伏木悦郎のブログ一覧

あと何秒? 固唾を飲んで、レフェリーの試合終了の笛を待っていた。イラク最後の攻撃は右コーナーキックから。そのまま大きく蹴ると思ったところが、ショートコーナー。ひと呼吸置いてセンタリングを挙げる。慌てて応対したフォワードのカズ(三浦知良)が足を伸ばすも届かず、相手がセンタリング……消耗し切ったDFに相手のヘディングに合せる者もなく、緩い弧を描いてGK松永の右側にボールが吸い込まれた。バカヤロー!! 俺は思わず部屋の壁を蹴り上げた。長女がうろたえたように「しようがないじゃない」と呟いた。あ～あの2対2ドロー。1993年10月28日。俺は当時まだ血気の残る41歳だった。

あれからもう18年か。あまり自覚はないのだけれど、あと1年と2ヶ月ほどで還暦になる。我ながら「ウッソー!?」という感じですが、身体は思いの外正直です。そんなことはどうでもよくて、アジアカップ決勝であります。延長後半、長友のセンタリングを李忠成が鮮やかに左足でボレーを決めた。アジアカップの上のワールドカップの存在を考えると一瞬冷めるけれど、アジアの頂点を経ずして世界もない。工業製品では世界を制覇した感のある日本だけど、国政基準が問われるスポーツではまだまだ発展途上段階。道半ばではあるけれど、頂点に向かうプロセスを同時代感覚で過ごせている気分は悪くないなあ。

今週は試乗会が目白押しで、それぞれ思うところの多い一週間でした。サッカーよりこっちをちゃんと書かないと駄目ですかね。クルマもまだまだ捨てたもんじゃありませんが、サッカーに興奮するのは俺の場合DNAの範疇。クルマより先に燃えた存在なので、許して下さい。

試乗会ラッシュはとめどなく続く。いったいどこが不景気なのか? 我が身とのギャップに平衡感覚を失いそうになるが、イベントがあるのは良いことである。スバル広報部からも今回は是非参加して! 念を押されたこともあって、富士山がよく見える快晴の中を河口湖ハイランドリゾートを目指した。

今日の出し物は、ニューモデルとしてはトヨタからOEM供給されるトレジア(ラクティス)、インプレッサWRX STi tSをはじめとするモデルイヤー(?)、それにそう遠くない将来FT86コンセプトの市販版にも搭載予定の新ボクサーエンジンFB20型2ℓNAが与えられたフォレスターのマイナーチェンジモデルなど。

400台限定生産というインプレッサWRX STi tSは、いかにもスバルらしい走りにこだわった逸品。いまはSTiで腕を奮う辰巳さんの渾身の作というフラットで雑味のない乗り心地とハンドリングのバランスは、無形の価値ではあるけれど一定の評価は下したい。ただ、内外装のデザインやディテールのクォリティから練り直さないと、せっかくの仕上がりがもったいない。走りのパフォーマンスだけで、クルマの価値を訴求するのはあまりにも発展途上段階の発想でもったいない。

注目はフォレスターに搭載された新ボクサーFB型エンジン。一台だけ用意されていた5速MTモデルと4-EATの組み合わせ。実用領域の使い勝手が問われるSUV仕様ということで、そう遠くない将来話題のFRスポーツカーに搭載される予定とはいってもセットアップは異なるだろう。分っちゃいるけれど、期待の大きさに結果がついてこなかった感じ。

トヨタとスバルの命運が掛かるクルマの心臓だけに、そのチューニングの可能性には全神経を研ぎ澄まさせたつもりだが、走りのイメージが大きく膨らむことはなかった。現在7000rpmに設定されているmax回転を、高めるのか否か。シュンッと回って、糸を引くように2次曲線を描く。Siモードなどの可変機構を巧みに使って、非日常のカタルシスと現実的な環境性能の両立を是非望みたいところ。

まだ1年以上時間があるので、現時点での断定は控えようと思うけれど、どんな仕上がりになるのか。いろんな意味で興味深いと思った。このFB20型エンジン、従来のEJ(第ニ世代)や初期のスバル1000用EA型(第一世代) が一貫してビッグボアだったのに対し、ボア×ストローク84×90㎜のロングストロークタイプ。

スバルには、これまでにも2ℓディーゼルのようにロングストロークのフラット4は存在していたけれど、量的にはまだまだ限りがある。このロングストローク化によって、エンジンの組立方法に大きな変化が訪れたという。従来は、コンロッドをクランクに締結させた後で、上からピストンをはめ込み、ショートストロークゆえに可能となるという隙間(サービスホールと言ったかな?)からピストンピンを差し込むという独特の行程で組み立てられていたという。

