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　私は通勤に下駄バイク（'97式川重スーパーシェルパ）を使用しておりますが、バッテリが慢性的な充電不足状態にあり、ここ2シーズン程は冬季のセル始動が困難な状態が続いています。
　幸い自宅マンションにはスロープがあり、勤務先近くにもちょっとした下り坂があるので、セル始動が不可能な状態であっても通勤に支障はありません。しかし例えば週末下駄バイクで温泉に出かけて、ちょっとゆっくりしてたらエンジンが冷えて始動不能となってしまい、下り坂を求めてバイクを押して歩くのはやっぱり面倒なものです。。。

　バッテリを新品交換すれば解決するのはもちろん解っています。しかし私の下駄バイクは'08年に中古で購入し、すぐに国産の新品バッテリに交換しましたが、季節を問わずセル始動できたのは最初の1～2年くらいでした。当時の様にあまり長距離を乗らなくなってしまった事もありますが、今の自分の使い方では電力収支はマイナスという事であり、バッテリ交換してもいずれまた上がってしまう事は明らかです。そこでキックスタータを装着する事にしました。
　私が参考にさせて頂いたのはDR200Rさんのホームページです。スーパーシェルパにはキックスタータの設定はありませんが、KLX250のキックを追加工して装着する事が可能です。チョイノリの風防がシェルパに装着可能であった事もそうですが、先人達の鋭い洞察と試行の努力には心より敬意を表したいと思います。。。

　さて、KLX250のキックスターターキットには下記の3品番があります。
・99995-1428　'94～'99KLX用　\20,685-
・99999-1059　'01～'04KLX用　\24,990-
・99999-0073　'06～'07KLX用　（価格は未調査。）
※補給部品の価格は随時改訂（値上げ）されます。また品番も改訂される場合があります。本情報をもとに発注される場合は、必ずご自身の責任において確認してください。

　年式の離れている'06～は除外すると、一見して～'99用が安くて良さげな印象です。しかし～'99用にはアイドルギヤが付属しておらず（この年式のKLXはキック無し車にもアイドルギヤが装備されており、追加装着が不要。）、且つスーパーシェルパは年式を問わずアイドルギヤは未装備の為、下記部品を追加で発注する必要があります。
・59051-1120　ｷﾞﾔ(ｽﾊﾟｰ),ｱｲﾄﾞﾙ,28T　'94～'99KLX用　\6,090-
　これに、アイドルギヤ固定に必要な部品（'01～用は下記に相当する別の部品が付属しますが、後述の通りスーパーシェルパとは軸径が異なり使用不可。）、
・92022-270　ﾜｯｼｬ,17.3x30x1.4　\410-
・92033-032　ﾘﾝｸﾞ(ｽﾅｯﾌﾟ)　\189-
を追加すると、～'99用で\27,374、'01～用で\25,589の部品費が必要となります。'01～用の方が2千円ちょっと安く上がる計算です。

　しかし、ここでちょっと問題があります。アイドルギヤは変速機出力軸の右端部

（見出し番号13128が出力軸。）に装着しますが、'01～KLXではアイドルギヤのブッシュが廃止され、軸径がφ17→φ20に太くなっています。スーパーシェルパはφ17なので、'01～KLX用のキックスターターキットを購入したら、アイドルギヤにブッシュを圧入して内径を小さくしてやらなくてはなりません。
　例えばコンロッドの場合だと内燃機屋さんでブッシュ作成圧入、内径リーマ加工までやってもらうと3千円以上はかかります。これでは'01～用を選ぶメリットは無しと判断し、私は～'99用を購入する事にしました。

　但し～'99用でも問題はあって、アイドルギヤの歯先円径が'01～より若干大きく、そのままスーパーシェルパに組むと歯先が干渉して異音が出るようです。そこで馴染みの加工屋さんに追加工をお願いしました。

　現物の歯先円径はφ68.1ありましたが、これをφ66.5～φ67.0に落としてもらいました。断続切削になるので旋削ではバリが出るから。。。と研磨でやってくれました。外径はピッタリ中央値のφ66.75！加工費も千円もかからず、本当にいつもありがとうございます。。。

　キックアームも要追加工ですが、こちらはボロ8の重整備でお世話になった某Mファクトリーにお願いする予定です。続きはまた今度。

　MT難民を自認し、生活MT車を求めて今よりずっと円安・ユーロ高な時期に並行輸入車に手を出した私ではありますが、そこまでしてMTに拘る理由は別にシフトレバーをガチャガチャやるのが楽しいからではありません。
　ギヤの選択さえ適切であれば、常に右足の動きに忠実な駆動力（トルク0跨ぎ～エンジンブレーキまで含む）が得られ、軽量でCVTにも負けない燃費経済性を持ち、信頼性や手間のかからない点ではまだまだ既存のATを凌ぐと考えるからです。

