結局は制御次第？CVT車のドライバビリティについて。

　先週末はまた山スキーの為に福島県まで行ってきました。
　今回は現地集合ではなく、かつて所属していた山岳会メンバー宅より仲間のクルマに便乗させて頂きました。クルマを出してくれたオーナーが睡眠不足を訴えたため、帰り道は私がステアリングホイールを握り高速道を中心に郊外・山岳路を200km以上も運転する機会に恵まれました。

　MT難民を自認し、国産車＆正規輸入車に見切りをつけ並行120dを生活の足とする私ですが、日記では努めて「ハイブリッド対ディーゼル」という様な論調にはならない様に気をつけています。現状ガソリンHVおよびディーゼルエンジンそれぞれに得意・不得意があり、使用者が自らの用途ならびに趣味趣向に照らして道具に選べば良いだけの話で、現時点で優劣をつけるような性格のものではないとの考えからです。
　マツダやBMWのお陰で風向きが変わりつつあるとはいえ、問題はSUVやラグジュアリーセダンに偏り十分な選択肢が与えられているとは言い難いディーゼル乗用車ラインナップと、未だに無くならないHV万能論を煽る一部のアホなジャーナリズムにあると思っています。

　上記の通りガソリンHVには一定の配慮をしてきた（つもりの）私ですが、CVTに関しては良い事を書いた事はほとんど無い気がします。（汗
　CVTのメリットは変速比（レシオカバレッジ）が広くかつ減速比を無段階に調整でき、エンジンの「燃費率の目玉」（前回の日記を参照ください）を常用する事が容易である点です。反面デメリットは機械的な伝達効率の低さ、そしてドライバーによってはドライバビリティに違和感を感じることでしょう。
　MT乗りなら左手でエンジン回転数を、右足でエンジントルクを自分の意思でコントロールできます。出力＝回転数×トルクですから、走行中刻々と変化する要求出力に対してはこれで十分です。これが低回転から最大に近い出力を発生し続ける電気モータであれば、いちいち変速などしなくても右足ひとつで出力を自在にコントロールできるので、優れたドライバビリティをMT車よりもはるかに容易に得られます（何度も書いている様に、航続距離の問題はありますが。。。）。
　しかしNAガソリンエンジン＋ATの場合、エンジン回転数とトルクの両方を右足の動き一つでコントロールしなければならないため、残念ながら右足に込めた意思通りに動いてくれないと感じるクルマが少なくありません。

　ここではトルコン有段ATの事は脇に置いておくと、CVT車で嫌だなと思うのはゼロトルクを跨ぐような（加速も減速もしない）微小アクセル開度領域で、右足を動かしてから状態遷移までに「待ち」が入るクルマです（ただしこの「待ち」が感じられないCVT車もあります。）。燃料カットでちょっとだけ車間を広げたいとか、ホールドギヤで少しだけ加速したいなと思ってアクセル開度を調整しても、クルマがすぐには反応してくれないので非常に運転しづらい。。。
　ゼロトルク付近のリニアリティの欠如に加えて、私のCVT嫌いを決定的にしたのが（オーナーの皆様には申し訳ないですが）職場にある初代日産ノート。このクルマはECOモードONがデフォルトなのですが、巡航状態から「もうすこし出力が欲しいな」とアクセルを微妙に踏み増してもほとんど反応がありません。思うような駆動力が得られないので徐々にアクセルを踏み増していくと、数秒経った頃に急にCVTがシフトダウンしてエンジンがブワーンと吹け上がり気付いたら急加速！カーナビに「急加速です。安全運転でお願いします」と怒られるオマケまでついてきます。。。（涙

　さて前置きが長くなってしまいましたが、運転させていただいたのは画像でお解りの通り、国内では売れ筋のT社の5ナンバーミニバン。エンジンは2リッターNAで動弁系には「バルブマチック」なるノンスロットリング機構を備えています。移動距離が長いこともあり、高速では追越車線の流れに乗って走りました。ただし交通量は多く、速度変動はそれなりにあれど「超高速巡航」と言える様な状況にはなりませんでした。
　加速も減速もしない状況では、CVTが「燃費率の目玉」を追いかけてエンジン回転数を極力下げにいくので余裕駆動力はほとんど無い状況です。それが証拠に、そこから少しでもアクセルを踏み増すとエンジン回転数が上昇します。過給＋MTの120dだと高速は6速に入れっ放しで、アクセル開度に応じてブースト計の針だけが忙しく上下する状況ですが、このCVT車ではちょうど120dのブースト計がエンジン回転計に置き換わったような感じです。
　アクセルを深く踏み込んだ時は5,000rpm位まで使いました。急にシフトダウンする時は先ず重たいエンジンを加速しなければならないため、一瞬トルク抜けが生じた後にグィーン！と加速する理屈ですが、変速スピードが絶妙に設定されているのか、走行中この様な不快な「ラバーバンドフィール」を意識させられる事はありませんでした。巡航中、負荷変動に応じて絶えずエンジン音のトーンが変わるので、MTに慣れた私の耳には奇妙に覚えましたが、まぁ実害は無いし単なる慣れの問題かもしれません。
　信号のある一般道および山岳路もそれなりに走りましたが、かつて「トヨタ発進」と揶揄された飛び出し感もなく「ふんわりスタート」も容易で、かつゼロトルク付近のリニアリティにも何ら問題は感じられませんでした。

　福島から戻ると平均燃費計は13km/L弱を示していました。表示の甘さを考慮すると実燃費は11.5km/L程度でしょうか。5名乗車＋フル積載で追越車線に居座った事を考えれば悪くはない値だと思います。この値がMTと比較して良いか悪いかを検証する術は残念ながらありませんが、ドライバビリティ上は少なくともCVTだからといってあげつらうような欠点は見つかりませんでした。
　この国でMT車の設定が極端に減ってしまった事は残念ですが、冒頭で触れたガソリンHVとディーゼル車の関係と同様に、単純にCVT車が悪いとかMT車が優れているとかではなく「自分の使い方にはMT車が適している」「自分にはMT車のドライバビリティが好み」と思っても選択肢が用意されていない事こそが問題なのだ、というスタンスを今後も心がけていきたいと思います。