それがロングストローク化によって不可能となり、ピストンを組み付けたままシリンダー内に降ろし、従来とはまったく形状のことなるコンロッドとして特定の方向からコンロッドの下側を組み付ける。これまで比較的少量生産のディーゼルでは手組みでも問題なかったが、二桁の万の量産規模となるFB型では自働機が欠かせない。それを、独自開発で特殊な組み付けを行なうマシンを開発することで克服している。フォレスターの市川和治PGMは、その組み付け模型を自作し、アイデアの理解を得る役を自ら買って出ていた。

複雑な行程を、自働機で完璧に仕上げたというその工場のラインに興味が湧いたので、現在その見学を含む勉強会を提案中。そう遠くない将来、さらに詳しいリポートをお届けできると思います。FT86のこともあるし、このFB20エンジンにはしばらく目が話せませんね。

おっと、スバルにとっての飯の種、トレジアも紹介しておかないとね。こっちにはラクティスにもない欧州仕様そのまんまの足を組んだモデルが存在します。

みなとみらいのLEXUS CT200hから、豊洲のららぽーと隣にあるcafeをベースに行なわれているというVWシャランの試乗会にハシゴ。横浜の首都高では、本牧あたりで火災事故があり下り線が通行止めとなったが、都心に向かう東行きはセーフ。

試乗スケジュール最終ぎりぎりのタイミングで到着。即キーを受け取り走り出した。場所柄、訪ね行く先は潮風公園が無難だ。1.4ℓツインチャージャーTSIに6速DSGのパワートレイン。1830㎏に達するL4855×W1910×H1750×WB2920㎜の車体に釣り合う? 7人乗りを危惧するのはもっともだが、2.5ℓ級の240Nmを1500～4000rpmにわたって供給し続けるパフォーマンスに抜かりはまるでない。

排気量をにわかに信じがたい上質な乗り味は、内外装のいかにもドイツらしい執拗なまでの質感へのこだわりとともに、"いい買い物感"を巧妙にくすぐりつづける。

ワルター・ダ・シルバのリーダーシップによって、21世紀のVW顔に統一されつつある簡潔だが平凡で遊びのないルックスは、過去１０年間で高みにはまりつつあった過剰品質を巧妙にシフトさせて収益性を改善するという、ヴィンターコルンCEOの肝入りによるブランド戦略だろうと僕はみている。

ともすると面白みには欠けるが、清潔感と精緻な感覚をアピールするドイツらしい工学デザインといった印象を与えるには効果的だ。ただ、ここまできっちりかっちり清く正しい姿勢でミニバンを作られてしまうと、リビングルームの路上進出という案外だらしない新家族主義の結果としてのブームに乗るニッポンのファミリーは困っちゃうんじゃない?

なんかね、成城や田園調布の生活感覚で乗るミニバンみたいでね。できはとてもいいです。スライドドアやパックドアの電動開閉やviewカメラやアラームセンサーによるドライバーサポートなどは、日本車を十分研究誌尽くした感がひしひし伝わる。

ドイツのクラフトマンシップを痛感させる3列シートのアレンジには、思わず笑ってしまうパラノイア感が漂う。ここまで堅苦しく真面目に攻められると、使う側にも緊張感が走る。ちょっと抜けのない野暮な感じ?ここまできっちりかっちり2列目3列目シートを動かされちゃうと、テキトーにゆるく使ういつもの(?)スタイルが苦しくなりそう。

もう、ここまで理詰めで突っ込まれると、非常に微妙な難癖に近いようなNGを繰り出したくなる。どうしてVWはこう四角いクルマを作っちゃうんだろうねぇ。ビートルやタイプ2なんかゆるゆるだったんだけどね。

先代シャランは、15年間で24万台(だったかな)という販売実績を残しているという。VWには、古くはリアエンジンのワンボックスバン・タイプ2に始まるミニバンの原型があり、キャラバン、バナゴンと続く系譜が続いたが、シャランはフォードとの合弁でスタートしたMPVの新興市場欧州に向けた企画。長期にわたる生産のわりに台数は大したことがないのは、アウトバーンを有するドイツ本国を中心にハイトワゴン系のミニバンよりもセダンベースのステーションワゴンに根強い人気が集まるから。

80年代前半のアメリカで生れたミニバン文化が、70年代にワンボックスバンを乗用ワゴンにカスタマイズさせた日本のユーザーが創出した独自の文化と合流し、日産プレーリー、三菱シャリオの段階を経て、90年のエスティマ、94年のオデッセイの大ヒットによって花開いたミニバンブームに結びついた。

アメリカのミニバンからみればミニミニバンだが、そのクロスオーバー感覚が年々走行環境が厳しくなる欧州でもいけるのでは……コンサバの市場とユーザー相手では簡単には動かなかったけれど、将来性を考えればシャランのようなクルマにも可能性はある。

