もげ．のブログ一覧

　また普段は購読しない自動車雑誌を買ってみました。
　今度はLE VOLANT（ル・ボラン）の最新刊です。書店で手に取ってパラパラ捲っていたら、BMWジャパンが日本に試験導入してテスト中というBMW X5 30dの試乗記が掲載されていました。

　BMWジャパンと言えば、私が欲しいと思うようなモデル（ベーシックモデルのMT車や、ディーゼルエンジン搭載車など。）を殆どラインナップしてくれないので、個人的に良い印象は殆どありません。また2007年には当時のヘスス・コルドバ社長が「日本の消費者はガソリンエンジンをスポーティーと考え、好んでいる」「ディーゼルエンジンはトラックに結びつける傾向が強く、乗用車のイメージは無い」と述べ、日本のユーザはBMWにディーゼルエンジンを求めておらず、今後のディーゼル車の日本導入予定が無いと明言しました。これには改めて深く失望させられました。。。

　今までにも、他の正規インポーターがディーゼル車を日本に試験導入してそれなりに話題になった事はありました（VWのルポTDi、ゴルフTDiなど）。だからX5ディーゼルが日本で路上試験していたからと言って、これが即市場投入に直結するとは限りません。しかしBMWジャパンがこうしてメディアに試験車両を貸し出し記事掲載を許可した訳ですから、それなりに見込みはあると思いたいですが。。。どうでしょうね？
　個人的には無縁なカテゴリではありますが、テスト車で2,270kg（前軸重1,110kg/後軸重1,160kg。車検証記載値と思われる。）にも達するような大型SUVを必要とする消費者がいる以上、低燃費化へのアプローチとして選択肢がより増える事は好ましい事である考えます。

　テスト車はシングルVGターボ仕様のN57D30型3L直6ディーゼルを搭載し、180kW（245ps）/4,000rpm、540Nm/1,750-3,000rpmの性能を発揮。とは言え流石にX5の巨体にかかっては過給ダウンサイジングエンジンの範疇に入ってしまうらしく、試乗記にはトルクフルな走りを味わうなら1,500rpm以上をキープしたい旨の記述が見られました。
　またエンコパ内には尿素水タンクを備え、メルセデス・ベンツ同様に尿素SCRシステムによってNOxを低減し、日本のポスト新長期規制に適合させている模様です。

'11/10/27 栃木県日光市 社山→黒檜岳。
http://watchizu.gsi.go.jp/watchizu.html?longitude=139.44479664446&latitude=36.719674664545

【往路】9:30歌ヶ浜駐車場（1,275m）→10:30半月峠（1,585m）→10:40中禅寺山（1,655m）→10:55阿世潟峠（1,417m）→11:35社山（1,826.6m）→12:15社山北西のピーク（1,792m）→12:35社山西のピーク（1,816m）→13:00太平山との分岐（約1,950m）→13:15千手ヶ浜から上がるルートと合流（約1,965m）→13:20黒檜岳（1,976m）
【復路】13:20黒檜岳→14:25千手ヶ浜登山口（1,280m）→15:05白岩→15:45松ヶ崎→16:15上野島→16:35阿世潟→16:55狸窪→17:25歌ヶ浜駐車場。

　紅葉シーズンゆえ阿世潟峠～社山間はたいへんな賑わいでしたが、社山より西に向かうと一変して静寂に包まれます。一面の笹原を獣道を頼りに稜線に沿って歩きます。太平山への分岐を過ぎると樹林帯に入り眺望はゼロに。踏み跡は心許なく、木の幹や枝に付けられた標識だけが頼り。なかなかハードなルートでした。。。

マツダ、日本市場にクリーンディーゼル車を投入…第一弾は CX-5 | レスポンス (ニューモデル、新型車のニュース)
　現在日本では日産、メルセデス・ベンツ、三菱の3社のみが最新のポスト新長期規制に適合したクリーンディーゼル乗用車を販売中。そして数年前には本田そしてフォルクスワーゲン、アウディなど数社が続々と参入を表明したものの、それらは何れも、今ではまるで最初から無かったかのような扱いとなってしまっております。。。
　しかし、遂にそこへマツダが一石を投じてくれそうです。SKYACTIV-D 2.2をCX-5に搭載し、2012年春から日本市場にも投入されることが報道されました！

　私個人は大きくて重たいラグジュアリーカーやSUVを必要とする生活を送ってはいないため、上記メーカーが販売するクリーンディーゼル乗用車を下駄車に選択する事は残念ながらあり得ません。しかし特に冬場降雪のある地方などでは、郊外で距離を走るドライバーを中心にディーゼルエンジン搭載のSUVには一定の需要があると思います。
　ディーゼル乗用車の選択肢が増えることで、市場のなかで無視出来ないカテゴリにまで成長すれば、ディーゼルエンジンを搭載した乗用車および小型商用車を国内投入しない方針とされるあのメーカーや、「需要があれば考える。」としながら様子見を決め込んできたその他競合他社にも、良い意味でインパクトを与えてくれるのではないかと期待しています。
　マツダさん、頑張れ！！

　タービュランス・リミテッド（TL）社の燃料添加剤をGA-01を、パートナーの下駄車に投入しました。
　Amazonでは今のところGA-01 2本入りパッケージのみの販売（関連情報URL参照ください）ですが、FBMではTLさんが自社のブースで展示即売を実施されていて、パートナーの下駄車向けには「GA-01 & GA-02 お試しパッケージ」を購入しました。

