もげ．のブログ一覧

　15年ほど前、イギリスに滞在した時の写真です。
　仕事とはいえ、初めて経験するヨーロッパ滞在。。。そこには、日本では既に隅っこに追いやられつつあった生活MT車が路上を席巻し、一方ではワックスでピカピカに磨き上げられたクルマがほぼ皆無であるなど、驚愕の光景が広がっていました！

　それはともかく（笑）私が会社からあてがわれた（運転を任された？）下駄車が、画像左側に写っている赤いROVER 218diesel。本田コンチェルトと共通の5ドアハッチバックボディに306、Xsara等に搭載されていたPSA製XUD9型ディーゼルエンジンを移植したモデルです。
　スペックを調べると、無過給1,905ccの過流室式ディーゼルエンジンで、最大出力 71ps/4,600rpm、最大トルク 120Nm/2,000rpmとのこと。自然吸気ディーゼルゆえトルクは低く、合流や追い越し、登坂路では出来るだけ低いギヤでみっちり5,000rpmまで引っ張り、文字通り「トルク×回転数」で馬力を絞り出してやる必要がありました。今乗っている1.6HDi（最大トルク240Nm/1,750rpm）が、低速時に限って「過給域に乗せてやる」目的で1段だけシフトダウンを強いられるのとは大きな違いです。

　当時の本田車は軽いパワステで有名だった気がしますが、この218dieselにはパワーアシストは無くマニステでした。しかしタイヤも細かったためか、特にステアリングが重かった印象はありません（勿論据え切りは重かったでしょうが）。足回りの印象ですが、父が乗っていた2代目ゴルフに比べると日本車的にソフトだった気がします（ダンパーがヘタってただけかも？）。またエアコンも非装着でしたがスライディングルーフが装備されており（周りのクルマにもほとんど付いていた）、渋滞の無いイギリスの田舎では夏でも快適に過ごす事ができました。

　ご訪問ありがとうございました。それでは皆様、良いお年をお迎えください！

　昨年のモーターショウで公表されたマツダの"SKY-G"エンジンが、"SKYACTIVE-G"として遂にその概要を現しました。
　95RON（日本のレギュラーとハイオクの中間）の燃料で圧縮比14を実現？（目標？）した事が注目されていますが、個人的には4-2-1のデュアルエキゾーストマニホールド（排気管）が復活した事に懐かしさを感じます！

　今ではすっかり過去の遺物となってしまった感がありますが、かつては4気筒エンジンを搭載したスポーティーカーはデュアル排気管が奢られるのが普通でした。またバブル期にはごく普通の実用セダンであっても、FF仕様と生活4WD仕様でカタログ最大出力で5～10ps、最大トルクで10Nm程度の差がある（FF仕様の方が高い）車種が結構ありました。これはプロペラシャフト等が無く、排気系のレイアウトに余裕のあるFF車にはデュアル排気管を装備する事が出来たからです。
　高出力化の為とはいえ、同一車種のFFと4WDでエンジンのハードウェア（例えばピストン、カム）まで作り分けられるとは思えませんので、恐らくは点火時期マップの適合のみで対応していたと思われます。エンジンの中身に手を付けずにカタログ値に明確に現れる程の効果を得られたのですから、確かにデュアル排気管の効果はそれなりに大きかったと言えるでしょう。

　しかしその後の排ガス規制強化、特に冷間始動後のHC、COが規制の対象となってからは触媒が暖まり難いデュアル排気管＋床下触媒は姿を消し、殆どの実用車は触媒早期活性化に有利なエンジン直下型触媒に移行しました。先鋭化した例だとホンダR20Aなどはシリンダヘッド内で排気ポートを1本に集合させてしまい、もはやエキマニと呼べる部品が存在しません！
　そのような潮流に逆らうように、マツダがデュアル排気管を復活させた背景には吸気位相可変バルタイ（VVT）の普及があると思います。吸気慣性効果が期待出来ない低回転でアクセルを踏み込むと、吸気VVTはカムを進角させて下死点後早期に吸気弁を閉じ、吹き返しによる体積効率低下（一旦気筒内に吸い込まれた混合気が吸気管に押し戻されてしまう）を防ぎ低速・高トルクを可能としました。
　しかし吸気早閉じの為に進角すると、当然吸気弁が開く時期も早まってしまい、バルブオーバーラップ（排気弁が閉まらないうちに吸気弁が開く）が拡大して、この時排圧が高い状態にあると燃焼室内に高温の排気ガスが残留し、圧縮終わりの筒内温度上昇を招きノッキングの危険が高まります。マツダはSKY-Gで排気干渉を無くしバルブオーバーラップ時の排圧を下げるためにデュアル排気管を復活させました。エキマニはとぐろを巻いて触媒をエンコパ内に収納し、暖機時には成層燃焼により失火を回避しつつ大幅に点火時期遅延して排気温度を高め、触媒の活性化を早めていると思われます。

