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メモ。

空気中の酸素密度は、温度が上昇するほど低下する。
１０℃気温が上昇すると、酸素密度は、およそー３．３％。

気温が３０℃のときの密度を±０％とすると、ー３０℃のときの密度は＋２０％。

ブーストコントロールでは、３０℃を基準に設定し、１０℃気温が下がるごとにブースト圧を３．３％下げ、１０℃気温が上がるごとにブースト圧を３．３％上げる制御をすればよいだろうか。

単純に酸素密度の変化分でブースト圧制御を行っても、様々な要因で充填効率が変化するので、一定の酸素量を正確に保つ制御にはならないと思われるが、許容範囲に収まっているならよし。

一つ前のポストでいろいろ悩んでいますが、ボディーへのダメージや街乗りできるかどうかといったことは、とりあえず度外視して、車高調のスプリングレートはどうやって決定したらいいか、算出方法を調べたのでメモ。
（ネットサーフィンの結果を自分なりにまとめたものなので、いろいろ間違いの可能性もあり。）

必要なスプリングレートの求め方
　有効ストローク長(mm)＝ロッド長(mm)ーバンプラバー高さ(mm)
　ホイールレート＝１輪の耐荷重(kg)÷スプリングの有効ストローク長(mm)×G

エボＸの場合、前軸重960(kg)、後軸重640(kg)だから、
フロント１輪の耐荷重480(kg)、リア１輪の耐荷重320(kg)なので、
純正サスのロッド長を仮に、フロント160(mm)、リア180(mm)とし、有効ストローク長を同じと考え、最大Gを1.2Gとすると、

ホイールレート（フロント）=(960÷2)(mm)÷160(mm)×1.2＝480÷160×1.2＝4.1(kgf/mm)
ホイールレート（リア）=(640÷2)(mm)÷180(mm)×1.2＝320÷180×1.2＝2.56(kgf/mm)
となる。

これはホイールレートなので、スプリングレートに換算する。

　スプリングレート＝ホイールレート×レバー比×レバー比

エボＸのフロントはストラットなので、レバー比はおよそ１でよい。
リアはマルチリンク。レバー比を仮に1.38としておく。

　スプリングレート（フロント）=4.1×1＝4.1(kgf/mm)
　スプリングレート（リア）=2.56×1.38＝3.53(kgf/mm)

純正サスの実際のスプリングレートが、
　フロント3.8(kgf/mm)、リア3.0〜3.7(kgf/mm)
なので、おおよそこんなもんだろう。（1.2Gで有効ストローク長を使い切るのであれば。）

某車高調の場合も計算してみた。
有効ストローク長をフロント123(mm)、リア136(mm)とし、最大Gを1.6とすると、
ホイールレート（フロント）=(960÷2)(mm)÷123(mm)×1.6＝480÷123×1.6＝6.24(kgf/mm)
ホイールレート（リア）=(640÷2)(mm)÷136(mm)×1.6＝320÷136×1.6＝3.76(kgf/mm)

フロントレバー比1,1、リアレバー比1.38とすると、
　スプリングレート（フロント）=6.24×1.1=6.87(kgf/mm)
　スプリングレート（リア）=3.76×1.38=5.19(kgf/mm)

ただしこれは、想定したサーキット走行での最大負荷時にフルストロークする前提なのでこのままではダメなので、例えば、このときに50(mm)ストロークするという設定で考えると、

　スプリングレート（フロント）=6.87×(123÷50)=16.9(kgf/mm)
　スプリングレート（リア）=5.19×(136÷50)=14.1(kgf/mm)

この車高調の実際の基準スプリングレートは、フロント16(kgf/mm)、リア14(kgf/mm)。

こういう風に、全長調整式車高調のスプリングレートを決定するとよいようだ。

決定したスプリングレートに対して、伸び側、縮み側の減衰力をどのように設定したとしても、ストロークする量そのものは変化しない。ストローク量を決定するのはあくまでもスプリングレート。（というか、想定される条件下で、させたいストローク量から、スプリングレートが決定される。）

