もげ．のブログ一覧

（前回からの続きです。）
　突然の駐車場問題勃発により、軽自動車への乗り換えまたは駐車場所の変更の二者択一を迫られた我が家。ヴィッツを通勤に使用している母と協議した結果、（迷う時間すら与えられなかった事も奏功してか）割とあっさり軽に乗り換える事に決まってしまいました。
　車は「生活の道具」であり「移動の足」と割り切る私にとって、走行距離的にもまだまだ「これから」なヴィッツを手放してしまうことには抵抗がありました。しかし税額と年間走行距離を考えれば登録車を維持し続けるデメリットは大きく、致し方ありません。。。
　（100%それが理由ではないにせよ）自分の利便性の為に、母に軽へのダウンサイジングを強いることにも後ろめたさがありました。しかし久し振りの新車購入に母も満更でもなさそうな様子。個人的にはここにいちばん救われました。

　さて車種、グレード、オプションが決まったら商談です。社会に出てすぐ中古のAE86を購入して以来、新車を普通に売っているディーラとは縁が無かったのでちょっと緊張。。。（＾＾；
　ヴィッツを査定して貰っている時間を利用して試乗させて頂きます。余談ですがヴィッツの査定は予想通りゼロでした。ATでは輸出需要も期待できず、検切れまでディーラで代車として活躍した後はスクラップの運命でしょう。
　初代ヴィッツより30mm増しの全高1,530mmのボディに183cmの身体を滑り込ませます。幅方向のゆとりは確かに劣りますが、スクエアなキャビンのお陰で広々感はヴィッツ以上。シートポジションを合わせて後席に移動しても広々感は変わりません！カタログを見るとホイールベースはなんと2,490mm（初代ヴィッツは2,370mm）もあります。なるほどぉ。。。流石にラゲッジコンパートメントは狭いですが、三名以上乗る事はまず無いので問題ないでしょう。

　エンジンを始動して路上に出ます。平坦で比較的空いた市街地をぐるっと回って帰る、一周2.5kmほどのコース。前後の車間や信号のタイミングを測りつつ、無駄にアクセルを踏まない普段通りのドライビングを心掛けます。燃費重視のCVTは巡航時のエンジン回転数を1,500rpm程度に抑え、タイヤのロードノイズが耳につくもエンジン音はほとんど聞こえません。市街地での静粛性は初代ヴィッツに遜色ないと感じました。
　試しに深めにアクセルを踏み込むとCVTがエンジン回転数を上げに行きますが、流石に排気量に余裕がないせいか、SKYACTIVデミオの様に徐々にシフトダウンしつつもエンジントルクで押し出していく感じは希薄です。たぶんそのまま踏み続けていればエンジンが吹け上がって元気良く加速を始めるのでしょうが、この日はそこまで試せませんでした。
　アクセルを離すとCVTが僅かにシフトダウンして燃料カット回転数を維持し続け、MT乗りにも自然な減速感を与えてくれます。昔のトルコンATの様な嫌らしい空走感はもはや皆無です。

　巡航／緩加速（急加速は試せず）／エンジンブレーキとそれぞれの状態では違和感の少ないCVTですが、ハンチングを避けるためかアクセル操作後の状態遷移にちょっと時間がかかる（1秒くらい？）のが、エンジン回転数（ギヤ段数）とトルク（アクセル開度）を並列制御する事に慣れたMT乗りにはもどかしく思えます。燃費のために定常での余裕駆動力を極限まで削りつつ、ペダルの踏み加減ひとつでドライバーの意思（減速／車速維持／ホールドギヤで緩加速／シフトダウンして強加速）を汲まなくてはならないCVTに課された困難を思わずにはいられません。この点、低回転から大出力を出せる電気モータならアクセルペダルひとつで加減速は自由自在なのですが（日産リーフで体感済み。）。
　まぁ実際使うのはトルコンATに慣れた母ですし、現車がくれば私ももっと色々なシチュエーションで試す事が出来るでしょうから、ドライバビリティについての記述は以上に留めておきます。

　さて、短い試乗の中でも気になってしまったのが「エコアイドル」と呼ばれるアイドルストップ機能。停車の瞬間に車体が「カックン」とならない様に、停車直前にブレーキ踏力をフワッと抜くのは多くのドライバーが実践している事と思いますが、エコアイドルはこれをやるとエンジンが再始動してしまう！それでは。。。と停車と同時に強く踏みつけるとこれまた再始動してしまいます！どうもブレーキ踏力が弱すぎても強すぎてもダメな模様。私の下駄車120dにもアイドルストップは装備されていますが、こちらはMTなのでクラッチを踏んで明確な発進の意思を示さない限り再始動しません。納車されたらもうちょっと色々試したいと思っていますが、ちょっと気になるポイントです。
　隣で見ていた母はそもそも運転中にエンジンが停まること自体に抵抗があるようで、慣れない内はスイッチでOFFする事も出来るから活用するようにとアドバイスしておきました。

　最後になりましたが、現在のミラココアにはミライースより投入された第二世代KF型エンジンが搭載されています（画像はいつものMotor Fan illustrated誌より。）。63.0mmというスモールボアであることを考慮しても、89RONのレギュラーガスに対応したポート噴射の一般市販車でありながら11.3という高圧縮比を達成！その昔カルタスGT-iに搭載されたG13B型機関（ハイオク仕様）の圧縮比11.5に興奮した日々が懐かしいですね。。。（笑
　母はLHD車を運転できないので120dと「とりかえっこ」出来ないのがネックですが、ミラココアの燃費性能には私も興味津々。納車後は暇をみて私も運転させて頂きたいと思います。楽しみ！