シャランが日本国内でヒットするには、ドイツ本国でのこれまで以上のセールスが欠かせない。彼の地で評価されたドイツ車としてやって来ないと、輸入代替品としてはきわめて優秀な国産ミニバンの敵にはならないだろう。とてもいいクルマだけど、このいいクルマにふさわしい顧客がイメージしにくい。ニッポンのミニバンは極めてルーズな乗り物。そこをちゃんと評価して、理解した上でやってこないと、グローバルな展開は難しいだろうなあ。何たって400万円前後のけっこうな買い物だ。

保土ヶ谷バイパスから首都高に入り、横浜公園あたりのトンネル内でルームミラーを覗くと「ん? これは何だ? レクサスの……GS? IS? 何か雰囲気違うね」しばし悩んだところで、該車（尖閣沖の事件の際、海上保安庁の巡視船乗組員が該船〔がいせん〕と連呼してたでしょ。あれの真似です）が横をすり抜けて行った。

横姿を見た瞬間、ＣＴ200ｈぢゃん。これから試乗会に向かうところだ。該車は試乗会のテスト者で、ドライバーは同業者というわけでした。一瞬レクサスだとは分るけれど、車種が特定できない。これは、ブランド構築する担当者からすれば「シメタッ！」ものだろう。クルマは顔とＣピラーが個性の源泉。デザイナーの腕の見せ所は、マスクと腰回りの創造とそのバランス取りだ。

ＣＴ200hは、プレミアムブランドのＬＥＸＵＳとしては結構な難問だ。そもそも高級ブランドにＦＦ２ボックスが馴染むか…という大前提に始まり、ブランドのコアテクノロジーに挙げられるhybridがあるから大丈夫…という一点突破は諸刃の剣という憾（うら）みがある。

プロポーションがね、ちょっと気に入らない。ＦＦで5名乗車でコンパクトとユーティリティのバランスを図る…となると、ロングルーフのハッチバックというよりステーションワゴンやミニバン系の形態に近づいちゃう。サイドの前後ドアの部分が間延びして胴長に見えちゃうんですね。

コンセプトカーの段階では納得が行っていたのですが、量産型となると制約要件が多くなりすぎる。Ｃピラー回りのテーマは、コンセプトの段階で提示された造形に挑戦しているけれど、グラスエリアの機能性を満たすがゆえの平凡さの前に技が霞んでしまっている。

いやね、乗るととっても具合がいい訳です。低重心でアイポイントを下げた、いわゆるスポーティを実感させるドライビングスタンスにはじまって、プリウスから移殖された1.8ℓ直4ベースのＴＨＳ－Ⅱにスポーツモードを加え、エコだけじゃなくてスピードを真っ直ぐに捉えたスポーツフィールの創造にも手を染めている。そんなに馬鹿速なクルマではないけれど、上質感溢れる乗り味に意匠を凝らしたインテリアの仕立てを加えた走りのデザインには、ちょっとした良い買い物感がある。

スタイリングや動力性能などの具体的なモノではなく、醸し出される雰囲気などの抽象的なコトガラに光るものがある。頭の固い役員かなんかが難癖つけて、無難だが平凡なスタイリングに留めたのでは？……妙な勘繰りすらしたくなる外見と中身のギャップがある。

この手のプレミアム系の場合、リアシートの居住性なんか忘れて、機能的じゃないけれど、もうかっこ良さに惹かれて買うよ！！と言いたくなる路線を考えてもいいのでは？パワフルでも速くもないけれどスポーティ……ＣＴ200ｈはそういう新しいスポーツモデルの提案ができる絶好の素材だと思うのです。

とかくケチョンケチョンに言われることが多い日産マーチですが、僕昨年のジュネーブでのワールドプレミア以来ずっと丹念に取材を継続していて、開発者の思いの丈をみっちり聞いていたこともあって、かなり肩入れする立場を取っているわけです。

生産拠点を、タイ(日本を含むＡＳＥＡＮ諸国)、インド(対欧州輸出)、中国、メキシコ(北南米)と役割分担を最適仕向け地ベースで考え、現地調達率や入手可能な鋼材などの素材からデザインを構築し、価格競争力とクォリティのバランスを図りながら最適解を得る。国内の空洞化を危惧する声もあったが、実は合理化が徹底された日産の国内生産拠点は、これまでマーチの国内生産を受け持っていた追浜を含め現時点でフル操業の状態で、全世界で少なくとも年産40万台規模が想定されているマーチを受け入れる余地はない。

