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【過去日記】日本で過給ダウンサイジングが流行らない理由。
【過去日記】次期エクスプローラーのエンジンは2リッター！
【過去日記】EcoBoost 2.0Lがエクスプローラーに搭載。

　噂の2.0エコブーストを搭載したフォード・エクスプローラーが、遂に発表されました。
　ごく個人的にはSUVが必要なライフスタイルというものが想像できないので、私は今後もSUVを下駄車として購入することは無いでしょうが、驚いたのはそれがレギュラーガソリン仕様で登場したことです！
　早速スペックをチェックすると、最大トルクは366Nm/3,000rpm。排気量は1,998ccですからBMEPは2.3MPaにも達します。この性能でレギュラーガソリンでも大丈夫とは！
　しかしレギュラーガソリンに適合させたことによる背反はないのでしょうか？低速ノック回避のため低速トルクが落ち込んでいる事は容易に想像されます。トルクピークとなる回転数が3,000rpmと高めな事が気になりますが、最近のターボエンジンはピークトルクを広範囲に亘ってフラットにしたものが多く、この値だけでは何とも言えません。

　やはりエンジン性能曲線が無くては。。。と思っていたらフォードジャパンのWebサイトであっさり見つかりました（汗。今時エンジン性能曲線を見たがるユーザ層なんてごく少数派と思いますが、こういう配慮はたいへん有り難いです。。。感謝！
　添付は既に欧州フォード車にて市場展開されている、2.0 SCTi 240hp（2.0 EcoBoostの高出力版）と、今回日本に導入されたエクスプローラーの 2.0 EcoBoost のエンジン性能曲線を重ねたもの。一見してエクスプローラーのトルクカーブが最近のターボエンジンには珍しく凸凹しています。カタログスペックで見劣りしない様に頑張ってトルクの山を作っている一方で、ノッキング対策で全域で満遍なくブーストを高めることは出来なかったことが伺えます。
　特に2,600rpm以下の低速トルクの立ち上がりに非常に顕著な差が出ています。日米だと加速時にはトルコンを滑らせてブワッと回転を上げてしまうのでそれ程問題になる事はないのでしょうが、MTが主力で高ギヤをホールドしたままブーストに頼って加速する欧州的な走り方だと、ドライバビリティにかなりの差が出てくるものと思われます。
　残念ながら燃料消費率カーブは載っていませんでしたが、圧縮比が10.0→9.3に下げられていることから解るように、燃費にも相応の影響は出てしまっているでしょう。

　そうは言ってもガソリンのオクタン価という制約があるなかで、燃費への背反を抑えつつ2,020kgにもなる体躯を小さな2Lターボで走らせるのは大したものです。
　アメリカ市場でも日本と同様に91RONのガソリンが主力という事情はあるにせよ、国産各社が過給ダウンサイジングに及び腰ななか、果敢に新たな選択肢を提供してくれたフォードの姿勢は歓迎したいでところです。

＊＊＊＊＊'15/2/18追記＊＊＊＊＊
　富士重がFB16DITでレギュラーガソリン仕様での過給ダウンサイジングにチャレンジしてきました。折角ですからこちらも比較してみましょう。

　1,200rpm以下のトルクが未公表なのが気になるところですが、北米仕様の2.0 EcoBoostに比べれば低速トルクも相当に頑張っていると言えそうです。いまや富士重もMT難民を見限りつつあり（涙）叶わぬ願いとは知りつつも、FB16DITをMTで味わってみたいと思わずにはいられません。。。

　三週連続の大戸沢山スキーです。土曜はいつもの様にパートナーと食事に行ったりマッタリと過ごす予定でしたが、急遽予定が合わなくなりキャンセル。昼前から下駄車を飛ばし、早めに檜枝岐入りしました。
　到着時は既に2時半を回っており、いつもの「開山」で瓶ビール、大盛り蕎麦と「はっとう」を戴きました。徒歩で「燧の湯」に移動し入浴。その後は下駄車のシートを倒し寝袋に包って仮眠。Zzz。。。
　夜9時過ぎ、山岳会のメンバーと宿で合流。また宴会の始まりです（笑。数年ぶりに再会したメンバーも居り12時過ぎまで大いに盛り上がりました。。。

