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「2/13鈴鹿南CRUXダンパーテスト　1.06.401」

Eg=ハーフウェイ・タービン加工&ECU
吸排気=ノーマル
LSD未装着
14インチ・165/55-14ネオバ

50分走行後のタイヤ

2/13 鈴鹿南の走行枠があった。日程的にも調整可能。走行時間も50分1枠で充分。という事で行って来ました。

AM9:00の走行予約を入れていたが、9:00前に確認すると4台走行予約が入っているとの事。次の10:00枠は、予約無しという事で走行枠を変更。走行直前に1台追加され、2台のみの走行となった。

内圧F2.3 R1.8に設定。気温10度、晴れ。減衰Fフルハード、R2.5回転戻し。タイヤ(NEOVA)14インチ。過去の走行から、コースイン直後の周回でベストタイムが出る事が多い。そのあたりを踏まえて、ドライビングも考えなければいけない。

定刻10:00コースイン。1周慣熟走行を行いコースチェックの後、タイムアタックに入った。当たり前の事だが、ノーマルサスとは、全く動きが違うので、どんどん攻める事が出来る。予想通り、アタック1Lap 1.06.841。ノーマルサスでは6秒台に入る事が難しかっただけに、こうも簡単にタイムが出てしまうと、ここから更に攻めの姿勢に入る。2Lap 1.06.453、3Lap 1.06.432、4Lap 1.06.626、5Lap1.06.401。タイムを見ても、ほぼ安定したタイムでLapを重ねている。クルマの動きは、以前走行した2名乗車減衰ソフトと比較すると、とても軽快に動いてくれる。それでいて荷重移動も積極的に行えるので、ついついブレーキングを詰めていってしまう。そうなると、今度はフロントタイヤが根を上げてしまうのだった。

ノーマルサスと比較すると全ての面で違いがあるが、特に立ち上がり時のトラクションのかかり具合が顕著に違った。ノーマルサスでは、立ち上がりを速くしたいが為に、アクセルオンも速めになる。そうするとホイールスピンが止まらず立ち上がり加速に影響を及ぼしていた。それがなくなり、しっかりフロントタイヤにトラクションがかかり加速していってくれる。ただ、コーナーによってはイン側のタイヤが浮き気味になっている場面もあった。これは、やはりLSD未装着という事も大きな要因のひとつといえる。5Lapを終えピットインし、内圧を確認する。F2.85 R2.0であった。やはりフロントタイヤの内圧の上がり方が激しい。

(セット1 )内圧F2.6 R2.0、F減衰2ターンソフト側戻し。1Lap 1.07.983 2Lap 1.07.638 3Lap 1.06.626、4Lap1.06.360。1,2Lapは、3コーナーで3→2へシフダウンを失敗した事でタイムダウン。2ターン減衰をソフトにしたのは、立ち上がり時、イン側タイヤが浮くのを緩和する事が出来るのか? という事でセットした。結果的には、それほど変化は感じられなかったが、内圧を下げた同時作用で緩和されたような感じだった。4Lap終わり、ピットイン。内圧F2.8 R2.0になっていた。

(セット2)内圧F2.6 R2.0 、F減衰フルハード。再度、F減衰フルハードに戻す。1Lap 1.08.196、 2Lap1.06.521、 3Lap1.06.421 、4Lap1.06.342、 5Lap 1.06.616。4Lap目にベストタイムが出た事で、やはりF減衰はフルハードが合っているのかもしれない。ピットイン後内圧を計るとF2.7 R2.0であった。F減衰を2ターン戻しは、フロントの動きが大きくなった感があり、特に3コーナー進入、25R(アドバンコーナー)立ち上がりのアンダーが強まった。逆に低速コーナーは、荷重の乗りが良かったので、やや低速向けセットといえる。走行時間も残り僅かとなったところで、それではフルハードと2ターン戻しの中間である1ターンソフト側へ戻す事もトライしてみた。

(セット3)内圧はF2.7 R2.0。F減衰1ターンソフト側へ。1Lap 1.06.667、2Lap1.06.565、3Lap1.06.672、4Lap 1.06.541。チェッカーが降られピットイン。全体的な印象としては、2ターン戻しより明らかに前述したコーナーでのアンダーは減少していた。しかし、内圧を0.1高めていたのだが、フロントの動きはやや大きく感じられたが、違和感を感じるほどではなかった。