　GA-01 & GA-02 お試しパッケージ 商品情報のページと、謳い文句は下記の通りです。
http://www.turbulence-ltd.com/sub750.1.htm
GA-01でエンジン内部を完全にきれいにしてからGA-02を使ってみたいという声にお答えして、各1本ずつを1箱にパッケージしました。
GA-01でエンジン内部を綺麗にして 燃費を大幅に伸ばし、GA-02でピストンリングとシリンダー壁の摩擦を減らしながら、エンジンオイルに特殊成分が溶け込んでエンジン内部全体の摩擦を低減、ガソリン消費量を抑えます。　同時に付着するの汚れも抑えます。エンジンの性能を最大限発揮させる最高のコラボレーションパッケージです。
（引用終わり。）


走行距離は現在191,110km。現在もなんら不調なところは無く、シートベルトのリフレッシュやオルタネータ・燃ポン等の予防整備でパートナーの不安も払拭されたようなので、まだまだ働いてもらいます。
私の下駄車と違って、カムシャフトがチェーン駆動なのはウラヤマシイ。。。

　久し振りにdriver誌を買ってみました。この雑誌、小学校高学年～中学校の頃はかなり熱心に読んでおりました。しかしバブル到来が近付くと0-400m発進加速とか、筑波ラップタイム競争に傾倒するなど動力性能＆タイヤグリップ偏重が鼻につく様になり、買う（読む）のをやめてしまいました。
（余談ですが、高校に入る頃には「兼坂弘の毒舌評論」で内燃機関の世界にすっかりハマってしまい、以後休刊に至るまでMotorFan誌を買い続けるようになりました。）

　20年以上も遠ざかっていたdriver誌を今になって敢えて購入する気になったのは、立ち読みしてたら珍しいMAZDA3（日本名アクセラ）1.6Lディーゼルエンジン搭載車の試乗記が掲載されていたからです。
　知っている人は知っていると思いますが、マツダは2.2LのMZR-CDを自社生産していますが、それより下の1.6Lクラスに関しては仏PSAよりDV6TED4（所謂1.6HDi）型機関の提供を受けています。私が下駄車にしているシトロエンC4 1.6HDiと基本的に同型式のエンジンです。
　私の下駄車は80kW/4,000rpm、240Nm/1,750rpmの旧型1.6HDi（EURO4対応）が載りますが、記事によればマイチェン後のMAZDA3には85kW/3,600rpm、270Nm/1,750-2,000rpmの新型が6MTと組合せて搭載されるようです。圧縮比を18→16に下げ、ピエゾインジェクタを採用してNOx吸蔵触媒なしでEURO5に対応させたアレですね。先日のFBMにJAVELさんが持ち込んだ新型C4 1.6HDiと同じエンジンです。

　本記事で肝心の1.6HDiの動力性能に触れた箇所は2箇所。
「動き出しの雰囲気はちょっと意外な感覚が先に立った。パーキングスピードや市街地のノロノロ走行時での微低速トルクが存外細く、時折おっとっと…ストールしそうになる。」
「タウンユースで意外な面をのぞかせた1.6L MZ-CDだが、アウトバーンから景観に恵まれた郊外路に繰り出すと、やっぱりこれですね。心置きなく走れる状況が与えられると本当に心地いい。高回転まで回らなくても、日常的な回転域から必要なトルクがわきあがり、シフトアップ／シフトダウンが楽しいクルマとのコミュニケーションになる。」
　ディーゼルはガソリンと違って空燃比がリーンな状態でしか運転できませんので、1.6Lならターボが仕事するまでは精々1.2～1.3Lガソリン並のトルクしか出せません。平地であればエンジンと対話しながらクラッチミート出来る普通のMT乗りなら問題ありませんが、坂道発進では1.6HDiに5年乗り続ける私でも未だにエンストします。
　無負荷アイドリング状態では予めブーストを上げておく事は不可能ですので、どうしても急発進が必要という状況になれば、空吹かししてフライホイールに運動エネルギを貯めておき、タイヤを「ギャッ！」と言わせながら下品にスタートするしかありません。故 兼坂大先生も仰ってました「気をつけろ、ターボは急に走れない。」と。。。（涙

　旧型（しかも5MT）になりますが、私の下駄車C4 1.6HDiの走行性能曲線を再掲します。

　クルマは発進する時がいちばん駆動力を必要としますので、低速・低ギヤ時ほど大きな駆動力が出せるようになっています。太いピンクの線がそれです。3速より高いギヤではオーバーブーストがかかるので、それによる駆動力の上乗せ分を点線で表示しています。
　ただしこれはターボがフルに仕事が出来る状態での駆動力を示しており、発進時からこの駆動力を利用する事は出来ません。そこで1速のみ、無過給状態での駆動力を青い点線で示しました。最大ブースト1.25barにも達する高過給エンジンゆえ、無過給状態では本来の半分以下の駆動力しか出せないことがお解り頂けるかと思います。

　それにしても、元記事を読んでいていただけないな～と思ったのは、過給ダウンサイジングの根本的な背反に他ならない発進トルク不足を「本エンジンはPSAからの純粋なるOEMで、マツダがセットアップに関与する事が出来なかったから。」と、まるでPSAのエンジン適合がなっておらず、マツダの手にかかりさえすばそれが解消出来るかの様な印象を与えかねないまとめ方になっていたこと。マツダから借りたクルマなのでマツダに良い印象を与えたかったのかもしれませんが、なんだかな～。。。