● 8:00 標高830m、行動開始。
　当日朝に合流したメンバーも加わり、総勢14名の錚々たるパーティとなった。葭ヶ平スノーシェルター前に車を駐め、スキーにシールを貼り行動開始。天候は雪。外気温は-2℃、先週、先々週に比べるとだいぶ暖かい。
●10:00 標高1,386mのピーク。
　5cm幅ストレートのシールを履く私は例によって登攀能力は最低だが、前回、前々回と違って新雪がそれ程深くなく（蕎麦屋で聞いた話では、昨日、一昨日は降雨があったとの事。）、他メンバーと異なるルートでジグザグに登っても膝まで潜るラッセルにならず助かる。また標高1,200mを超えると東向きの斜面は新雪の下ががっちりクラストしておりエッジが効く効く！カニ歩きで一気にトップに躍り出る。
●11:30 標高1,553mのピーク。
　ここまでは斜度も緩く、旧式な私の装備でも尾根に沿って直登できた。標高を上げるに従って降雪量が増え、固く締まった雪の上に新雪がぶ厚く被ってゆく。。。
●12:15 標高1,790m付近、登攀終了。
　標高1,650mからの急登は新雪も増え、独りだけトレースを無視してトラバースで登るのは体力を消耗する。まさに「独りラッセル」状態。降雪量もだいぶ増え、時間も押してきたのでここで昼食休憩、滑走準備となった。外気温は-9℃。徐々に風が出てきて、降雪も激しくなる。登ってきたトレースが見る間に消えてゆく。。。
●12:15 標高1,640mの痩せ尾根を通過。
●13:45 標高1,386mのピーク。
　前回、前々回と同様、北斜面を桑葉小沢へ降りる。2～30cmある新雪の下は固く締まっているのだが、凸凹に荒れており滑り難い。やはりここの斜面は膝上まであるパウダースノー状態のほうが楽しそうだ。。。
●14:15 下大戸沢へ出る。
●14:35 葭ヶ平スノーシェルター前。行動終了。

　3週連続での大戸沢となりましたが、雪のコンディションは毎週異なりまったく違った登攀＆滑りを楽しめました。今年はまだ山頂まで到達できておりませんが、天気のいい日には是非チャレンジしたいです。
　あぁその前に、登攀能力でメンバーいち劣るシールを新調しないと。。。　

　私は川重スーパーシェルパを第二の下駄車として使用しています。KDXでエンデューロレースに興じていた若い頃はともかく、いまは専ら舗装路上しか走っていません。それでもオフロード車を選んだのは構造がシンプルで整備性に優れること、そして少々転かしたり傷付けても気を遣わずに、文字通り下駄車として使い倒すのに好適だからです。

　しかしスーパーシェルパにも弱点があります。フェアリング（カウリング）が無いので走行風モロ当たりで冬寒いこと（風防は装着済みなので、伏せれば顔は寒くないですが。。。）。それとコンパクトでアップライトなポジションゆえ、高速道を一定時間以上走ると疲れることです。
　そこへ本田NC700Xが登場しました。
【ホンダ NC700X 発表】ロングツーリング用カスタマイズ…写真蔵｜レスポンス
　実は昨年、本田が大型二輪向けに実用性能重視の新型2気筒エンジンを開発したとの報道があってから凄く気になっていたのです。今まで大型バイクのエンジンと言えば、トランザルプ等の一部デュアルパーパスモデルを除けば高回転高出力一辺倒！しかしバイク乗りは年がら年中フル加速や超高速巡航ばかりしている訳ではありません。添付を見るまでも無く高回転高出力を追及すれば低速トルクは痩せ細り、余裕駆動力を確保するにはギヤ比を低くして常にエンジンを回し気味に走り続ける事になります。これでは燃費が良くなる訳がありません。
　仮にギヤが10段以上もあれば、高回転高出力型エンジンでも加速性能と巡航燃費は両立できるかもしれませんが、今度は登坂路や追い越しでは一気に2～3段も落とさないとまともに加速しないバイクになってしまいますし、シフトが忙しくなってしょうがありません。

　「兼坂弘の毒舌評論」で低速トルクの重要性は高校の頃より頭に叩き込まれていますので（笑、スクータースタイル＋ATのインテグラはともかくNC700Xは本当に久し振りに欲しいと思ったバイクです！免許を取って以来ずっと「中免のままでいいや。」と思っていましたが、思わず大型二輪免許を取るのに幾ら位かかるのか調べてしまいましたよ。（笑
　しかし意外だったのは、燃料タンク容量が車体の割に小さく14Lしかないこと。燃費をざっくり30km/L弱と仮定すれば300km程度で給油が必要になる計算で、今乗っているスーパーシェルパ（タンク9L、燃費35km/L。）とも大差ありません。これにはちょっとガッカリ。。。
　ネット掲示板を覗いてみると意外にもタンクの小ささを指摘する声は小さいですね。タンクが小さくなってもメットインスペースがあったほうが嬉しい！という意見が多いようです。個人的にはメットは盗られなければ野晒しで構わないので鍵付きフックで充分、物入れはザックを背負うかパニアケース装着するので燃料タンクがせめて17～18Lあれば嬉しかったのですが。私は毎週末200km以上移動するので、ヤマハYBR250（タンク19L、燃費35km/L？）並とまでは行かなくとも、無給油で4～500km走れれば給油頻度が減ってだいぶ助かります。