総括
ここでもフロント減衰フルハードのセットが合っている事がわかった。後、サーキット走行でタイムアップを望むならフロントのバネレートを上げて見るのも一つの方法だ。そうする事で、今よりロール量が減りコーナリング中の姿勢も安定するだろう。ただ、その状態でタイヤグリップが、どのように変化するのかがキーポイントになりそうだ。タイムとしては、LSDが入っていないので大きくタイムアップしないだろう。次回、フロントに6kgのバネに入れ替えて鈴鹿南でテストする予定。これで、サーキット＋ストリートユースの限界が見えるかもしれない。

1/31暫定仕様での鈴鹿南コース試走を終え、公道で本格的にダンパーセットを試してみた。テストコースは、大阪府高槻市から鈴鹿まで一部高速道路を含む国道。走行距離110kmの間に減衰変更をして行った。

タイヤ内圧F2.5、R2.0。(パターン1)F&Rフルソフト。 通常走行する事に関しては何の問題も無い。ただ、減衰を弱めた事でフロントのロール量は多めとなる。リアに関しては、バネの動きが勝っているようでリアからの突き上げ感がある。(パターン2)F&Rフルハード。フロントの動きがキビキビとし、ロール量も良く調整されていて、突き上げ感もない。リアは、今度はダンパーの動きが勝っている感じの突き上げ感がある。

これに関しては、Rダンパーの減衰設定は、ノーマルバネを半巻きカットした状態を基準に減衰設定をしていた為、ノーマルバネでは、バネレートが若干柔らかいので、減衰を落とす方向で、バネとダンパーの動きがマッチする場所が見つかるかもしれない。

その見地から、今度は、リアダンパーをソフト側2回転半戻す。そうすると、減衰フルソフト時に出ていたリアからの突き上げ感が、綺麗さっぱり収まってしまった。良く言われるところの、バネとダンパーが合ったというのをあらためて認識出来た。

それに伴い、フロント側の動きも変化があり、より動きにメリハリが出て来た。世間では車高調を装着すると、「公道では、とてもじゃないが減衰ハード側では乗れたものじゃない。」と、いう事を聞く。しかし、それでは、そのダンパーは一体、どのバネレートに合わせた減衰設定をしているのか? などという疑問も湧いて来る。本来、減衰設定は、使いたいバネレートに合わせた減衰設定がなされる。例えば、6kgのバネを使いたいとしたならば、減衰フルハード時が、ちょうど6kgのバネと合うように設定される。と言う事は、減衰調整式ダンパーであれば、6kgフルハードが、基準値であり、後は、外的要因、路面状況を考慮し減衰を落として行く方向のみである。

勘違いしやすいのは、調整式の場合、装着されているバネレートを考えず、今回のセットのようにソフト側から減衰を調整して行く事が多いのではないだろうか? 公道フルソフト、サーキットに行けばフルハードという設定をしている場合も多いと考えられる。だが、今回のテスト結果から、装着されているバネと合った減衰で公道走行も可能という事だ。走行してみて、Fフルハード、Rハード側から2回転半戻しで、公道走行も問題が無い。

このセットから、1/31鈴鹿走行時、フロントハード側から4回転戻し、リアフルソフトで2名乗車でサーキットを何の問題も無く走行出来た。次回、2/13鈴鹿南走行を予定している。この時は、前回の暫定仕様とは異なり、今回セットアップしたFフルハード、R 2回転半戻しでテストをするつもりだ。

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1/31前夜、近畿一円に大雨警報が出るほどのひどい雨だった。果たして、明日開催予定のオンリーコペン走行会までに雨が上がるのか? 不安を胸に眠りについた。翌朝、目が醒め、窓の外を見ると霧雨が降っていた。しかし、東の空からは朝日が見え始め、空は晴れていた。

午前7時。南コースゲートオープン。6時半ゲートに到着すると半数以上の参加者が、ゲートオープンを今や遅しと待ち構えていた。ゲートオープン後、受付、オフィシャルの配置、説明を終え、各車ピットロードへ誘導。午前8時ドライバーズミーティング。A,B,C組にクラスを分け、A組より走行開始。路面状況はウェット。各クラス共、各所で頻繁にスピンが起こった。幸いな事に、全車トラブル無く走行は続けられた。

