もげ．のブログ一覧

新型フィアット500のデビュー前に噂のあった、直列2気筒エンジンが遂にその姿を現しました！（関連情報URL）

新型エンジンは"TWIN-AIR"と呼ばれるターボチャージャ付きの0.9リットル（※）直列2気筒エンジンで、吸気側の動弁機構には電子制御＋油圧駆動による「マルチエア」が組み合わされ、BMWのバルブトロニックと同様に吸気弁開閉時期を自在にコントロールする事を可能にしています。これによりスロットルバルブに頼らない負荷制御と、過給＋吸気早閉じによる全負荷ミラーサイクルを可能にしていると思われます。
バリエーションによって最大出力68ps、88ps、106psを引き出し、88ps仕様を搭載する新型500のCO2排出量は、実に95g/km！にまで低減されるそうです。

エンジン本体の摩擦損失を減らす「過給ダウンサイジング」は、既にディーゼル車では広く一般化していましたが、VWがガソリン直噴と組み合わせた「TSi」を商品化したことで、ガソリン車でも急速に普及が進みつつあります。
しかしターボ過給もガソリン直噴もお金がかかります。ダウンサイジングで材料費は節約出来ますが焼け石に水。特に日本ではレギュラーガスのオクタン価の問題もあって、直噴と言えどもストイキ過給は困難らしく、コスト増と相まって各カーメーカとも過給ダウンサイジングには消極的。。。

オクタン価はともかくとして、コスト増の対策としては4気筒から3気筒（または2気筒）へのレスシリンダー化があります。背反としては振動（慣性によるものと、トルク変動によるもの）の増加と、エンジンサウンドがあります。高回転時に問題となる慣性による振動は、バランサによって直4と同等には出来ます。問題は低回転時のトルク変動による振動と、安っぽい排気音でしょう。
例えばVWは1.2Lの直3エンジンを持っているにも関わらず、1.2TSiの為にわざわざ直4エンジンを仕立ててきました。4気筒化によるコスト増を相殺するため、SOHC2弁のヘッドを新規設計までして！たぶん1.2TSiは上級車のパサートにも搭載するため、アイドル振動や低速高負荷時の駆動系のこもり音、排気音色の点で3気筒では目標品質を達成できなかったのではないかと。。。

しかしこのフィアットのツインエアは2気筒にも関わらず「NVH性能は高レベル。」との記述があります。これは是非乗ってみたい！
今年の秋からは並行輸入車にもポスト新長期規制が適用され、小型ディーゼル乗用車の輸入はしばらく途絶える事になりそうです。欧州でもEuro6が施行されれば再びボチボチと入ってくるでしょうが、後処理装置のコストが嵩むのでC4の様な（比較的）安価な小型車は入ってきづらくなるでしょう。
今の下駄車を廃車したら、フィアットのツインエアでいったんガソリン車に戻ってみるのも悪くはないかな。。。これは久々に「乗ってみたい！欲しい！」と思えるエンジンの登場でした＾＾

※Responｓeの記事では1.2Lとなっていますが、海外の複数の報道では900ccとされておりそちらに従いました。

メルセデス・ベンツ日本は、新型Eクラスのディーゼル車を国内の「ポスト新長期規制」に適合させ、販売を開始しました。（関連情報URL）

【E350 BLUETEC】
●V6 2,987cc シングルVGターボ
●コモンレール式直接噴射（ピエゾインジェクタ；コンベンショナル）
●最大出力：211ps/3,800rpm
●最大トルク：540Nm/1,600-2,400rpm（BMEP=2.27MPa）
●圧縮比：16.5
●後処理：酸化触媒＋DPF＋尿素SCR
●排ガス適合：ポスト新長期（日本）／Tier2 Bin5（北米）
●燃費：13.2km/L（10・15モード）

ディーゼルとの競合を望まない国内大メーカの顔色を伺ってか、規制強化⇒様子見ムード（※）が広がるなか勇敢にも先代EクラスでE320CDiを投入し、新短期規制（当時）⇒新長期規制、そして新型でのポスト新長期規制対応と、着実にレベルアップさせつつ確実に商品を用意し続けてきたメルセデス・ベンツの姿勢には感謝でいっぱいです。
（※様子見どころか「オオカミ少年」状態に陥っている某ブランドもありますねぇ（苦笑））
いくら「世界一厳しい排ガス規制！」と謳ったところで、肝心の消費者が選択可能な「商品」が存在しなくては、それは競争を排除するだけの規制になってしまいますから（涙

それはともかく、
故・兼坂大先生の「毒舌評論」を読んで育った小生としては、燃費で「攻める」ならV6・3リッターのE350ではなく、4気筒のE250 CDiに尿素SCRを付けてポスト新長期規制に適合させて欲しかった！！

【E250 CDi 欧州仕様】
●L4 2,143cc 2ステージツインターボ
●コモンレール式直接噴射（ピエゾインジェクタ；直動式）
●最大出力：204ps/4,400rpm
●最大トルク：500Nm/1,600-1,800rpm（BMEP=2.93MPa）！
●圧縮比：16.2
●後処理：酸化触媒＋DPF
●排ガス適合：Euro5（欧州）
●燃費：18.9km/L（EU Combined City/Highway）

比出力的にあまり攻めていない方が、排ガス面では色々とチューニングし易いのかもしれませんが、個人的には日米のユーザに特有な排気量／シリンダー数への拘りが影響したのかと、やや残念に思います。
VWの過給ダウンサイジングエンジンであるTSiは我が国でもすっかり市民権を得ましたが、ベンツオーナーはまだ保守的なユーザ層が多そうですしねぇ。とは言え、メルセデス・ベンツ日本もガソリン車では4気筒1.8リッターの過給ダウンサイジングエンジン（E250 CGi）を国内にも投入してきたばかりですので、今後のE250CDi投入に期待したいです。

参考情報URL参照ください。

レス003が秀逸です（笑
>もう国産のセダンはスペアタイヤのところにバラスト積むのを標準にして
>エコカー減税に対応すればいいのではないだろうか。

「エコカー」なる符丁を免罪符の如く振り翳す、こんな歪んだ制度は即刻止めて欲しいと思います。