　しかし理屈では解っていましたが、やはり変速機など無いに越した事はありません。
　私事で恐縮ですが、いま自分は日産リーフ（電気自動車）をそこそこ自由に乗り回せる境遇にあります。私用車では無いので高速や峠道まで足を伸ばせてはいませんが、流れの速いバイパスを含む市街地をかなりの頻度で乗り回すことが出来ました。それで、その右足に忠実なドライバビリティにいたく感銘を受けました！

　例によってリーフのエンジン。。。じゃなくてモータ性能曲線を図示します。エンジン車は停止時からクラッチ又はトルコンを滑らせながら発進しますが、リーフはゼロrpmから280.5Nmの最大トルクを発生します。
　減速比は7.9377と一般的なMT車のローギヤ（1速）に比べればハイギヤードなので、数値から想像されるほどの強烈な加速力はありません（実際0-48km/h加速のタイムは3.6秒と、ゴルフ1.6TDiブルーモーションの3.7秒と大差無し）。しかし重たいエンジンが数千rpmまで吹上がるのを待つ必要も無く、極低速からアクセル開度に応じたトルクが即座に湧き出てくる感覚は、エンジン車では絶対に味わえない感触です。しかも単に「エンジン車とは違う」だけでなく、踏み代に応じてリニアに駆動力が出るので極めて扱いやすい！
　そして、40km/hを超える領域ではギヤ段数やエンジン回転数など気にする必要もなく（当然ですが）、アクセルを深く踏み込みさえすれば、いつでも瞬時に80kWの最大出力を享受できるのです！

　実際にはこの性能曲線の様に単純ではなく、扱い易さを考慮してアクセル開度－モータ出力の関係には何らかの制限や応答遅れが作り込まれているかもしれません。しかしそれはあくまでチューニングの範疇であって、そもそもCVTの様に巡航状態では殆ど余裕駆動力が無く、先ず重たいエンジンを加速しないと何も始まらないとか、トルコンの様にトルク反転（加速→減速、或いはその逆）を伴う微小な駆動力はほとんど伝達出来ないとか、過給ダウンサイジングの様にブーストが立ち上がるまではまるで走らない。。。といった構造的な制約とは無縁です。

　200kmに満たない航続距離や価格など、まだまだ田舎のファーストカーとして使い倒すには無理がありますが、ドライバビリティに関しては大いに目標にすべき存在だと思います。

※本日記は11月13日（日）の山行記録です。

　FBMの後に一人で蓼科山に登ってからというもの、週末はぐずついた天気が続いています。しかし金曜に降り続いた雨も土曜には上がり、久し振りに好天の週末！
　前夜のうちに山の支度をし、早起きして下駄車を飛ばします。日光の紅葉もピークを過ぎたのか、いろは坂を上がるクルマの数もそれなり。ワイドな5MTを一度も2速に落とす事無く（※）ターボブーストに任せて駆け上がります。
※アクセルオフ時はノズルを開放するVGターボの特性として、登りのきついコーナーでもアペックス手前から少しアクセルを開けておくと、3速ホールドで失速せずに登れる場合が多いみたいです。もっと早く気付けば良かった。。。

● 8:00 歌ヶ浜駐車場（標高1,270m）。行動開始。
● 8:45 阿世潟（標高1,275m）。
● 9:00 阿世潟峠（標高1,417m）。
　ここまでのルートは楽勝です。ここから社山山頂に向けて急登が始まります。。。
● 9:10 標高1,550mのピーク。
　無人雨量計測器とアンテナがあります。
● 9:20 標高1,567mのピーク。
　半月山と中禅寺湖、男体山それに戦場ヶ原が一望できます。ここを過ぎると、山頂に向けひたすら急登が続きます。。。
● 9:40 社山（標高1,826.6m）。
　山頂には単独行の1パーティーのみ。まだ先は長いので、軽く挨拶して足早に通り過ぎます。山頂の眺望はそれなりですが、少し西に歩くと開けた斜面に出て、足尾方面、太平山・黒檜岳方面を一望出来ます。
●10:00 標高1,792mのピーク。
　社山山頂から北西の岩場を降り短い樹林帯を抜けると、笹薮が一面に広がった鞍部に出ます。ここからは緩いアップダウンを伴う快適な稜線歩き。
　朝は晴れてたのですが、雲が増えて北風が出てきました。たまらず手袋を嵌め上着を着込みます。
●10:30 標高1,816mのピーク。
　社山を過ぎると登山道のトレースが一気に薄くなりますが、この辺りに来るとリアル獣道が合流・分岐を繰り返し、笹薮が深くなる斜面ではルートを外れないように注意が必要です。迷い易い箇所では枝にリボンやテープの目印も探せばありますが、足元にも注意しないと笹に隠れた倒木に躓く羽目に。。。

　ピーク手前から男体山を振り返ります。左に太郎山、戦場ヶ原が見えます。
●10:35 標高1,810mの窪地。
　ビバークするのに良さそうな平地が広がります。とは言え、周囲には鹿が砂浴びしたような痕跡があり、野生動物に囲まれて夜を明かすのはかなり勇気が要りそう。。。
●10:55 黒檜岳分岐（標高1,930m付近）。