　まぁ今NC700Xを購入してもスーパーシェルパがゴミになってしまうだけなので（苦笑、教習所に通うのはとりあえず様子見にしたいと思います。

　先週大戸沢岳山スキーをご一緒させて頂いた山岳会のメンバーが、今週末も会津入りするとのことで私も土曜夜から会津入りしました。合流するとどうやら私の早とちりだったようで、山岳会のメンバーは高畑スキー場でゲレンデスキーの練習とのこと。私はゲレンデはもう滑りませんが。。。とりあえず酒です（笑。10時前から飲み始めましたが、あっという間に12時となり消灯の時間。
　翌朝朝食と身支度を済ませ、7時20分頃山岳会の皆さんとお別れします。雪が降りしきるなか下駄車を走らせ、下大戸沢スノーシェッドに到着するとまだ誰も登っていない様子。

● 7:40 行動開始。
　雪がしんしんと降り積もり風はない。外気温は-9℃。昨日のものと思しきトレースが残っているが、上に新雪がたっぷり積もっておりあまり役には立たない。
● 9:15 標高1,220m付近。
　表面はフカフカの新雪だが、週の半ばに寒さが緩んだためか下層の雪は重く締まっていて、先週の様にスキーを履いていても膝まで埋まるようなことは無い。トレースも無いので、旧式な細い板＋ストレートなシールでも登れる範囲でジグザグにトラバースしつつ高度を上げていく。
●10:00 標高1,386mのピーク。
　新雪は先週より浅くトレース無しでも登りやすいが、ピーク手前の急登では東向きの斜面が痩せてくるため、トラバースのピッチを稼ぐために北向きの斜面に入ると一気に新雪が深くなってラッセル状態となる。膝まで埋まることは無いが、一歩一歩スキーのトップを蹴り上げないと板が埋まって勧めなくなる。やはりもっと広面積のシールで雪の締まった東向きの尾根を直登するのが効率よさそうだ。。。
　標高を上げると降雪量も増えてくる。仮に山頂に到達できても眺めは望めないだろう。先週は帰りにスキー渋滞に巻き込まれたし早めに帰りたい。他に張り合うパーティも無く、段々モチベーションが低下してくる。。。（苦笑
　きょうはここで登攀を止め、桑場小沢へ北斜面を降りる事にした。シールを剥がし滑走準備をしながら休憩していると航続のパーティが上がってきた。「トレースをありがとうございます！」。。。いえいえ、こちらこそ道具が旧式なんであんなジグザグのトレースしか付けられず申し訳無い。（苦笑
●10:15 桑場小沢（画像）。
　2時間あまり歩いて高度を稼いでも、楽しい下りはあっという間。低木が少なく斜度40°近い北斜面は何度滑っても楽しい！サラサラのパウダースノーで、両足をきちんと踏ん張ってさえ居ればライン取りは自在！あっという間に沢に降りてしまった。。。
●10:30 行動終了。
　下大戸沢の北岸を東に下る。中ノ沢方面へ向かうトレースに合流し、緩斜面だが楽に下ることが出来た。中ノ沢へ向かったパーティがどこに登ったのか気になります。
　
　檜枝岐村で温泉に入った後裁ち蕎麦をいただき、渋滞に飲まれることもなく下道でのんびり帰りました。

