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ネットで検索すると、「インマニ側が負圧のときにクランクケース内のエア（ガス）をインマニ側に吸い出す」的な説明しか出てこなかったんですが、本当にインマニが負圧（＝標準大気圧より低い圧力）のときにしか開かないバルブなんでしょうか？

構造を想像する分には、ぼくには、負圧がどうこうではなく、クランクケース側よりインマニ側の方が気圧が低いときに、両者の圧力差で開くワンウェイバルブなのではと思えてくるのですが・・・。

まあ、それはさておき、Ｘの減圧システムについて考えてみました。

バルブカバーの前方と左後方の２箇所に、減圧のための出口が用意されています。

前方の出口には、PCVバルブが装着されていて、インマニに接続されています。

側方の出口にはPCVバルブはないようで、インテークパイプの途中に接続されています。ワンウェイバルブが付いていない理由は、過給器より上流であるため、インテークパイプ側が大気圧を超えることはなく、クランクケース側にエアが吸い込まれ加圧されることはない、との考えだと思います。

で、走行中の様子を考えると、

PCV側の動き
（１）加速中
インマニ内圧がクランクケース内圧より低いとき・・・クランクケースからインマニにエア（ガス）が流出しクランクケース内圧がインマニ内圧に向け減圧され続ける。
インマニ内圧がクランクケース内圧より高いとき・・・ワンウェイバルブは閉じ、クランクケースからエア（ガス）は流出せず、インマニ側から加圧もされない。

（２）クルーズ中
（１）とまったく同じだが、基本的にクルーズ中はスロットル開度が非常に小さいためインマニ内圧は負圧で、クランクケース内圧より低い場合がほとんどすべてと思われるので、クルーズ中は、ほぼ常にクランクケース内はインマニ内圧と同じレベルまで減圧され続けている。

（３）減速中
スロットルがほぼ閉じているため、（２）と同様、クランクケース内圧はインマニ内圧まで減圧され続けている。

インテーク側の動き
（１）加速中
インテーク側は負圧（大）となり、クランクケースからエア（ガス）が流出を続け、インテーク側と同じ圧力まで減圧が続く。

（２）クルーズ中
インテーク側は負圧（中）となり、以下（１）と同じ。

（３）減速中
スロットルがほぼ閉じているため、インテーク側は、大気圧よりわずかに低い圧力となる。クランクケース内圧がそれより高い場合のみ、クランクケース内圧の減圧が続くことになる。

・・・のように動作するのでは、と思います。

過給器のあるXの場合、多少なりともコンプレッサが回っていることが多いでしょうから、インマニよりインテークの方がわずかに低い気圧となっている場合が多いと思われます。そのため、オイルキャッチカンを１つつけるとしたら、わずかの差で、PCV側よりも、インテーク側の方が優先となる気がします。

実際にオイルキャッチカンを１つ付けている例で言えば、PCV側にのみ付けている、という人よりも、インテーク側にのみ付けている、という人の方が多数派に見えます。（製品の取り付け指定位置がそちらになっているからかも知れませんが・・・。）

分からなかったのは、あるメーカーのオイルキャッチカンです。PCV、バルブカバー左後方に加えて、オイルフィラーキャップの位置からもホース接続しているようですが、バルブカバー内部ではいずれも同じ空間につながっているので、なぜそうしたか不思議です（バルブカバー左後方からのホーシングのみで十分では？）。理由をご存知の方がおられましたら、ご教示くださると幸いです。

いずれにせよ、上の考察に間違いがなければ、Xの減圧システムは、ほぼ常にクランクケース内圧を標準大気圧よりも低いレベルに維持できるよう、よく考えられてバランスを取られているように思います。ですので、大気開放とか、余計なものを追加すると、却ってその効果を壊してしまうと思います。（Xだけでなく、今どきの車はいずれも、PCVは義務付けされている仕組みのようですが・・・。）

最後に、オイルキャッチカンへのオイルのたまり具合についてですが、キャッチカン自身がきちんとオイルセパレータの能力を発揮している場合の予想では、ビルドエンジンではなくて普通に走っている限り、おそらく、１年、２年位ほうっておいても、ほとんどたまらないのではないかと思います。思ったより溜まるようであれば、ピストンリングが摩耗してオーバーホールが必要な印ではないかと。