　標識には「社山」「黒檜岳」の表示しかありませんが、南西に向かえば太平山に行けます。黒檜岳はジャングルと言って良い位まるで眺望が無いので、今回はパスして初めての太平山へ。
　トレースは相変わらず不明瞭ですが、地形的には特に難しいところは無く、枝には時折テープやリボンが巻かれておりそれ程不安なく歩けます。とは言え腰まである笹を分けながら一人でガサガサやってると「いつか熊に出会うのでは。」と心細くなりますね。。。
●11:15 太平山（標高1,959.6m）。
　北側斜面は樹林帯で眺望はありませんが、南側斜面は足尾方面を一望出来ます。足尾親水公園から稜線伝いに登ってくる人も居るとか。何時間かかるんだろう。。。凄い！
　行動食を食べながら少し休憩して、元来たルートを戻ります。
●11:40 黒檜岳分岐。
●11:55 標高1,816mのピーク。
●12:15 標高1,792mのピーク。
●12:40 社山。長時間行動の脚に、北西斜面の急登が堪えます。。。
●13:05 阿世潟峠。
●13:15 阿世潟。
●14:00 歌ヶ浜駐車場。行動終了。

　社山から西に進むと別世界です。一面緑の絨毯（笹薮）が広がり、緩やかなアップダウンが続く快適な稜線歩き。トレースは不明瞭で初めてだと不安になりますが、黒檜岳の分岐までは見通しも良く多少ルートを外れても問題ありません。
　北海道や北部ヨーロッパを思わせる素晴らしい景色ですが、笹薮の至る所に残る枯れた木の幹が、この景観が足尾銅山の鉱毒によってもたらされたことを無言で伝えてきます。ちょっと複雑な気分。。。

　皆様ご存知の通り、BMWの新型1シリーズには従来の自然吸気エンジンに代わって、仏PSAと共同開発された1.6リッターのEP6 DTを縦置きにアレンジした、N13B16型エンジンが搭載されました。

　「なかなかエンジン性能曲線が公開されないな。。。」ともどかしく思っていたら、8月8日の日記で触れたVW-AUDIの新型1.8TFSiと同様に、極端なフラットトルク＆等馬力型のカーブを持つエンジンであることが判明致しました！で、さっそくExcelにシコシコとトルク×回転数を入力して遊んでみました。赤いカーブが新型120i（125kW/250Nm）、黄色のカーブが新型116i（100kW/220Nm）、青いカーブが旧型120i、および現行120iクーペ（125kW/210Nm）です。新型の性能曲線が見つからないので、トルクピーク以下の極低速のトルク立ち上がりは推定です（一応EP6 DTの性能曲線を参考にしました）。新型の120iは116iよりも大容量のターボチャージャを備えていると推定されますので、ボトムエンドトルクは120i＜116iとしています。
　また参考にEP6 C型（自然吸気）のトルクカーブを緑で併記しました。N13B16（ターボ付き）であっても、ターボが仕事を始めるまでは緑線までのトルクしか出ない事になります。

　未だMTが主流の欧州に於いて、最大出力を比較的低回転で発生しオーバードライブギヤ（ここでは最高速に到達するギヤよりも、更に高い段数のギヤを指す。）が不要、且つ右下がりのトルクカーブを持ち（低回転から大出力を発生）、巡航状態からアクセルを踏むだけで最高速まで力強く加速するディーゼルターボの特性に慣れたあちらの市場では、ガソリンエンジンであってもより等馬力カーブに近い特性が求められてきている事が良く解ります。
　本当は点線で示すが如く、現状の等馬力ゾーンよりもっと低回転から右下がりのトルクカーブにした方がよりディーゼルターボに近い特性となりますが、直噴と言えどもディーゼルと違ってノッキングの壁は依然として存在しますので、際限なく低速トルクを上げる事は不可能でトルクピークはフラットにせざるを得ないのでしょう（駆動系のトルク容量とかの事情もあるかもしれませんが。）。

　フラットなトルクピークを過ぎた領域では、わざとトルクを絞って等馬力ゾーンを作っています。しかし仮に5,000～5,500rpm辺りのトルクを少し底上げしてあげれば、出力のピークはピョコンと上に凸のカーブを描き、カタログ最高出力は簡単に10～15kW程度上乗せする事が可能でしょう。10年くらい前だったら間違いなくそうしていたと思います。しかしBMWはそうしなかった！ディーゼルターボのシェアが一時50%を超えた欧州のマーケットにおいては、ほんのピンポイントでしか発揮されないカタログ最高馬力なんかに殆ど何の意味も無い事を、消費者もちゃんと理解している事になります。すごい。。。！！

　単なる「FRのハコ」を指向する私としては、新型ハッチバックのスタイリングにイマイチ共感できず、わざわざモデルチェンジが近い現行クーペをUKで物色してもらっている最中なのでありますが、「兼坂弘の毒舌評論」信者としては断然新型のエンジンが魅力的に映ってきます。むむむ。。。