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オイルキャッチタンクについていろいろ調べたのですが、

（A)・PCVバルブは1wayバルブで、サージタンクが負圧のときクランクケースからサージタンクへブローバイガスが抜ける。
　　・その際、同時に、インテークからベンチレーション側を通りフレッシュエアがクランクケース内に入る。
　　・ただし、高負荷時（ターボ車がブースト中でサージタンクが正圧）には、ベンチレーション側からインテークへとブローバイガスが吸い出される。

という説明と、

（B)・PCVバルブは1wayバルブで、クランクケース内圧よりサージタンク内圧が低い場合にクランクケースからサージタンクへブローバイガスが抜ける。
　　・高負荷時（ターボ車がブースト中でサージタンクが正圧）のときも、クランクケース内圧の方が高いので、PCVバルブからサージタンクへブローバイガスが抜ける。

という、異なった説明が見つかりました。（ここでいうオイルキャッチタンクは、エンジンブローしたときに漏れ出たオイルをためる本来の意味のオイルキャッチタンクではなく、ブローバイガスからオイルを分離するためのものの方です。市販品はほとんどこちらの意味だと思います。）

（A)の考えに沿った意見では、高負荷時のブローバイガスこそオイルキャッチタンクを通すべきなので、オイルキャッチタンクはベンチレーション側からインテークへのラインに取り付けるべきとされていました。

（B)の考えに沿った意見では、PCVバルブからサージタンクへのラインにオイルキャッチタンクを取り付けるべきとされていました。

PCVバルブの構造として、サージタンク側が負圧の場合のみ1WAYバルブが開くのでしょうか。それとも、サージタンク側の圧よりクランクケース側の圧が高い場合に!WAYバルブが開くのでしょうか。また、クランクケース内圧は実際にはどのくらいの圧力をしているのでしょうか。それらが分からないので、どの考えが正解なのか全く分かりませんでした。

どうしてこんなポピュラーな部品（PCVバルブ）に対する見解が、こんなにもバラバラなんでしょう？もしかして、同じPCVバルブという名称でも、メーカーや年式によって、動作原理や構造が全然違っているのでしょうか。こんなに取り付け方に対する考え方がばらばらな部品もそうないのでは？

また別件ですが、エボにオイルキャッチタンクを取り付ける場合の注意として、PCVバルブ側につけてはいけない、PCVバルブの作動に支障が出る、という話もありましたが、本当に支障がでるのか信ぴょう性は全く分かりません。なぜエボにだけそういう話が聞かれるのか、エボのPCVバルブは他車種のもとと違うのか・・・。

エボ乗りの方でオイルキャッチタンクをつけられている方は、どちらの考えにそって、どちらのラインに取り付けておられるんでしょう？そして実際オイルが溜まって効果を発揮してるんでしょうか。

昨年747ProSを購入検討したときには、747ProSが販売終了で既に手に入らなくて残念だったのですが・・・。

LAP+さんのところで販売されていたGR5013R（正確にはロガーではないですが）を検討しようとしたら、GR5013Rは販売を終了してしまったようで、今現在はGPSを受信する装置は販売されていない状態の様です。

どうしたのかなと思って、中の人のファイスブックを見ると、今年の２月に、取扱を終了した旨アナウンスされたようで、理由は、新しいロガーの開発のためということのようです。

ただ、その後、４月になって、開発中のGPSロガーのハードウェアの見直しが必要になったので１か月程度の開発遅延が発生するという報告の後、音信が途絶えてしまい、現在に至るまでそのままのようです。

他の製品より安価なこともあるし、使っている人がそれなりに多くいることもあるし、対応ソフトウェアも良さそうなので第一候補にしていたLAP＋さんのロガー。開発中だったらしい新規ロガーが販売開始されていたらよかったのですが。LAP+とは縁がないなあ・・・。

GPSロガー選びは、振り出しに戻ってしまいました。一年経っても進歩がない自分です。(^-^;

価格と対応ソフトウェアを考えると、今なら何がいいんでしょうね。

近頃は車載カメラも一般的になってyoutubeの動画でもよく見かけるようになりましたね。

自分はまだ持っていないのですが、購入したらこのように設置したいです。



なぜこの位置かと言うと、

・インパネの計器とダッシュボード上に設置したメーター類の表示状態を映したい。
・シフトレバーの状態も映したい。
・もちろん車外も路面が少し映るように映したい。
・ドライバーは斜め後ろからちら見えすれば十分。

という希望だからです。

で、今なら多分 GoPro かなと思い、 GoPro について調べてみました。

マウントを検索しましたが、希望の位置にマウント出来るものが全くない感じです。

サクションカップマウントは、車内から前を映す場合、モンスタースポーツさんの例を見ると、助手席のウインドウかリアウインドウの内側に吸盤を貼り付けるこういう形になりますが、助手席からだと上の条件で撮れないし、リアウインドウからだとちょっと遠すぎると思います。（ズーム機能があればズームで撮ればいい？）


助手席ウインドウから


リアウインドウから

モンスタースポーツさんの、サクションカップマウントのリアウインドウへの取り付けの例のところになぜかロールバーへの設置例の動画がありますが、これは勿論ロールバーを設置していないとできません。クロスバーなんてありませんし、このアングルより心持ちちょい前から撮りたいです。（この動画って、ロールバーマウントの設置例にすべき動画ですね。）



ダッシュボード上に取り付ける例もありましたが、そんなところにつけたら、ドライバーもメーター類も何にも映りません。車外しか映りません。それならいっそ車外に付けたらいいんじゃないでしょうか。反対を向けてドライバーを映すというのも（ドライバーの顔を撮りたいなら別ですが、普通は）役に立ちません。