ほぼ、一時間を経過したところで、減衰設定は路面状況から、フロントハード側より4ノッチ戻し。リアフルソフトに設定、内圧フロント2.6、リア2.0に設定しCRUX車高調のテスト走行開始。路面はセミウエットに変化しているものの、1コーナー立ち上がり区間、25R立ち上がり区間の路面が濡れていて、状況的には難しい路面だった。コースイン直後の感想は、当たり前の事だが「足がスムーズに動き、タイヤを使える」ノーマルでは、ブレーキングでフルボトムしてしまいタイヤに一気に荷重がかかってしまいブレーキングからターンインの向きを変えるパートが難しかった。ターンイン直後も荷重が戻らず、かかったままの状態で旋回をはじめ、立ち上がりではタイヤが空転してしまっていた。それが、CRUXでは、ブレーキング時の荷重コントロールが極めてわかりやすくタイヤが路面状況を的確に伝えてくれる。ターンインから向き変えは、リアタイヤの粘りもあってリアタイヤのブレイクを意識せず、一気にステアし、ノーズをインに向ける事が可能だった。旋回中もタイヤに必要以上の荷重はかかっておらず上手くタイヤの横グリップを使う事が出来る。立ち上がりの違いは顕著で、LSDが入っていないが、タイヤの空転がほぼ無いに等しく強烈な立ち上がりアンダーステアの傾向も少なかった。

特に、ブレーキング時にタイヤが路面に押さえつけられているのが手に取るようにわかる。この部分が明確だと、フルブレーキングからターンインの練習にはもって来いだ。「まだイケル、まだイケル」とブレーキポイントをギリギリまで遅らせる練習を毎周回重ねる事が出きる。走行中、タイヤと路面のリアルタイムな接触がステアリングを通して手に取るようにわかる。圧巻だったのは、南コースの比較的高い縁石部分を通過した際、全くと言っていいほどクルマが縁石に弾かれる事なく、あたかもそこがフラットな路面で有るがごとく通過出来るのだ。良いダンパーを見分けるには、縁石に乗ればわかるというのはこの事を指すのだと思った。

ただ、1/31のCRUXインプレッションは、ドライバーのみの走行は4周(タイム計測無し)、後の周回は全て同乗走行時に於けるインプレッション。二人乗りで約30分間連続走行をしてもタイヤ内圧の変化無し、タイヤ表面も荒れがなかった事には驚いた。

かの土屋圭一氏に某ビデオで「これは、いい足だ」と言わしめたCRUXダンパー。「攻める=コントロールする」如何に、自分が思い描き狙ったラインにクルマのせる事が出来るか?ドライバーが持つテクニックを引き出させる足がCRUXだと思う。

今回、ダンパーのセッティング変更も出来なかったので、次回は、セッティングを路面に合うようにセッティングし鈴鹿南コースをアタック予定。その前に、更に公道でのセッティングを進めたい。


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二人乗車・外からのクルマの動きを撮影されていたこの方の車載

この方は、ビデオ片手に同乗。車載撮影(番外編ホウシュウ)

本社から、クルマで3分ほどの所にテクノプロテクニカルセンターがある。ここは、主にアライメントテスターを使用したアライメント調整他、各種整備を行っている。


コペンから降りて来たメカさんが開口一番「ちよっと右側のキャンバーが左側より多くついていると思いますよ」たったあれだけの距離を走っただけでわかるのか?　クルマが、アライメントテスターにセットされ、まず現在のアライメント状況を計測する。コペンのアライメント調整は、フロントのトゥ調整のみ。リアは、キャンバー&トゥは固定となっている。テスターが設置され正面のモニターに一瞬にしてアライメント数値が映し出された。そうすると確かに右側前輪のキャンバーが、左より多くついているのではないか。恐るべしテクノプロメカさん。

測定結果。
左前輪キャンバー0°03′、キャスター3°37′、トゥ0°07′。
右前輪キャンバー　－0°16′、キャスター3°32′、トゥ0°08′。
左後輪、キャンバー　－0°27′、トゥ0°04′
右後輪、キャンバー　－0°23′、トゥ－0°04′だった。フロント&リア共にトゥは限りなく0に近い状態だった。


引き続きセッティングだが、テクノプロ社長にキャンバーとトゥの数値をどのあたりに設定すれば良いかをアドバイスしてもらう。サスペンションのコンセプトが「ストリートから鈴鹿南を主体とするミニサーキットまで」という事なので、サーキットに特化したキャンバー角を付けたのではストリートで影響がでる。コンセプトを考慮に入れキャンバー角は1°とする。トゥも、FFという事やサーキット走行を考慮して、トゥアウトの方向もあるが、トゥ0°とし、ステアリングレスポンスを重要視するセットとした。

