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近年、はやりのようですが、ぼくには、なぜ空冷をやめて水冷にするのか、あまり分かりませんでした。

例えば、VWゴルフTSIについての自動車技術トレンドの記事によると、

ターボチャージャーによって圧縮され高温となった吸気は、水冷式のインタークーラーによって冷却され、冷却後の吸気は高負荷時でも外気プラス25℃に抑えられます。

とあるので、高負荷で過給中のインマニでの吸気温は、吸気入り口から２５℃ほど上昇してしまうらしいのです。

でも、Xの全開加速中のインマニでの温度が吸気入り口から＋１２〜１３℃なことから考えると、高負荷走行時の吸気温度を下げる能力では、空冷インタークーラーの方が圧倒的に有利なようなのです。（サイズの大きい社外インタークーラーでの数字ではなく、純正の小さいインタークーラーでです。）

じゃあ、「他に水冷にするメリットがあるの？」というと、

・過給器からインマニまでの吸気管長を短くできる。そのためレスポンスがよくなる。
・場所を取らない。

あたりが挙げらているようでした。

でも、場所については、インタークーラーを小さく出来ても、専用のラジエータやウォーターポンプが、エンジン冷却系統とは別に必要になるため、却って場所を取るしレイアウト的にも苦労しそうに思います。

レスポンスについては、ゴルフのような小排気量ダウンサイジングターボ車でラグを低減するのには役立ちそうですね。前に書いたように、吸気温が１０℃上がると酸素密度は約３．３％下がるので、３％のパワーダウンに目をつむってレスポンスの方を取った、ということなのか、直噴ターボならインジェクション時の燃料冷却効果分を考慮して、その分ハイブーストをかけているとかかなあ？直噴であれば少なくともシリンダ内の温度を下げて耐ノック性能を確保することはできそうですね。

でも、メルセデスAMG Sクラスの、6.0ℓ V型12気筒ツインターボエンジンの紹介文を見ると、

吸気効率を高める大型の水冷式インタークーラー、デュアルイグニッション方式によるマルチスパークイグニッションシステムなどAMGの粋を結集。

とあって、驚きました。102 kgf･m、630PSの車です。

このくらいのサイズのタービンだと、ダウンサイジングターボ車のようなレスポンス上のメリットってないと思いますので、吸気温を下げる能力が１０℃も劣る水冷インタークーラーを、なぜ採用しているのか、そのあたりが分かりやすい記事が見当たらず、謎な状態です。（詳しい方がおられたら、ご教示いただけたらと思います。）