事で、お金持ちが各モデルについて熱い想いを語っていた時にインタビュアーが「あなたたちがドバイ郊外に行かなくてはならない時に選ぶ車種は何ですか？」と聞いたところ、お金持ちの人たち全員が口をそろえて
「TOYOTAだろ（ランドクルーザー）」
と言ってた記事を読んだのがとっても印象的です。
その記事は随分以前のCGだったか、AutoCARの誌面だったか。
あの記事を読んだ時は衝撃でしたね～。
いつか乗ってみたいと夢想した事がありましたが、結局乗れずじまいな車種でもあります。


・メルセデスベンツ
むちゃくちゃ憧れました。
最初に憧れたのは190Eだったでしょうか。
はたまた500Eだったでしょうか。
そして、無骨なCクラスに憧れたものです。
AMG C300でしたっけ。C320でしたっけ。
AMGなのに控えめなエンジン積んだCクラスにとても萌えた時期があります。
そして極めつけは丸目４灯世代のAMGのEクラス。
スーパーチャージャーの暴力的な加速に憧れたものです。
いつしか、そういうところに憧れはあったものの
ベンツに関しては最終的に憧れたのはSL500です。
あのV8のフィーリングはとても良かったです。（個体差による当たりだったかもしれませんけれど）
981乗ってる時に代車で借りたSLK320も、あちこち電装系がアヤシクなってましたが好きな乗り味でした。


・BMWやアルピナ
一緒にすんな！
とおっしゃる方もいらっしゃると思いますが、長くなる一方なのでまとめさせてくださいw
最初に憧れたのはM3。
若い身空で買うのはかなわない。
ならば330iとか乗ったら気持ちよさそう。
そういう側面から入っていき、気が付けばM3が買えそうな状況にはなれる。
しかし、その頃には興味が318isというMJブロンディさんいわく「白身魚の極致」的な変態臭漂う車種に惹かれる。
それに通づるのがS15シルビアのオーテックバージョンですけれどね。
あちらはリッター100ps（カタログ上）出ているのと車重が軽いので、もうちょっと良く走るでしょうけれど。
オーバースペックなボディに控えめなエンジン。
直6積む前提のエンジンベイ奥深くにミッドマウントに沈められた直4。
コーナリング気持ちよさそう～！
なんて憧れたものです。
ここで結論書くと、車重1390kgに140psでフロントミッドシップというスペックは魅力だし、E46でしか享受できないプレジャーはあるだろうけれど、よくよく考えたらそれより軽い車重に水平対向6気筒エンジン積んだ魅力的なスポーツカーがあるじゃないか…と気付いた時にちょっと愕然としましたw
話しが逸れましたが、そういう白身魚の極致に憧れたりする一方で、同じE46型がベースのB3かB3Sにも憧れました。
アルピナらしさとは何か？という原初的な話を辿ると、モロにチューニングカーの世界なようなんですけれど、私が憧れたのはBMWのMも凄いけれど、Mではできない凄さを体現したのがアルピナ。
という世界に憧れました。
何度か実際に買いかけてるんですけど、ついぞ買うに至らず。


・ルノー
ルノーは、メガーヌ３RSを所有していました。
その時に代車で様々な車種に乗せてもらいました。
トラブルが原因での入院ではなく、全て車検や点検時などの代車や試乗車ですw
私が所有している時は、新車から4年と８か月だったかな。
新しかったのでトラブルは本当に何もありませんでした。
私の中で、鉄とゴムの物語な乗り味と新しめの世界が良い感じで融合しているのがメガーヌ３RS世代じゃないかなと思っています。
同時期に売っていたルーテシアRS（最後のNAモデル）も非常に好きです。
私の場合、興味持って買おうとした時にもう手に入らない（欲しい色はもう手に入らなかった）微妙な時期だったのもあって、買うに至ってませんが今でも好きですね。
ただフロントナックルが品薄らしく、今買うとなると非常に苦労しそうですけれど。
同時期の最後のFFとなったトゥインゴはRSも普通のも好きです。
それより新しいモデルも勿論良いんでしょうけれど、なんだかしっくり来るのはメガーヌ３RS世代のルノー各車ですね～。

また続きます。