調整後の数値は次の通り、
左前輪キャンバー1°06′、キャスター3°41′、トゥ0°00′。
右前輪キャンバー　－1°06′、キャスター3°33′、トゥ0°00′トータルトゥ0°00′。


アライメント調整直後の感じは、キャンバーを付けた影響かステアリングの操舵感がどっしりとし、コーナリング時にタイヤが内側に引っ張られる感が減少した。帰路、ダンパーの減衰をF&R共、フルHARDにセットした。アライメント調整とフルHARDのセットは、高速道路では路面がフラットだと突き上げもなく、全く問題無し、ただ路面がうねっている場所は路面のうねり方に応じたピッチンクグが発生。しかし、それは直ぐに収まるので気になるほどでもなかった。


フロントに入れられた4kgのバネとフルHARDのセッとは、4kgのバネの伸縮とダンパーのHARD側減衰のセットが合っているようで、フルSOFT時よりフロントの動きがしなやかであった。おそらく、ダンパーの減衰セッティングを4kgに合わせている事によるもだと思う。

よく言われる、サスセッティング時、「ダンパーの減衰が強くゴツゴツした乗りごこち、バネが勝っていて突き上げが激しい」等のコメントが聞かれる。速く伸ばしたり、遅く縮めたりバネの伸縮スピードをダンパーがいかに制御するか? それがダンパーの命題でもある。

CRUXダンパーは、減衰の初期の立ち上がりが素晴らしく良く、減衰調整時に於いて、その変化は顕著に感じられる。しかし、他メーカーと違い、減衰SOFT側からHARD側に至る中でバネとのマッチングは、全ての減衰域で制御出来ている感じだ。現在、装着しているプロトタイプダンパーは伸縮同時減衰調整式となっている。

この場合、バンプ(縮み)側とリバンプ(伸び)側の両方の減衰が同時にSOFT側に調整すると減衰が弱くなり、HARD側にすると強くなる。通常、バンプ側に対してリバンプ側の方が強く設定されている。他メーカーダンパーの場合、減衰をHARDにしていくと同時にバンプ側も強くなって行くので、ダンパー減衰が勝っている状態での突き上げ感が増大しストリートでは乗れたものでは無い足になっている。その点、CRUXダンパーは、減衰をHARDにしていっても伸縮同時調整でありながら、リバンプ側が変化していき、リバンプ側の変化率に比べ、バンプ側の変化を極めて少なくしている。なので、減衰を調整しても乗り心地の変化は少なく、それでいてコーナリング時に於いては、しっかり踏ん張れる足になる。これが、「ストリートでもCRUXダンパーの乗り心地は素晴らしい」と言われる要因だ。

ただ、たまにCRUX製レース用N1ダンパーを装着し、あまりに固く公道では乗れたものでは無いという話しがある。これは、減衰をレース用マシン、使用するタイヤ、レースに出るサーキット等で細かくセットしている、いわば、レースでの使用を前提としたサーキット専用スペシャルダンパーだ。それをわからず装着した事で上記のような間違った話しが出て来る。

実際、私も、以前、雑誌の取材記事を書くため、某メーカーが製作したスーパーセヴンに公道&ミニサーキットで試乗した。そのクルマには、レース仕様のフォーミュラ用CRUXダンパーが装着されていた。販売しているショップからミニサーキットまでの道中は、まさに舌を咬んでしまうほどの路面からの突き上げに苦しめられた事を今でも記憶している。しかし、ミニサーキットに到着し、サーキットでの全開走行では、バンピーな路面にかかわらず、4つのタイヤは路面を掴み、ボディのピッチングは皆無、ロール量は良く制御され、ブレーキ踏力により荷重移動は意のまま、リアタイヤのトラクションも増大だった。まさに「絹足」。公道とサーキットでは全く別ものの顔を見せたCRUXダンパーだった。その「絹足」が、ストリートでも再現される事が今回のテストでわかり、世間ではCRUXの間違った評価がなされている事も同時に理解できた。

明日、1/31日いよいよ鈴鹿南コースでCRUXダンパーを試す。

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※テクノプロさんでは、コペンオーナー向けに、ピロアッパーを装着している車高調取付け車に限りフロントキャンバー&トゥのアライメント調整を15.000円で調整してくれる。ピロアッパーを装着し、キャンバーを付けたい貴方はテクノプロにGO！

テクノプロ　http://www.technopro.jp/