フラットトルクよりフラットパワー、その②。

　またまたエンジン性能曲線だけが見たくてクルマ雑誌を買っちゃいました（笑。新型NV350キャラバンのディーゼルエンジンのトルクカーブが、「これぞ動力発生装置の正常進化だ！」と叫びたくなるような素晴らしいものだったので。。。

　画像は月刊自動車工学 2012年10月号からの引用です。点線が旧型キャラバンに搭載されていたZD30DDTiの性能曲線で、実線が新型NV350に搭載のYD25DDTiのそれです。YD25と言えばかつてセレナやバサラ、プレサージュといったミニバン群にも搭載され、短い期間ながらこの国の市場にも投入されました。まだ憶えてらっしゃる方もいるのではないでしょうか。。。
　排気量は3L→2.5Lに縮小され、最大出力は96→95kW（130→129ps）とほぼ同等。私がDriver誌を読み耽っていた厨二の頃の様に、パワーウェイトレシオやゼロヨン発進加速タイムでしかクルマの良し悪しを判断できなかったら「これの何処が進化か？」と首を傾げたくなったでありましょう。（笑

　トラックを運転したことのある方なら誰でも、積載状態で登坂中に目一杯引っ張ってシフトアップしたら失速して再度シフトダウン。。。なんて経験があるでしょう。いくらカタログで最高出力○○馬力！と謳っていてもそれを有効に引き出せなければ只の「絵に描いた餅」です。新型のYD25DDTiは右下がりのトルクカーブを持ち、1,400rpm時で旧型ZD30DDTi比約60%増、1,800～2,200rpm間でも約30%増しの出力を出すことが出来ます。積載時や登坂時は旧型に対し格段にフレキシビリティを増し、走行抵抗×車速が最大出力と釣り合うところまでスムーズに加速してくれるでしょう。
　別にエンジン性能曲線を等馬力カーブ（トルクカーブは右下がりとなる。）に近づけなくても、ギヤをクロスレシオ化或いは無段変速（CVT）化するという方法もあります。これなら一旦ピークパワー付近まで吹け上がってしまえば、後は変速により狭いパワーバンドをキープする事が出来ます。
　積載状態を考慮すると1速は高められないので、クロスレシオ化するとギヤが10段くらい必要になるかもしれないですね。CVTでも相当に広いレシオカバレッジが要求される事になりそうです。

　積載重量の小さい乗用車ならクロスレシオ化またはCVT化で対応できそうですが、それでも巡航状態からの過渡特性と燃費が問題となります。
　ゼロヨン発進加速やサーキットでのスポーツ走行であれば、エンジン出力を最大限に引き出して速く走る事が目的ですから、ドライバーは端から低いギヤをキープして出力を有効に引き出そうとします。しかし一般走行ではそうはいきません。巡航中は燃費や静粛性を求めて極力高いギヤでエンジン回転数を抑えて走っていますから、そこから急に駆動力を増やそうとアクセルを踏み込んでも、流石のCVTといえどもいきなりパワーバンドまでワープすることは出来ません。MTなら電光石火の2～3段落としでシンクロに負担をかけることになりそう。。。
　ギヤ比を全般的にローギヤード化して、大出力の要らない巡航時でもエンジンを余計に回して余裕駆動力を温存（アクセルを踏めばすぐに加速できる。）しておく古典的な方法もありますが、本ブログでずっと書いてきたようにこれでは燃費は良くなりません。

　それに対して、小さく軽いターボチャージャはアクセルオンから1秒ちょっとあればフルブーストに達しますので、重たいエンジンが高回転まで吹け上がるのを待つまでもなく、簡単かつ力強く加速を開始することが出来ます。と、本ブログをいつも読んでくださっている方には耳タコなお話でした。。。

【過去日記１】フラットトルクよりフラットパワー。
https://minkara.carview.co.jp/userid/325353/blog/27265103/
【過去日記２】変速機は無い方がいい！日産リーフについて。
https://minkara.carview.co.jp/userid/325353/blog/24557322/