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なかなかに良い調子で、待ったかいがありました。

LABさん、ありがとうございます！！

冬季なので pull はできませんが、インジェクタのセッティングならできます。明日から早速やってみようと思います。 (^^)

Compressor Flow Map の縦軸（ P2/P1 ）と横軸 ( Air Flow ) を正しく量る手立てを考えるうえでかためておかないといけない疑問点をチェック。

１． MAF sensor は、吸入空気の体積をはかっているのか？質量を量っているのか？

日本語の Wikipedia は「エンジンへの空気吸入量」としか書かれていない。体積なのか質量なのかがどこにも載っていない。一方、英語の Wikipedia では明快に書いてあった：

A hot wire mass airflow sensor determines the mass of air flowing into the engine’s air intake system.

質量だそうだ。

# 日本語 Wikipedia の書き手は意図的に、一番大事な情報を削っているのかしらん・・・。

「電熱線を空気が冷やす」っていうイメージからしても、空気の分子が何個ぶつかるかって感じだろうからイメージにマッチする。でも、あれ？・・・「冷やされる度合い」で量るわけだから、気温が影響しちゃわないか？？もしかして Hot wire の場合、吸入空気の質量を量るためにセットで IAT センサ－が必須なんじゃ？（ますます分からないことが増えてしまったよ・・・。）でも結果的に MAF sensor の出力値は吸入空気の「質量」の変数だから、吸気量の測定結果 ( MAF Volts ) は、吸気温度に左右されない形で吸気量を測定できている・・・ってことだよね？・・・ね？ (^-^;


２） Compressor Flow Map の横軸の単位の一つ cfm って？？？

調べたら、「立法フィート／分 (cubic feet per minute ) 」だった。なので、この単位が横軸に使われている場合は、単位時間における流量を「体積」で見積もっていることが分かる。横軸の単位が lb/min の場合もあり、この場合は pond per minute なので「質量」で見ている。

# 横軸が質量の図があったり体積の図があったりで統一されていないのはなぜだろう？体積から質量に変換しようとしたら、吸入気圧と吸気温度まで知らなくてはいけなくなってしまうんじゃない？それらの情報が欠けていたら変換不可能になってしまう気がする・・・。

面倒だなあ・・・。


３）インテークパイプ内の圧力はどうなっているか？

コンプレッサーより上流です。常識で考えるとターボ車なのだから、多くのケースで負圧（大気圧より低い気圧）になっているはず。特に過給中は。エンジン回転数が低いほど、過給圧が低いほど、大気圧に近づくはず。アクセルを抜いてブローオフの瞬間は正圧だろうなあ・・・。

・・・なんてことから P1 は「大気圧ではない」つまり Baro ( 大気圧 ) センサーの値じゃダメだろう。 P1 はコンプレッサー入口での気圧なのだから。とするとやはりこれだけは圧力センサーを追加取付して 5V 入力を USB から取り込むような仕組みを用意してやんないとログに取れないってことになってきそうだ・・・。けっこう大ごとになってきたよ。鬱だなあ・・・。

・・・というわけで、もう寝ないといけない時間なのですが（笑）、 P2/P1 を MAP/Baro で代用して求めてみました。

実際の P1 は負圧なんでしょうか？・・・だとしたら Baro （大気圧）より低いのではと思うのです。とするとこの図よりもっと P2/P1 は大きな値になるはずですが、どうなんでしょうね？？

それはとりあえずおいといて、図を見ると、実際にサージが発生し始めた 3400 rpm 付近から 2.0 に達してそれ以上の値になっています。これが大きすぎるっていう考えで検証していくのがいいのかしらん？・・・なんかやっぱり P2 はさておき P1 を Baro で代用ってのがアヤシイ気がするなあ・・・。 (^-^;

mistbahn さんのくださったコメントから、関連情報に載せたアドレスの文書を拝見し、解読してみました（全然、解読しきれてませんが（汗）、 mistbahn さん、ありがとうございます！！）。意味をよく理解できたら、サージ解消に役立ちそうです。

画像は、そのアドレスにある図を勝手に貼り付けたものです（ごめんなさい！！参考にさせてくださいね・・・。ちなみに黄色い矢印と赤青の×○は自分が勝手に書き入れたものです）。

