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2019年02月25日

使用電力量の把握 「Oregon 節電アドバイザー EMS100J」 ~説明編~

使用電力量の把握 「Oregon 節電アドバイザー EMS100J」 ~説明編~ 1月電費(ミニキャブ・ミーブ)」のコメント欄にて、記載されている積算電力について質問がありました。

> 積算電力14.2kWhは、1、モーター等で消費した電力量の和でしょうか。
> その他に電力量としては、
> 2、蓄電池内に溜まった電力量。
> 3、蓄電池に溜めるためにメーターが回る電力量。
> があります。
> 1<2<3で、この辺がそこそこあります。

ブログ中の14.2kWhは電費マネージャの積算電力の値でしたので「1」になります。
コメントの意図としては「1」だけではミニキャブ・ミーブが1月に消費したと考える電力としては厳密には不足していて、「3」まで考慮して初めて正解ではないですか?という意図と受け取りました。

なるほど、確かにそのとおり。

EVが消費する電気の流れを考えてみると…

①宅内分電盤 → ②充電器 → ③充電インバータ → ④蓄電池 → ⑤駆動インバータ → ⑥モータ

この流れになります。③~⑥はEV車両側の設備ですね。

②の充電器は私の場合はデルタ電子の6kW普通充電器になります。一般的には車両購入時に添付されていた3kW普通充電ケーブル、V2Hを導入されている方はV2H機器になりますよね。
いずれの充電器も電力消費されますので、ここでロスが発生します。

③は普通充電器の場合AC→DC変換がされますので、ここでもロスが発生します。

④で貯めた電気は100%取り出すことはできず、ここでもロスが発生します。

⑤は蓄電池(DC)からACモータを駆動するためのインバータで、残念ながらここでもロスが発生します。

⑥でも消費した電力は全て仕事量となるわけではないのでロスが発生します。

電費マネージャやEVマネージャで表示される電力は⑤⑥が把握可能です。これがコメントでの「1」にあたります。
「2」は④⑤⑥、「3」は②③④⑤⑥にあたります。
なので、積算の電力量としては「1」<「2」<「3」の関係になりますよね、ということをコメントでは言われています。確かにそのとおり。


実は以前から私も「3」の把握がしたいなぁと考えておりました。
普通充電器設置の際に電力契約を変えたことから、スマートメータに変更になりました。
ならばスマートメータから消費電力が抜けるので、Bルートサービスの申し込みをしたのですが、これでは宅内全ての電力量が確認できるだけで、充電器だけの消費電力を把握することができません。
Bルートって何?という方は、こちら(iijのBルートに関するブログ)を参照ください。

局所的に電力が把握できる何かよいものはないかなぁと探していたところ、節電アドバイザーなる製品を見つけました。(リンク先は保土ヶ谷電子販売株式会社の節電アドバイザーweb)
Oregon 電力計 無線 節電アドバイザー ecoco EMS100J で、amazonでも購入可能でした。Amazon's Choiceになっていて、値段も\3,000+αなので比較的入手しやすいです。


製品としてはクランプ式の電力計になります。
クランプケーブルとそれが接続される計測ユニット、計測ユニットから無線で飛んでくる情報を表示する表示ユニットの構成になっています。
使用電力量と積算電力の確認ができます。また、1kWhあたりの価格を設定すれば換算された料金も表示されます。

欲を言えばPCに接続できて情報をcsvに落とせるとよいのですが、この価格の品なので仕方ないですね。にしてもクランプ式の電力量計としては結構破格の値段だと思います。
この価格なので精度が気になりますが、はたして結果はいかに…

次回は設置編です。
ブログ一覧 | EV関連の話題 | 趣味
Posted at 2019/02/25 06:29:53

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この記事へのコメント

2019年2月25日 15:32
私は、使用電力量(電力会社からの給電量)の把握を下記で行っています。
燃費マネージャーでは、1%=0.128kWhの定数となっています。