この計算を行えば、自分の車を走らせる条件下で、スプリングレートを最低限どのくらいの値にしないといけないかが分かると思います。

全高調整式車高調についての考察メモ。

全長調整式車高調にしてスプリングを固めて減衰も強めると、ロールも小さくなるだろうけど、全長調整式な時点で既にストロークが減っているので、リバンプできる長さも減って、余計にストロークが足りなくて、下手するとインリフトするようになる気がします。そうなると本末転倒ですね。

ストロークの減少量以上に足をガチガチに固めてスタビライザーも強化することで、インリフトを防ぐしかないのかな？

そうしたら、その足のままでの街乗りは困難になる気がします。ガチガチで跳ねる分、ボディーにもダメージがすごく大きそう・・・。

でもスプリングレートを落とすと、ストロークが減っている分、今度は凸凹でダンパーが底づきしそうです。それもボディーへのダメージが大きいですね。特に、スポーツ向けの車高調は軒並みピロアッパーなので、余計にダメージが出る予感がします。

後、ロールが大きい分、リアのストロークを極力上げて（ストロークアップのカスタマイズとか別タンク式にするとかでできる？）、回頭中に接地するようにしたとしても、ロールが大きくてイン側の荷重が抜けているのなら、結局イン側はトラクションが抜けて、アウト側だけで走っているような状態なら、インリフトほどではないにしても、有効ではない気がします。

なんだろう、全長調整式車高調をサーキット走行で活かせるように設定すると、街乗りは確実に犠牲になる（乗れば快適性もそうですが、車のボディーも犠牲になる）気がするんですが。

中には、車内のスイッチで状況に応じて減衰力を切り替える装置のあるものもありますけど、減衰を落としても、サーキット用の固いスプリングレートのバネを使っている限り、ショックをあまり吸収できないのは変わりない気がしますが、スプリングが固い状態で減衰力だけ下げて、柔らかく反応できるようになるのかなあ？

結局、
（１）街乗りでボディーや快適性へのダメージを許容できる範囲まで損なわず、サーキット向けにもメリットがあるほどにロールを抑えリバンプも確保できるような、絶妙な設定を見出す。
（２）サーキット走行を志向して足を入れるのなら、専用にして街乗りしない。

のどちらかになるのかなあ。

車高が下がることに関連してですが、ロールセンターが地面にめり込む（ほどでないにしても、重心から離れる）とまずい気がしますが、ロールセンターアジャスターを使ったとして、車高の落とし度合いに応じて調整できるようにはなってないようですよね。どういう結論で、あのサイズにしてあるのか、どうして調整できないのか、謎です。うまく車高の落とし度合いとぴたっと合ってくれればいいんですが・・・。強度やスペースの問題で調整式にできないのかな？

購入してから失敗した、となるのは困るのであれこれ考えてますけど、普段乗りに使いつつサーキット向けに車高を落とすのにどうすればいいのか考えると、ホントに難しいです。ぼくは、ネガの部分の効果の大きさを、過大に見積もりすぎているんでしょうかね？（実際はそこまでシビアなものではない？）

はて？？どう設定するのかしら？？

今更ながら、知らないことに気づきました。

GSRだと、Xの場合は、ターマック、グラベル、スノーのモードをスイッチで切り替えて、マルチインフォーメーションディスプレイに表示されますよね。IXまでの場合は、スピードメーターのユニット内にランプで光らせてモード表示していた気がします。

で、RSはACDのモードとかあるのでしょうか？S-AWCのように統合制御されないから、モードはなくて、一定の効かせ方固定でプログラミングされているのかなあ？それとも、ターマック、グラベル、スノーのモード設定だけはある？？あるとしたら、スノーが一番拘束力強めなんでしょうけど・・・。

・・・などと思案しながら、なに気にIX MRのRSのスペックを見ていたら、車重１３２０ｋｇ・・・。XのGSRより、なんと、２００ｋｇも軽いんですね！軽い軽自動車１／４台分も重量差があるとは呆れました。１８インチのブレーキシステムとか入れたら多少は重くなるでしょうけど、そんなに大幅には重くならないし、RSの車重は本当に強みですね。（今更？）

メモ。

8260A147・・・インタークーラースプレー付き車用。ウォッシャー用のモーターに加え、インタークーラースプレー用のモーターが取り付けされる構造。タンク自体の容量も大きい。

8260A150・・・インタークーラースプレー無し車用。タンク自体の容量も小さく省スペース。