　前回の日記で日産リーフのJC08モードにおける効率（（走行抵抗＋加速エネルギ）÷供給電力）は116%（100%を超えているのは、回生制動による加速エネルギのリサイクルを含むため。）にも達する結果となりました。化石燃料のエネルギが発・送電を経て商用電源として供給されるまでの効率に、日産のWebサイトにある電気自動車　Electric Vehicle (EV)　とはの値を使うと、
EV総合効率：0.99（採掘）×0.99（海上輸送）×0.94（精製）×0.38（発電）×0.94（送変電）×1.16（充・放電＋モータ走行）＝0.382
約38%となります。発電効率に0.38（石炭火力に相当と推定。）と控えめな値を使っているにも関わらず、この総合効率は非常に優秀な値と言えます。
　ガソリン車（2L直噴リーンバーン＋6AT）のJC08モード走行効率が私の計算で20.1%でしたので、燃料がタンクに給油されるまでの効率に日産のWebサイトの値を用いると、
ガソリン車総合効率：0.99（採掘）×0.99（海上輸送）×0.94（精製）×0.95（陸上輸送＋給油）×0.201（走行）＝0.176
その総合効率は17.6%と、EVのそれの半分以下に留まっています。

　既に議論の対象となっているレアアースや廃棄・リサイクルの問題は置いといて、EVにも重大な欠点があります。熱効率の低さ故、元々大量に捨てていた熱を暖房に利用できるエンジン車と異なって、EVは本来走行に使うべき電気エネルギを暖房の為に融通しなくてはなりません。
　満充電状態のリーフに乗り込むと走行可能距離は約200kmを指しますが、暖房のスイッチを入れた瞬間それが実に140km程度まで目減りしてしまいます。これより元々100%あったエネルギのうち30%を暖房に食われ、残りの70%しか走行に使えないことが解ります。これより暖房使用時の総合効率を計算すると、
EV総合効率（暖房時）：0.99（採掘）×0.99（海上輸送）×0.94（精製）×0.38（発電）×0.94（送変電）×1.16（充・放電＋モータ走行）×0.70（暖房による損失）＝0.267
と、総合効率は26.7%まで目減りしてしまいます。

　それではディーゼル車はどうでしょうか？私がガソリン車の走行エネルギ計算に使った車両はBMW 1シリーズのクーペですが、欧州には当然ディーゼルエンジン搭載車のラインナップがあります。現地のWebサイトを見ると118dクーペ（6MT）の車重が120iクーペ（6AT）と同じ1395kgですので、同じ走行モードであれば車両の走行に必要なエネルギは同一の筈です。ここから推定してみましょう。
　当たり前ですが118dクーペ（6MT）は日本に導入されていませんので、JC08モード燃費のデータはありません。代わりに欧州NEDC混合モード燃費をチェックすると118d（6MT）は4.5L/100km（＝22.2km/L）、120i（6AT）は6.6L/100km（＝15.2km/L）です。JC08モード燃費もこれと比例関係にあると仮定すると、118dクーペのJC08モード相当燃費は13.4÷4.5×6.6＝19.7km/L。JC08全工程での燃料消費は8.055÷19.7＝0.410L。軽油の比重を0.82とすれば燃料質量は0.41×0.82＝0.34kg。低位発熱量44MJ/kgなので熱エネルギは0.34×44＝15.0MJが消費した熱エネルギとなります。ガソリン車の120i（6AT）で計算したとおり、JC08モード全工程での車両走行エネルギは3.987MWなので、走行効率は効率は3.987÷15.0＝0.266。したがって、
ディーゼル車総合効率：0.99（採掘）×0.99（海上輸送）×0.94（精製）×0.95（陸上輸送＋給油）×0.266（走行）＝0.233
と、総合効率23.3%でEVにだいぶ近付きました！

　変速機の助けに依らなければ発進すらままならない欠点の多い内燃機関ですが、化石燃料のエネルギ密度の高さ（私の下駄車は、いちど軽油満タンにすれば千数百kmは走れます。）、暖気後は暖房使い放題であるなどメリットも大きいです。
　「兼坂弘の毒舌評論」を読んで育った私は、個人的には過給ダウンサイジングを応援したく、長距離走行が多い事も考慮し敢えてディーゼル車を選びました。しかし都市部在住で渋滞が多ければ当然HVのメリットは大きいと思います。CVTは個人的に好きになれませんが、平均車速が低い日本においてごく低速からエンジンを高負荷運転することが出来、伝達効率の低さを補って余りあるほどエンジン効率を改善することも理できます。
　日本における一般のディーゼルに対するイメージは悪いままですが、マツダはCX-5でSKYACTIVE-Dを積極的に拡販するようでそろそろ潮目も変わるのではとの期待もあります。そこへまたEVという新たな選択肢も登場しつつあります。今はまだ様々な技術的なアプローチが混在し、それぞれメリット・デメリットがあって決定打と言える方式が定まるにはまだ時間がかかるでしょう。それぞれの特性を理解して、自分の使い道や好みにあった方式を自由に選べたらいいですね！