データは雄弁なり。。。

　私も顧客から「定性的な話で誤魔化すな！データを見せろ！」といつも怒られていますが。。。（汗

　さて最近はオートメカニック誌がなかなか面白いです。画像はCX-3 MT車で2速1,600rpmからの全開加速度データより過渡トルク特性を推定したもの。「低速トルクガー」「ターボラグガー」という言葉の羅列よりもはるかに説得力があります。
　一般道で2速全開という状況は多くはないと思いますが、比較のため2Lの排気量から350Nm/1,750rpmを発生し、BMEPではCX-3とほぼ同等な自分の120dで同じことを試してみると、タコメータの針が2,000rpmを過ぎる頃にはブースト1.5barを超えました（最大ブーストは1.6bar弱くらい。あとで状況が許せば動画を撮って確認したいです。）。排ガスでEURO5レベルに留まる私の120dとクリーンディーゼルを比較するのはフェアではありませんが、登場年次が7年新しく、過給の邪魔をしないLP-EGRや回転センサ付きターボチャージャ等最新のテクノロジで武装する割には、SKYACTIV-D 1.5のターボラグはちょっと大き目と言えるのかもしれません。

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　乗り替え後3年が経ち記憶も薄れて参りましたが、前下駄車シトロエンC4 1.6HDiは120dよりブースト圧が低い（1.25bar）にも関わらずかなりターボラグが目立つ車で、シフトダウンを怠ったまま右車線の隙間に飛び込むと加速せずに焦ったり、ヘアピンが続く上りの峠ではコーナー毎にヒール&トゥ駆使して2速に落とす必要がありました。どちらもシングルVGターボ過給ですが可変ノズルベーンの駆動が120dは応答性に優れる（が高コストな）DCモータ式、1.6HDiは安価なダイヤフラム式という違いがありました。

　SKYACTIV-D 1.5はどうだったかな。。。とオートメカニック誌2014年11月号を紐解くとこちらもコスト重視なのかダイヤフラム駆動。あとマツダはNOx後処理に頼ることなく部分的にPCCI燃焼を採り入れることでポスト新長期規制をクリアしており、過渡状態でNOxを増大させない為に応答性に制約が出ている可能性もありますね。