ディーゼルのパワーバンドは狭い？広い？

　driver誌の新刊にデミオディーゼルMTのロードテストが載っていたので買ってみました。実走燃費テストを除き市街地走行を含まないテストステージであるにも関わらず、折に触れワイドレシオ且つハイギヤードなMTのセッティングが指摘され「あぁ、やっぱりなぁ（涙」と思ったのでした。。。
　それ以外で「おやっ」と思ったのはエンジンの「パワーバンドが狭い」と指摘されていたこと。過去日記「小ターボを回転上限まで使い切る」で書いた様に、SKYACTIV-D 1.5はピークパワーを極限まで追求したエンジンではないし、回転センサ付きのターボチャージャを採用し高速側のマージンを削るなどして、エンジン性能曲線を見る限りでは2ステージターボにも匹敵する低速トルクの立ち上がりを実現しています。

　自分でも良く解らなくなってきたので、とりあえずデミオのディーゼルとガソリンのエンジン性能曲線を重ねてみました。それが本日記のTOP画です。エンジン性能曲線は定常のデータでありターボラグは含みませんが、過給への依存度の高さを示す為に1.5L NA（無過給）ディーゼルの性能曲線も一緒に重ねてあります。またオートメカニック誌のテストによるとMT車の2速アイドリングからの全開加速で最大加速度に達したのが2,000rpm時であったことから、この時のターボラグを点線で再現してみました。なお1,000rpm以下の性能曲線は未公開のため推定となっております。
　これを見る限り、アイドリング以上のすべての回転域でディーゼルの馬力がガソリンのそれを上回っています。またパワーバンドを文字通り「最大出力帯」と解釈すれば、どう見てもディーゼルの方がパワーバンドは広そうに見えます。

　しかしながらガソリンとディーゼルでは使用可能なエンジン回転数範囲が異なるし、そもそも1.3Lのガソリでは1.5Lのディーゼルに対し排気量のハンディがあります。そこで両者の横軸のスケールを一致させ、最大馬力も横並びにしたものが下図になります。

　まず低速側ですが、ガソリンが最高回転数の8%程度まで使えるのに対しディーゼルでは約16%でエンスト防止制御にブチ当たります。ギヤ比がワイドな事と併せて2～3速アイドリング時の足が速く、狭い路地や渋滞で這い回る時の扱い難さに繋がっています（慣れればこまめに適切なギヤを選択し、クラッチを丁寧に操作することで対処できる範囲ではありますが）。
　また定常では最大出力の17%以上を発生する回転範囲はディーゼルの方が広いですが、2速全開加速でのターボラグを考慮すると、ディーゼルの方がパワーバンドが広いと言えるのは最大出力の32%以上を使うときに限られます。

　エンジン性能曲線でピークパワー付近だけに着目すると、いかにもディーゼルの方がフラットパワー的でパワーバンドも広そうに見えますが、（超高速巡航の多いヨーロッパならいざ知らず）一般走行時は普段から大した馬力は使っていないこと、加えて低ギヤでの加速ではターボラグが顕在化すること、そして過給への依存度の高さゆえターボが仕事する前後の落差が激しいことから「パワーバンドが狭い」という印象に繋がったのかもしれません。
　私は高過給ディーゼル車を2台乗り継いできましたが、狭い路地やヘアピンカーブのある狭い峠では多少の扱い難さも感じる一方で、高速道路や中・高速コーナーばかり続く山岳ハイウェイ的なステージではどこから踏んでもグイグイ前に出るフレキシビリティに魅了されます。やはりディーゼルは普段からブーストかけっ放しの高負荷走行が多い人にこそ向いているのは間違いないでしょう。超絶ハイギヤードなデミオディーゼルのMTでそんな走りをしようとすると、免許が何枚あっても足りなそうですが。。。（汗