エンジンブレーキ時のトルコンスリップ。

　免許取得いらいMTの下駄車を乗り継ぐ私ではありますが、それほどまでにATを忌避してきた最大の要因はトルクコンバータ（以下トルコン）の存在にあります。トルコンとはその構造上、入・出力間に回転差があって初めてトルクを伝達できる代物であり、ゼロトルク（≒加速も減速もしない状態…実際には走行抵抗があるので、弱い減速状態となる）近傍ではいくらアクセルペダルを微調整しても駆動力がほとんど変化しない「不感帯」が存在します。MTに慣れた私にはこれが著しくドライバビリティを損ねていると感じられるからです。
（左足ブレーキ常用でこの「不感帯」を殺す方法もありますが燃費やブレーキ消耗に背反がありますし、北米市場での訴訟問題等を機にアクセルとブレーキの同時操作を受け付けない車種も増えており、ここでは考慮しない事にします。）

　ところで、添付の様な正（駆動）方向のトルコン特性曲線を見たことがある人は多いと思いますが、最近チェックさせて頂いているブログで貴重なトルコンの逆駆動特性を考察されていましたのでここに紹介させていただきます。
落書き張　エンジン技術　番外編2　トルコンの逆駆動特性

　エンジンがトルコンのポンプに直結（エンジン回転数＝ポンプ回転数）され、トルコン油を介してタービンが駆動されこれが出力になります。タービン回転数÷ポンプ回転数＝速度比であり、速度比0がタービンストール状態。
　該ブログの1枚目の線図を見ると、速度比1（回転差なし）では当然ながら1Nmたりともトルクを伝達することは出来ません。そればかりか、タービン回転数が下がるほどに速度比1近傍のトルク伝達能力が低下し（回転差に対しトルクの傾きが寝てくる）、正・逆方向ともにより多くの回転差がないとトルクを伝達できないことが解ります。試算によればタービン回転数1,000rpmで燃料カットを行うと、エンジンが吸収するトルクでエンジン回転数は500rpm以下にまで低下してしまい、また3枚目の線図に示された逆駆動時の不可逆性より、万一ポンプをストールさせてエンストしてしまったらロックアップかセルフスタータを用いない限りエンジンの再始動は不可能とわかります。

　昔のAT車は高ギヤでは燃料カットが出来ずエンジンブレーキが効かないのが当たり前でしたが、最近はトルコンも低速域までスリップロックアップ（半クラ状態）を行い、またアクセルオフ時はCVTを僅かにシフトダウンさせてエンストしないギリギリの回転数を維持し続けるためMT車よりむしろエンブレが効くようになってきました。例えば後続車との車間に余裕があり、前方の信号が変わりそうなのを視認してMT車のつもりでアクセルオフするとどんどん車速が低下して、交差点のだいぶ手前で停車しそうになってしまうことも。。。
　如何にスリップロックアップと言えども半クラ状態ですから回転差があります。クラッチではトルク増幅は出来ず、馬力＝トルク×回転数ですからスリップさせれば馬力（エネルギ）が失われます。燃料カット状態にあるエンジンの吸収トルクが同じでも、その回転を維持する為に必要な逆駆動エネルギはトルコンを介したほうがより多く必要です。つまり燃料カット状態を維持するのに必要なエンジンブレーキ力はトルコンの方が大きくなってしまいます（最近CVT車のエンブレがやけに強いと感じるのは、これに加えてシフトダウン中のベルトの伝達効率も低いからかもしれません）。ギヤ比の設定さえ適切であれば、スリップのないMT車のほうが燃料カット状態を維持しつつより長い距離をコースティングでき、燃費でも有利ということが言えます。

「落書き帳」の著者さん、勝手に引用してすみません。。。コメントもメッセも出来ないようなのでｍ（＿＿；）ｍ

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2022年6月18日、リンク切れを修正しました。