*CHAdeMO充電でのロス
増加した%とCHAdeMO充電設備で表示された電力量から定数を計算。
具体的には、充電器指示値÷燃費マネージャー指示値=1.35倍にしています。

*普通充電でのロス
1月末までの計算根拠は・・・
よこよこi-MiEVの駆動用電池容量
=16kWh×0.86≒13.76kWh

充電電力量:16.04kWh

上記2つの数値から
普通充電時の充電時ロスは・・・
16.04kWh÷13.76kWh≒1.116=約1.17倍にしています。

2月以降は車検時に測定した値を普通充電で使用する予定です。

上記から電力量が表示されない充電設備で充電しても
充電開始時のSOCと充電終了時のSOCを記録しておけば、電力会社からの給電量が概算ながら計算できるようにしています。

参考アドレス
駆動用バッテリー容量補正&測定+電装品用バッテリー容量測定+普通充電ロス計算 180622-26
https://minkara.carview.co.jp/userid/183214/car/1664020/4859519/note.aspx
コメントへの返答
2019年2月26日 14:23
急速充電器には小数点1桁(100W単位)ながら、その充電器で充電した電力量が表示されるので、急速充電器のロスはそこから計算できるのですね。
1.35倍…意外に急速充電器のロスって大きいですね。

で、肝心なのはSOCの値でバッテリに入った電力量を計算すればいいと考えていましたが、バッテリ劣化分を考えると容量測定が重要ですね。
とりあえず自分のMグレードはどうしよう…このあとの計測結果内容の際には必要になるのに。
容量測定は今年の7月の車検時に実費でお願いしようと思っていましたので今だ未計測です。

とりあえず、SCiBなので、よい方に考えて劣化0の100%で考えます。

普通充電時は1.17倍と急速充電よりはロスが少ないのですね。
やはりドカっと電気を流すよりはチョロチョロと流した方がロスは少ないのか…ふむ。

コメント返しで質問になってしまって申し訳ないですが、このロス分って季節要因はありそうですか?
夏と冬では周囲温度が違うので、バッテリや充電器、インバータ回路の効率がどれくらい変わるのかも気になっています。

今回の電力量計でこの辺りも把握できればと考えています。
2019年2月25日 17:51
こんにちは
非常に興味ある話題ありがとうございます。

自身や電費比較ならば、電費マネージャーの表示でよいですが、ガソリン代との比較となると、やっぱり買った電力量ですね。

電費マネージャーの電力量は、電池のSOC変化を見ていますので、実際にモーターで消費や回生した電力量とちょっと違いそうです。
Mは10.5kWhなので、0.105kWh/%で見やすいですねw

系統電力はAC-DCコンバーター(車載充電器)を経て蓄電池へ(補機電池にも)、蓄電池に溜まった電気はインバーターを経てタイヤと行き来し、運動エネルギーや位置エネルギーと交換される。
それぞれ多少のロスは出ますが、ガソリン車では味わえない感覚ですね。

個人的に夏冬の電費の差は、蓄電容量の差と思っています。
クランプメーターの値を楽しみにしています。
コメントへの返答
2019年2月26日 14:52
こんにちは
ブログネタになるコメントをありがとうございました。
おかげで重い腰を上げるきっかけになりました。w

厳密にはやはり買った電力量で比較しないとフェアじゃないですよね。
ロス分を考えると、ますますプリウスPHVとの差が縮まりそうですが…
Mのバッテリ容量10.5kWhは何かとキリがよくて便利です。
平均電費が10km/kWhならSOC1%で1km、12km/kWhならSOC1%で1.2km走ることになるので、0.5%毎のSOCの変化時にメータパネルの走行距離を確認して今の区間は平均電費より上/下を把握しながら走ることが簡単にできます。

i-MiEVやリーフを見ていて非常に興味深かったのが、同じ型式のモータで出力するパワーやトルクが変えられる点です。
ZE0とZE1、ZE1でも初期/ニスモ/e+、さらにノートやセレナで全て同じモータというのには驚きました。
ガソリンエンジンで同じ型式のエンジンをこれほどまでの広範囲の車種に展開するなんてできない芸当です。