ベースマウントは、固定できる土台となるものが、希望している場所付近にありません。

プロシートレールマウントは、自転車のサドル下に固定するマウントですね。

・・・という感じで、使えないマウントしか見つかりませんでした。

希望と同じようなアングルで車載動画をとっている方も多いようですが、何をどう使って設置してるんでしょうね？もしかして、マウントは自作とかでしょうか？自作するとしたら、多分、RECAROシートの４（６）点式シートベルトなどを通す穴あたりに何かマウントを作って固定するのがよさそうですが・・・。

リアウインドウにサクションカップマウントを使って取りつけ、 GoPro6 以降ならズーム機能があるようなので、それでズームして使うという手もなくはないですが、 GoPro6 のズームは光学ズームではなくデジタルズーム（ソフトウェアで画像を拡大処理している）らしいので、あんまりズームできなさそうだし画質も落ちそうです。

あと、ネットを見ていると、音のレベルがかなり低いようで参考にした動画を見る限りは後で編集ソフトで音声レベルを上げないとだめっぽいのと、固定のためにフレームを付けると、揺れるたびにゴトゴト音がするみたいなのと、揺れの補正機能のために、揺れるとカクンカクンと画像が飛ぶみたいでした（揺らし方にもよるみたいですが）。

むしろ GoPro はやめた方がいいのかしらん。だとしても、市販マウントでは実現できそうにない問題はそのまま残りますね。

相棒の問題を検討するために、エボＸのプラグ交換について調べてみました。

まず純正プラグですが、八幡屋さんの販売ページによると、

＞■生産時期：2007.08〜2010.09まで
＞・1822A021(ILKR8E6)
＞
＞■生産時期：2010.10〜
＞・1822A079(DILKR8B6)

というふうに、純正プラグが２０１０年式以降で変わっています。（両方とも、NGKのOEMみたいですね。）

CARTUNEの記事によると、

＞2010年には、高着火性点火プラグの採用やエンジン制御・触媒の見直しにより排出ガスを削減するとともに燃費、エンジンレスポンスの向上が図られ、またツインクラッチSSTの制御の見直しやセキュリティシステムの強化なども行われました。

とあるので、２０１０年式以降は、高着火性プラグ(1822A079(DILKR8B6) )を使用しているようです。

海外サイトで画像を見つけました。



黄色で囲んでいるところ（電極）を見ると、中心電極が細く、外側電極に小さな突起が出ているので、これは高着火性プラグの画像だろうと思います。1822A021(ILKR8E6)の方は、おそらくですが、このような電極形状になっていないと思うのですが、２０１０年式までのエボＸ乗りの方、どうでしょうか。


＃追記：画像ありました。

やはり、ILKR8E6の方には、外側電極の小さな突起がありません。電極の形状が微妙に異なるんですね。

DENSOの論文によると、高着火性プラグのメリットは、

＞高着火性プラグは従来ニッケルプラグに対して燃焼変動を大幅に抑制することができ, 燃費を２％向上させることができる. また, 高着火性プラグは A/F をリーンに設定することができ, 更なる燃費向上効果が期待できる.

とあるのですが、おそらく、イリジウムプラグ同士でも、程度の差はあれ、同じ向上が見られるのだろうと思います。

ということは、２０１０年式以降のECUは、燃費向上のために、それ以前のものより微妙にリーンに制御されている場面があるのではないかと思われますが、詳しい方、どうでしょうか。

リーン側にふらなくても、論文によれば燃焼状態の変動が抑制される効果だけでも燃費向上になるそうなので、やってないかも知れませんが、ぼく自身の記憶では、前車（２００８年式）のときに、クローズドループのアイドリング状態などでA/Fが１４．７前後の状態だったのにたいして、今の相棒では、１４．９前後をうろうろするので、おそらく高着火性プラグになって以降のECUの制御はリーン側にふられているのだろうと思います。

あと、
＞接地電極が突き出しているにもかかわらず,従来のニッケルやイリジウムプラグと比較しても接地電極温度が低く, 耐熱性に問題がないことが分かる.

こういう記述もあるので、高温に対する耐性も高くなっているようです。

巷でよく取りつけられているであろう、ＮＧＫのレーシングプラグR2556GやHKSのM4０XL／M45XLについて。ＮＧＫは外側電極が斜方タイプなので高着火性純正プラグより着火性は劣ると思われます。ＨＫＳは純正に似た形状の突き出しタイプなので着火性はある方だと思いますが、外側電極の出っ張りはないみたいですね。熱価を上げることができるので、ハードな走行を頻繁にする方の場合は、Ｍ４５ＸＬやＲ２５５６Ｇ－９などにするのは意味があるだろうと思います。

街乗りメインでシビアな温度にならないという方は、むしろ純正高着火性プラグがおすすめなのではないでしょうか。

三菱がなぜ２０１０年式までの車用に、高着火性でないプラグを供給し続けているのかはよく分かりません。２０１０年式までの車にも、高着火性プラグの方を用いた方がメリットがあるし、デメリット（ネガ）は特にないはずなのではと思いますが、どうなんでしょうね？

・・・で、ぼく自身についてです。今の問題は、アクセルを踏み込んで、ブーストがかかり始めてスロットルがワイドオープンになったところで、息つきのような加速が抜けるような感じが出たり、がくんがくんしたりするということで、その領域での失火が起きてるんじゃないかと疑っているわけですが、この場合、純正高着火性プラグがいいのか、純正より１番手ほど熱価を上げＮＧＫなどをもちいた方がいいのか・・・よく分かりません（笑）。

高着火性プラグにすれば失火しにくくなりそうな気もしますが、番手が低いのでハード走行に不安が残ります。純正高着火性プラグの９番があったら一番だったのですが・・・。悩ましいです。