Ｆ１　がんばれ・・・ホンダ

ホンダ、本当に厳しいですね。。。
昨年の自称・意欲作のＲＡ１０７は、サイドポンツーン後端を強烈にローバックダウン形状に攻め、
流行のハイエントリーでアンダーカット形状を無視して、Ｆ１デザイントレンドを変える！
と意気込んだものの、 結局は、後半でサイドポンツーンのアンダーカット形状を取り入れるも、
結局はどうにもならずでしたね。
そんなＲＡ１０７は、シーズン途中で開発を放棄して、今年のＲＡ１０８に開発を集中した
はずだったのに、 今年も相変わらず、テストでの結果が繋がらず、いまだにポテンシャルはあるが
特性が把握しきれていないと、 お手上げ宣言というか、誰のクルマだよと言う、なんとも
情けないコメントを繰り返し・・・。

そのハイエントリー・ローバックダウン形状は、ＢＭＷは今年のＦ１．０８で完全にモノにしましたね。
ローバックダウン形状は、リアウイングの前に構造物を無くすことで大量のエアーをリアウイングに
ブツけつつ ディフューザーからエアの引き抜く事で、よりダウンフォースを稼ぐのが目的と
理解しています。
でも逆に大量の空気が流れるのでダウンフォースの絶対値が大きく出て姿勢変化に過敏になるとか。
ちなみに今年、赤牛が使い始めて爆発的に広まったブサイクな背びれは、リアウイングの
セパレーターの 役割をしているようですね。旋回時に、中央から右と左で、差が出ないように
右側に居る空気は右、 左側に居る空気は左と分けているようです。そうする事で左右差を抑え
過敏さを出づらくしてるらしいですね。
ＷＲＣではだいぶ昔からＦ１でも琢磨が乗っていた頃にホンダのマシンがウイングに直接、
スプリッターを 付けていましたが理由は忘れましたが（ウィングの枚数規制？）レギュ違反で
姿を消したアイテムの変形バージョンでしょうね。
ちなみに翼端版もウイングの上にある流速の遅い空気と下にある流速の速い空気をきっちりと
区別する為に 存在しています。ただのステーでは無いんです（笑）あれがないと、翼端で
混ざり合い乱流が発生したり、 遅い空気が速い側に流れてしまい、ダウンフォースの発生量が
減ってしまうんですね。
ちなみに、新しい世代のジャンボ機、７４７の主翼の端の折り返しも、同じ効果だそうです。

話を戻して、シーズン前のＢＭＷは、三味線弾いていたのか、本当に重量バランスを見つけられなかった
だけなのか ヤッちまったか～って、かなり心配になるタイムしか出ていませんでしたが、
開幕にはバッチリ合わせて来ました。
そんなＢＭＷザウバーから、空力担当者を引き抜いてくるも、ホンダの悲惨な状況は変わらず。。。
ＲＡ１０８も形状だけ見れば、昨年のＲＡ１０７と比較すると、ぱっと見は現代的なデザインで
周囲に 他のマシンを並べても、それほど見劣りしないデザインにはなりました。が・・・、でもね、走らな過ぎ。

なんかもう、空力の効率がどうこうとか、どこが悪いんだと個別に指摘で、どうにかなるレベルではなく、
根本的にクルマ作りのロジックが間違っているんじゃないかなって思います。
シーズン序盤と終盤の２回、リアサスの剛性が大幅に向上するモノにアップデートしたと言いますが、
言い換えれば、そもそも初期の段階で設計されたモノは‘大幅’に剛性が劣っているものであったという
事なんですよね、残念ながら。そんな、サスペンションのような機構部品は、ある目標値に対して、
数年掛けて徐々に仕上げていくんだと思います。マシンが変わってもキャリーオーバーされる部品も
多いでしょうし（目標値も、そうでしょう）、一貫性を持った開発が出来ていれば、突然変異的に
前年のマシンに対して、著しく剛性の劣るマシンは生まれてこないかと。
でも、現状のＲＡ１０８には大幅な剛性アップが達成できてしまうほどの低剛性であったという事は、
これは、過去数年の目標値設定が間違っていたのか、解析と実走行のコリレーションが、しっかりと
取れていなかったという事を表しているのかなと思います。
そして、残念な事に自信があったはずの新リアサスを投入しても、結果は大きく変わりませんでした。
この辺なんかも、自分達の作ったクルマなんでしょ？しっかりしてよと言いたくなる、理解度の低さ。
こんな感じで、サスペンションだけではなく空力や、他の部分でも起きてしまっているのかな。。。
まあ、ＲＡ１０７と１０８の不振を見れば、外部の素人目線では、こんな所だろうなという感じがします。

ベースセッティングが出来ていない状態では、しょうがないのかもしれませんが、グランプリウィークの
戦略としても、ラバーの乗らない初日をどう使うかというのもありますね。
この辺は、ＣＳで川井ちゃんがよく路面を追いかけるのは・・・なんて言うのですが、ラバーが完全に乗る前に、
徐々にグリップが上がっていく状態を追いかけてセッティングをコロコロ変えて、ＦＰを走ってしまうのも
もしかしたら、あるのかもしれませんね。
理想は、グリップが低い路面にセッティングを合わせるのではなく、グリップが高くなるであろう、予選や
決勝に向けて、見越したセッティングが必要なんですけど、いまはプラクティスの路面に合わせて、
セッティングを調整してしまい、路面のグリップ上昇に付いて行けなくなって沈んでしまうのかも。

Ｆ１とラジコンを同じ目線で見てしまうのは、どうかと思いますが、サーキットで走らせるラジコンも、
路面のコンディションの影響で、大幅にセッティングを変えます。気温、湿度、グリップ剤のノリ具合で。
私がラジコンを走らせているのは、室内でアスファルトのサーキットなので、砂埃とかの要素は無いので
さっきの３つの要素が重要なのですが、走らせている台数が少ないと、タイヤに塗ったグリップ剤が
路面へ移る量も少なく、全体的にグリップが上がらなくなるんです。そうすると、サスペンションをより
動かす方向にしたり、ロール剛性を落とす方向でセッティングします。
逆に台数が多いと、どんどんグリップ剤の影響で路面が上がり、サスペンションを動かない方向で、
ロール剛性を上げて、タイヤをより働かせる方向にセッティングします。
路面が上がりすぎると、逆に落としてあげたりもするんですけど。
そんな感じで、同じコースでも路面グリップ次第で、大きくセッティングが変わってしまうのです。
きっと、ラジコンでもそうなので、Ｆ１でも同じような事が起きているのかなぁと思っています。

その辺の戦略的な部分は、これが正解なんてものはないんでしょうけどね。
でも、比較的にフリー走行では、まあまあなポジションでも予選で沈む事も多い気がしたので、
こんな所に、要因もあるのかなと思いました。

そんなわけで、ぼろぼろなんですよね、ホンダ・・・。
アロンソの去就も話題になっていますが、こんな状態では正直、アロンソのキャリアを考えると、
来て欲しくない・・・。私はホンダのファンです。ホンダが１番ではないけど、好きです。
うちの奥さんのクルマはインテグラ！でも、アロンソに来て欲しくないって思ってしまう状況、悲しすぎ！！！
がんばってよ、ホンダ！！！