上のよこよこさんのコメント返しにも書きましたが、一年通しての把握ができれば面白いと考えています。
劣化の少ないSCiBのi-MiEVなら劣化による充電量変化を考慮しなくてよさそうなので、このテスト向きかと思います。

ただ…後続ブログで明らかにしますが、どうにもこのメータの誤差が大きいようです。(^^;
2019年2月26日 16:15
ご質問に対する私の考え等を追加でコメントします。

*CHAdeMO充電器に表示される電力量
私が知る限りでは、ハセテック製のCHAdeMO充電器は0.01kWh単位で表示されますよ~。

*バッテリ劣化分・・・自分のMグレードはどうしよう?
暫定ではお書きのように劣化ゼロで計算されて良いと思いますよ。

*ロス分って季節要因はありそうですか?
CHAdeMO充電でのロス
私のXタイプを含めたi-MiEVのLEJ製電池搭載車は、電池温度によってCHAdeMO充電時に冷却が入るので、本当なら冷却が有る時は、②の充電器に表示された電力量のうち冷却で使われた分は蓄電池の充電には回らないのでロス分が増える形になります。
ただ、どのタイミングで冷却が有るかや冷却による消費電力量は毎回まちまちなので、電力量が表示されないCHAdeMO充電設備で充電した時は、何回か計算した平均の1.35倍を年間を通して使用しています。
アイ・ミーブMやZE1リーフ(40kWh)は、CHAdeMO充電時の冷却機能は無いので計算はしやすいのでは?と想像しています。

普通充電のロス
普通充電に関しては、ロス分の季節要因は有っても少ないのでは?無視しても良いかも?と思っています。
季節を問わずイオンモールに設置のNECクラウド型6kW対応普通充電設備で、CaniOn指示値:200V・14A、充電電力量2.1kWと表示され、1時間あたりのSOC変化量も私のXで季節を問わず15%程度で推移していますので。

最近見つけた情報をご紹介します。
下記にi-MiEVの充電器仕様の記載が有り、効率は最大88%と有ります。

電気設備学会誌2013年10月・EV/PHEVのバッテリー充電技術動向
https://www.jstage.jst.go.jp/article/ieiej/33/10/33_748/_pdf

以下、参考アドレス
バッテリー劣化チェック(MINICAB-MiEV)第1回
https://tech.hippo-lab.com/ev-13/

バッテリー劣化チェック(i-MiEV)第5回
https://tech.hippo-lab.com/ev-15/
コメントへの返答
2019年2月27日 1:21
機種によっては0.01kWh単位で表示されるものもあるのですね。
ここの所短い時間のテストをしていた充電器が東光高岳の30kWタイプだったので0.1kWhしかないのかと思い込んでいました。(^^;
欲を言えば充電完了のメール通知に電力量が入ってくれると嬉しいですよね。

>暫定ではお書きのように劣化ゼロで計算
ですよね。夏に容量測定したらその値で考えなおします。

>CHAdeMO充電でのロス
お~、LEJ製電池搭載車では冷却が入るのでしたね。
確かに冷却のないMやZE1はその分を考えなくてよいので、楽そうです。

>普通充電のロス
私も季節要因は少ないのではないかと予想しています。

イオンモール設置の6kW対応普通充電設備で充電電力量2.1kWはちょっと少ない気もします。
車両がZE1と違うので比較はできないかもしれないですが、私のZE1リーフではLeafSpy表示値で2.8~2.9kWでした。
https://minkara.carview.co.jp/userid/2884407/blog/41199594/
LeafSpyは逆に多すぎな気がしないでもないですが。

>最近見つけた情報をご紹介します。
お!これまた貴重な情報を教えていただきありがとうございます。
なかなかに興味深い内容です。


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今のところメイン使用であるS2000と、その他車や自転車、ガジェット類諸々を話題に。 リーフ契約を機に、みんからを始めました。しばらくはリーフ関連の話題が中心...
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