　従来ガソリンエンジンが燃費でディーゼルに敵わない最大の原因として、空燃比（ほぼ）一定下で負荷調整するのに必要不可欠な、スロットル弁がもたらすポンプ損失が注目されてきました。そしてスロットル弁に頼らない負荷調整手段としてBMWのバルブトロニックやトヨタのバルブマチック、日産VVELといった機構が生み出されて採用に至っています。しかしリーンNOx触媒の普及でリーンバーンのハードルが下がったいま、ガソリンエンジンにもディーゼルと同様、吸気を絞らず空燃比可変により負荷調整できる可能性が広がっています。
　VWは小排気量化で常用域の負荷率を高めてポンプ損失を低減、高負荷時は回転を上げずに過給で必要出力を確保し摩擦損失低減（＝正味熱効率向上）で低燃費を狙っていますが、マツダの場合常用域ではスロットルを絞らずリーンバーンでポンプ損失を減らし、高負荷域はノッキングマージン確保によりディーゼルに迫る高圧縮比＆点火時期遅延回避で図示熱効率をUPする方がメリット有りと判断したのでしょう。
　そういえばBMWもマツダと似た考えの様で、現在の2リッター直4エンジンはバルブトロニックをやめて直噴リーンバーンです。エキマニは4-2-1の「2」の部分に独立した2個の触媒を入れ、排ガス規制適合とデュアル排気管を両立させています。が、圧縮比は12.0とマツダほど攻めてはいません（もしかして91RONのガソリンが使えるのでは？とググってみましたが、残念ながら解りませんでした。。。）。

　MotorFan Illustrated の最新号にはマツダのパワートレイン開発責任者のインタビューが載ってます。「過給ダウンサイジングもダウンスピーディングも考えていない」「ほどほどの大排気量かつ、巡航時も無闇に回転を下げることはせず、それなりに回す」「それでディーゼルより低燃費なら文句無いでしょ？」といった趣旨のことを仰られていましたが、これが真実なら本当に凄いことです！
　排気量も回転も下げずに摩擦損失をそこまで下げられるなら、過給ダウンサイジングに対するビハインドは「エンジン本体のサイズが小さくならない」この一点のみとなります。　ギリギリまで回転を下げる必要がなければ、常に余裕駆動力をもった状態となりターボラグや気持ち悪いCVTラグ、或いはこまめなシフトダウンからも開放され、ドライバビリティ面でも大きなメリットです。
　わが国ではディーゼルエンジンは完全に冷や飯食い状態ですが、ガソリンエンジンに抵抗のある方はいないと思います。既にVGJはTSiで過給ダウンサイジングの大攻勢をかけていますが、マツダもはやくSKY-Gを市場投入して、燃費低減にはまだ様々なアプローチが残っていると言う事を示して欲しいと思います。

　土曜は群馬県の子持山に登る予定でしたが、急遽告別式に参列させて頂く事になりました。
　以前お世話になった山岳会のリーダーが病気で急逝しました。山といえばゲレンデスキーしか縁の無かった私に「自分の足で登る」山行の素晴らしさを教えてくれた方でした。自らも海外遠征に精を出す傍ら、将来のために同志を募り後継者育成にも力を注ぐなど、プライベートでは文字通り【山一筋】に生きられた方でした。
　自分は十年ほど前から自動車競技に熱中し山岳会を退会、その後も家の事情で転居し故人とは会う機会も無くなってしまいました。春から闘病生活を送っていた事も今回の訃報に接して初めて知りました。元気なうちにご挨拶も出来ず、この様な別れを迎える事になり誠に残念としか言い様がありません。。。故人のご冥福をお祈りいたします。

　さて会葬の後はパートナー宅に泊まり、日曜は群馬県富岡市にある鍬柄岳（くわがらだけ；関連情報URL）に登ってきました。標高僅か598m、健脚者なら30分少々で登頂してしまう程度の低山ですが、頂上付近は岩稜が露出してなかなかスリリングな山です。「こっから落ちたら死ぬな～」と思える場所も数知れず。とは言え難所には鎖やロープが整備され、恐怖心さえ克服出来れば特別な技術は要らず誰でも登れます。
　行動時間が短いことに加え、上信越道下仁田ICから程近いアクセスの良さも手伝って、何かの用事のついでに、または「あまり時間はないけど、面白そうな山をちょっと歩きたい」なんて向きにはお勧めといえる山だと思います。