レスシリンダー化は普及するか？

新型フィアット500のデビュー前に噂のあった、直列2気筒エンジンが遂にその姿を現しました！（関連情報URL）

新型エンジンは"TWIN-AIR"と呼ばれるターボチャージャ付きの0.9リットル（※）直列2気筒エンジンで、吸気側の動弁機構には電子制御＋油圧駆動による「マルチエア」が組み合わされ、BMWのバルブトロニックと同様に吸気弁開閉時期を自在にコントロールする事を可能にしています。これによりスロットルバルブに頼らない負荷制御と、過給＋吸気早閉じによる全負荷ミラーサイクルを可能にしていると思われます。
バリエーションによって最大出力68ps、88ps、106psを引き出し、88ps仕様を搭載する新型500のCO2排出量は、実に95g/km！にまで低減されるそうです。

エンジン本体の摩擦損失を減らす「過給ダウンサイジング」は、既にディーゼル車では広く一般化していましたが、VWがガソリン直噴と組み合わせた「TSi」を商品化したことで、ガソリン車でも急速に普及が進みつつあります。
しかしターボ過給もガソリン直噴もお金がかかります。ダウンサイジングで材料費は節約出来ますが焼け石に水。特に日本ではレギュラーガスのオクタン価の問題もあって、直噴と言えどもストイキ過給は困難らしく、コスト増と相まって各カーメーカとも過給ダウンサイジングには消極的。。。

オクタン価はともかくとして、コスト増の対策としては4気筒から3気筒（または2気筒）へのレスシリンダー化があります。背反としては振動（慣性によるものと、トルク変動によるもの）の増加と、エンジンサウンドがあります。高回転時に問題となる慣性による振動は、バランサによって直4と同等には出来ます。問題は低回転時のトルク変動による振動と、安っぽい排気音でしょう。
例えばVWは1.2Lの直3エンジンを持っているにも関わらず、1.2TSiの為にわざわざ直4エンジンを仕立ててきました。4気筒化によるコスト増を相殺するため、SOHC2弁のヘッドを新規設計までして！たぶん1.2TSiは上級車のパサートにも搭載するため、アイドル振動や低速高負荷時の駆動系のこもり音、排気音色の点で3気筒では目標品質を達成できなかったのではないかと。。。

しかしこのフィアットのツインエアは2気筒にも関わらず「NVH性能は高レベル。」との記述があります。これは是非乗ってみたい！
今年の秋からは並行輸入車にもポスト新長期規制が適用され、小型ディーゼル乗用車の輸入はしばらく途絶える事になりそうです。欧州でもEuro6が施行されれば再びボチボチと入ってくるでしょうが、後処理装置のコストが嵩むのでC4の様な（比較的）安価な小型車は入ってきづらくなるでしょう。
今の下駄車を廃車したら、フィアットのツインエアでいったんガソリン車に戻ってみるのも悪くはないかな。。。これは久々に「乗ってみたい！欲しい！」と思えるエンジンの登場でした＾＾

※Responｓeの記事では1.2Lとなっていますが、海外の複数の報道では900ccとされておりそちらに従いました。