従来マイクラ(欧州マーチ)の生産拠点だった英国サンダーランド工場は、キャシュカイのヒットと新規導入のJUKEで手一杯。グローバルな競争力を考えた場合、国内に再投資するより新興国に生産拠点を移したほうが効果的。企画、開発は厚木のNTC、品質管理については日本の座間工場内にあるグローバル車両生産技術センター（GPEC）が強力にサポートする体制を構築し、総合力でサバイバルゲームに臨むという大方針の下に、Vプラットフォームという戦略的コンパクトカーのベースを開発。広州オートショーでワールドプレミアとなったサニー(中国名)や4月の上海ショーでデビューが予定される新型ハッチバック(note? tiida?)と合せて100万台を想定したグローバルに通用する一大コンパクトカーシリーズに仕立て上げる目標が立てられている。

まあ、メーカー目線にばかり立っていても仕方がないので、その結果としてのクルマはどうなのさ? であるが、僕のマーチ評は一貫してOKラインに収まっている。BセグメントにはRやGTIのタイトルを冠したホットハッチのマーケットは事実上存在しない(欧州でも数％未満)。冷静な市場分析から出た答えは、欧州仕様に存在するスーパーチャージャーにしても、あくまでも省燃費のためのデバイスであって、スポーツのための設定ではない…と加藤顕央セグメントCPSは明言していた。マーチは糧を得るためのクルマなのだ、と。

今回改めて都心部から箱根、富士裾野方面へと足を伸ばしてみましたが、動力性能に不足を覚えることはありません。これはドイツのアウトバーンで国産1.5ℓクラスを試した経験によるものだが、たとえばマツダ2(デミオ)の5速MTモデルなどは200㎞/hに迫るなかなかの駿足。スポーティという形容がしっくりする仕上がりを見せている。マーチの場合、タイヤ(165/70R14のファルケン)に十分なコストが支払われていないということもあって、上質感という視点での詰めは不十分といえるが、穏やかなステアリングと懐の深さを感じるハンドリングに齟齬は感じない。

ボディ剛性をコンパクトカーの常識を打ち破るほど高め、正確で手応え十分なステアリングとちょっと危うい部分を残しながらも何とかバランスを保つハンドリングで感嘆の声を挙げさせるVWポロの仕上がりには一瞬だじろぐが、冷静に考えればそれはオーバースペックを正当化するマッチポンプの結果とも言えるし、ベースモデルの1.2ℓTSIでも200万円の上を行く。

VWポロの仕上がりは素晴らしいし、バリューフォアマネーの視点からも十分納得できるという評価は下せるが、そこが世界的なホットコーナーかといえば、多分違う。少なくとも、日本メーカーの同クラスはベンチマークに置くことはあっても、それよりも大きな現実的なマーケットを見ている。積極的にVWポロを追いかけるメーカーのひとつぐらいはあってほしいとは思うが、それを目指さなければ許さぬかのごとき言説には経験の浅さと視野の狭さを感じる。 まあ、そこは僕も通ってきた道ではあるけれどね。それに気がついた時に状況がどうなっているか。問題はそこだ。

オーバースペック、オーバークォリティ、オーバーファンクション……現実的な使用環境に照らした上での過剰性に対する冷静な判断。時代の大転換点を迎えた今問われているのは、ここだろう。無限の成長を信じた右肩上がりの性能至上主義から脱却せずに、化石燃料を燃やすクルマの明るい未来を語ることができるだろうか? 押さえ込まれる感覚は忍びないけれど、リアルな身体感覚に則した速度での楽しさの再発見こそが先に進む数少ない進路のひとつではないかと僕は思うわけです。

Vitzとの比較(おもにアイドリングストップ)の兼ね合いで借りたマーチですが、最初に得た印象は大きく外れてはいませんでした。Vitzは、当面のライバルとして想定されたプジョー207超えという目標は達成したといいます。ただ、昨年登場のVWポロを見てビックリ…とは開発陣が率直に認めていたことでした。もっとも、プジョー207にしても、乗り換えた瞬間は、(ボディが剛性的に)緩いなぁと感じましたが、一晩おいて翌朝乗ると、これはこれでリズムのある乗り味に仕上がっている。

Vitzのシャシー開発担当者も言っていましたが、足回りのセットアップの要点はまずボディにある。ボディがしっかりしてることが基本ですね、と。その点においてVWポロには驚かされたということですが、乗り味や走りのキャラクターは必ずしもひとつに収斂するということではないようです。

FFでちまちましたセットアップに一喜一憂しているくらいなら、いっそFRに大転換して根本からクルマの走りや乗り味について本質を突いたらどう? スピード以外に高性能を表現しにくいレイアウトがICE(内燃機関)車の最終形だなんて、面白くない。下げても身体(からだ)に面白いFR。そろそろね、からだとクルマの意味に迫って行かないとね。現状追認だけの評価なんて、つまんないじゃない?