縦軸は「圧力比」ってことで：

　P1C＝コンプレッサーに入ってくる空気の圧力（圧縮前）
　P2C=コンプレッサーから出てきた空気の圧力（圧縮後）

　Pressure Ratio = P2C / P1C

と言うことでしょうか？（多分あってるはず・・・だけどまずここで間違ってたら、後は全部大間違いだなあ・・・。 (^-^; ）

横軸は「流量」かな？単位は lbs/min だろうか？ただし書き手はこれは標準じゃないと言っているみたい・・・。 lbs/min だと「単位時間ごとの流量（質量）」ってことになるけど（MAFの Mass も質量だよね？としたら MAF センサーって吸気流量を質量を尺度にして量ってることになるのかなあ？）、本来は標準化された温度と気圧（大気圧の意味だよね？）における「単位時間ごとの流量（体積）」が標準化された尺度だから、この図をもし使うなら、計測されたときの温度と気圧を知った上で、標準化（変換）してやらないと使えないよ、と言っている気がします。(^-^;

それはさておき：

　・サージラインは、（多少曲がってるけど）右上がりの直線に近似できる。（流量が大きくなるほどサージを起こさないための許容量も増えるけど、超えてはいけない一線がある、と。）
　・サージラインより上というか左に行ってしまうとサージが発生する。

・・・と仮定して、WOTで、回転数と吸気流量とブースト圧が上がっていく際の様子を黄色の矢印で書き込んでみました。（青い○はOKな場合で、赤い×はNGの場合です。）

解釈が合っているとしたら、矢印のように遷移していくはずだと思います。

で、×のケースにならないようにしないといけないということは、 WOT 中に「そのターボの性能曲線で表現されているサージラインを超える圧縮比に達しないよう圧力比を抑える必要がある」ってことじゃないでしょうか？

・・・とすると（憶測ばかりですみませんが (^-^; ）、サージを起こさないようにするためには、「圧力比」を現状より抑える手立てを講じればよい・・・ってことになりますよね？

WOT 中は、圧力が勢いよく高まっていく過程だから、そのときのの P2C/P1C を今より抑える・・・要するにコンプレッサー以降の圧力を下げる必要があるんでしょうか・・・。

としたら、１次・２次排圧を下げるのも有効だろうし、エンジンが吸気をもっと効率よく呑み込めるようにするのも有効だろうけど、この図の考え方からすると「吸気脈動」は関係がない気がしますのでサージタンクの容量アップによる整流は、ちょっと違う視点なのかなあ・・・？

うーん・・・ど素人ですね。やっぱり、難しいです。 (^-^;


追記：
・ Air Flow に関しては MAF の値 (g/s) または回転数とシリンダ容積からの計算式が関連情報URLの文書に乗っているので計算できそう・・・。
・大雑把には P2/P1 は MAP / BARO で代用できるのかな・・・。（できれば正確な値を得たいけど、そうしたらコンプレッサー手前のインテークに圧力センサーを取り付ける必要が出てしまいそうなので・・・。 (^-^; ）
・で、ログとサージが発生するポイントから、サージ解消に向けた検証もできそう・・・。（性能曲線が手に入らないのだけれど、排圧を下げるなどコンポーネントを付け替える前後でどう変化するか、どれが効果が大きいかは確認できる気がします。作業が大変だけど・・・。）

・・・というわけで、今回の問題を解消するためにできることを順に挙げてみると。

１）アウトレット～ダウンパイプの容量を上げる。→現在進行中。
２）触媒の抜けを良くする。→既になっている。
３）マフラーの抜けを良くする。→現在進行中。
４）サージタンクの容量を上げる。→未対策。
５）ブースト圧と VVT のセッティングを試みる。

ここまででサージを解消できれば、それが「バランスのよいチューニング」ができたという状態だろうと思います。

残念ながら解消できなければ、残すところは：
６）ターボ本体に手を入れる。（問題が発生しない方向に加工する。）

それでもダメなら（なんてことがあるのか分かりませんが・・・。）
７）そのターボは諦める。（自分の車に合わせられるものを再選択する。）

・・・という感じでしょうか？（合っているのかな・・・？ (^-^;）